DE10107599A1 - Verfahren zum Darstellen von Fahrgastinformationen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Darstellen von Fahrgastinformationen in einem Fahrzeug des öffentlichen Personenverkehrs, bei dem das technische Problem, ein zuverlässiges Verfahren zum Darstellen von Fahrgastinformationen anzugeben, bei dem automatisch Haltestelleninformationen vorgeführt werden, durch ein Verfahren gelöst wird, bei dem von einem im Fahrzeug angeordneten Bordcomputer in Abhängigkeit von einem Steuersignal, das das Unterschreiten eines vorgegebenen Abstandes zur nächsten Haltestelle anzeigt, eine die nächste Haltestelle ankündigende Vor-Halt-Information auf mindestens einer Vorführvorrichtung angezeigt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Darstellen von Fahrgastinformationen in einem Fahrzeug des öffentlichen Personenverkehrs.

Fahrgastinformationssysteme sind in verschiedenen Formen aus dem Stand der Technik bekannt. Diese Systeme werden dazu verwendet, Fahrgästen des öffentlichen Personenver­ kehrs innerhalb und außerhalb der Fahrzeuge sowohl Infor­ mationen zu den Fahrzeugen des Personenverkehrs als auch Informationen anderer Art vorzuführen. Informationen an­ derer Art sind dabei Nachrichten aus verschiedenen Sach­ gebieten sowie Werbeinformationen. Informationen in Bezug auf die Fahrzeuge des Personenverkehrs beinhalten Halte­ stellen- sowie Umsteigeinformationen sowie allgemeine Da­ ten zu dem Personenverkehrsverbund.

Eine für die Fahrgäste in den Fahrzeugen in der Regel wichtige Information ist eine rechtzeitige Ankündigung einer kommenden Haltestelle. Für das rechtzeitige Ankün­ digen einer kommenden Haltestelle wird im Stand der Tech­ nik mindestens eine handelnde Person benötigt, die entwe­ der durch eigene Beobachtung der Fahrtstrecke oder durch Empfangen eines Steuersignals eine optische Anzeige und/oder eine akustische Mitteilung aktiviert oder letz­ tere persönlich durchsagt. Dieses Verfahren mangelt daher an Präzision, so daß es immer wieder vorkommt, daß die Fahrgäste nicht rechtzeitig oder gar nicht über den näch­ sten Halt des Fahrzeuges informiert werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein zuverlässiges Verfahren zum Darstellen von Fahrgastinformationen anzugeben, bei dem automatisch Hal­ testelleninformationen vorgeführt werden.

Das zuvor aufgezeigte technische Problem wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Erfindungsgemäß wird in Abhängigkeit von einem automa­ tisch erzeugtem Steuersignal, daß das Unterschreiten ei­ nes vorgegebenen Abstandes zur nächsten Haltestelle an­ zeigt, eine Vor-Halt-Information auf mindestens einer Vorführvorrichtung angezeigt. Der Bordcomputer empfängt das Steuersignal entweder von außen oder erzeugt es selbst, um das Fahrgastinformationssystem zur Darstellung der Haltestelleninformation anzusteuern. Im Prinzip kann die Vor-Halt-Information für einen vorgegebenen Zeitraum angezeigt werden. Bevorzugt ist jedoch, daß die Vor-Halt- Information bis zum Erreichen der nächsten Haltestelle vorgeführt wird. Somit wird sichergestellt, daß auch bei einer Unterbrechung der Fahrt vor der Haltestelle die Vor-Halt-Information tatsächlich bis zum Erreichen der Haltestelle vorgeführt wird.

Die Haltestelleninformation kann in weiter bevorzugter Weise nicht nur die Vor-Halt-Information beinhalten, son­ dern darüber hinaus auch eine Im-Halt-Information und ei­ ne Nach-Halt-Information. Somit können unterschiedliche Informationsinhalte in den Zeiträumen vor, während und nach dem Halten des Fahrzeuges an der Haltestelle vorge­ führt werden. Beispielsweise kann die Vor-Halt-Informa­ tion die noch verbleibende Zeit bis zum tatsächlichen Er­ reichen der nächsten Haltestelle angeben. Die Im-Halt- Information kann dagegen die Umsteigeinformationen enthalten, die die Fahrgäste über die möglichen Anschlußver­ bindungen der weiteren Fahrzeuge des öffentlichen Perso­ nenverkehrs angeben. Inhalt der Nach-Halt-Information kann dagegen sein, die nächste Haltestelle zu bezeichnen, beispielsweise die neu eingestiegenen Fahrgäste zu begrü­ ßen und/oder weitere das Fahrzeug und/oder die Linie bzw. Fahrtroute des Fahrzeuges charakterisierende Informatio­ nen. Da die Nach-Halt-Information an kein weiteres Ereig­ nis entlang der Fahrtstrecke gebunden ist, kann eine Zeitdauer vorgegeben werden, über die nach dem Verlassen der Haltestelle die Nach-Halt-Information vorgeführt wird.

Sämtliche zuvor im Detail beschriebene Haltestelleninfor­ mationen, die vor, während und nach dem Halt des Fahrzeu­ ges an der Haltestelle vorgeführt werden, können sowohl optisch als auch akustisch vorgeführt werden. Für die op­ tische Vorführung dienen dabei entsprechende Anzeigevor­ richtungen des Fahrgastinformationssystems, während die akustische Vorführung der Informationen über Lautsprecher erfolgt.

Der Verfahrensablauf wird im folgenden anhand von graphi­ schen Darstellungen näher erläutert, wobei einerseits der zeitliche Ablauf und andererseits das Erzeugen des Steu­ ersignals in verschiedenen Ausgestaltungen der vorliegen­ den Erfindung näher erläutert werden. Dabei wird auf die beigefügte Zeichnung bezug genommen. In dieser zeigen

Fig. 1 ein Zeitdiagramm, das den Ablauf des erfindungs­ gemäßen Verfahrens darstellt, und

Fig. 2 ein Blockdiagramm, das verschiedene Möglichkei­ ten des Erzeugens des Steuersignals darstellen.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Darstellung eines Zeitstrahls die zeitliche Abfolge der mit Hilfe des Fahr­ gastinformationssystems vorgeführten Informationsinhalte. Ein weiter unten näher erläutertes laufendes Programm mit abwechselnden unterschiedlichen Informationsinhalten wird während der Fahrt außerhalb des Bereiches von Haltestel­ len auf den Vorführvorrichtungen, die im Fahrzeug ange­ ordnet sind, vorgeführt. Die Vorführvorrichtungen sind dabei insbesondere Bildschirme, auf denen bildliche, gra­ phische und/oder Textinformationen vorgeführt werden. Als Vorführvorrichtung können auch Lautsprecher dienen, über die akustische, insbesondere sprachliche Informationen vorgeführt werden. Bei Fahrgastinformationssystemen in fahrenden Fahrzeugen sind jedoch die optischen Vorführ­ vorrichtungen bevorzugt, gerade die Informationsinhalte des laufenden Programmes so vorzuführen, daß nicht jeder Fahrgast die Informationen wahrnehmen muß.

Im Zeitpunkt t₀ tritt das Steuersignal auf, daß das Unter­ schreiten eines vorgegebenen Abstandes zur nächsten Hal­ testelle anzeigt. Unter welchen Bedingungen und in wel­ cher Art das Steuersignal erzeugt wird, wird weiter unten anhand der Fig. 2 im Detail erläutert. Aufgrund des Steu­ ersignals wird das laufende Programm im Zeitpunkt t₀ un­ terbrochen und die sogenannte Vor-Halt-Information wird auf der Vorführvorrichtung angezeigt. Im Zeitpunkt t₁ er­ reicht das Fahrzeug die Haltestelle und hält an. Somit werden zumindest teilweise die Inhalte der Vor-Halt-In­ formation hinfällig, so daß als Im-Halt-Information zum Teil gegenüber der Vor-Halt-Information geänderte Infor­ mationen vorgeführt werden. Daraus ergibt sich, daß die Vor-Halt-Informationen so lange nach dem Zeitpunkt t₀ vor­ geführt werden, bis das Fahrzeug die Haltestelle erreicht. Bei einer anderen Ausgestaltung des erfindungsge­ mäßen Verfahrens kann eine Zeitspanne vorgegeben sein, so daß die Vor-Halt-Information nach dem Zeitpunkt t₀ immer gleich lang vorgeführt wird, unabhängig davon, ob das Fahrzeug die Haltestelle erreicht hat.

Im Zeitpunkt t₂ verläßt das Fahrzeug die Haltestelle und beginnt die Weiterfahrt. In diesem Zeitpunkt werden die Im-Halt-Informationen zumindest teilweise hinfällig, so daß nun Nach-Halt-Informationen vorgeführt werden, die gegenüber der Im-Halt-Information geänderte Informationen beinhalten. Ist eine vorgegeben Zeitdauer Δt seit dem Be­ ginn der Weiterfahrt im Zeitpunkt t₂ vergangen, so wird im Zeitpunkt t₃ das Fahrgastinformationssystem vom Bordcompu­ ter wieder so angesteuert, daß das laufende Programm fortgeführt wird. Dieses erfolgt dann solange, bis erneut ein Steuersignal vorliegt, das das Unterschreiten des vorgegebenen Abstandes zur dann folgenden Haltestelle an­ zeigt.

Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm, das weitere Ausgestaltun­ gen des erfindungsgemäßen Verfahrens darstellt. Diese Ausgestaltungen betreffen die Ermittlung der geographi­ schen Position des Fahrzeuges und des räumlichen Abstan­ des zur nächsten Haltestelle durch einen Vergleich mit Fahrstreckendaten, wobei der räumliche Abstand als Maß für das Erzeugen des Steuersignals herangezogen wird.

Der räumliche Abstand zur nächsten Haltestelle kann auch dazu verwendet werden, die voraussichtliche Fahrtzeit bis zum nächsten Halt an einer Haltestelle zu bestimmen und den zeitlichen Abstand für das Erzeugen des Steuersignals heranzuziehen. Dadurch wird das erfindungsgemäße Verfahren dahingehend verfeinert, daß nicht die räumliche Posi­ tion, sondern vielmehr die voraussichtliche weitere Fahrtzeit bis zur Haltestelle ausschlaggebend dafür ist, die Haltestelleninformation beginnend mit der Vor-Halt- Information zu beginnen. Denn für Fahrgäste ist vor allem die noch verbleibende Zeitdauer von Interesse, um sich auf ein Aussteigen aus dem Fahrzeug vorzubereiten. Der zeitliche Abstand bis zum Halt an der nächsten Haltestel­ le ergibt sich jeweils aus der räumlichen Position des Fahrzeuges und der momentan gefahrenen Geschwindigkeit, einem Mittelwert der zu fahrenden Geschwindigkeit auf der restlichen Strecke und/oder Verkehrsinformationen, die ein Maß für die Dichte des vorausfahrenden Verkehrs dar­ stellt.

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, die geographische Po­ sition des Fahrzeuges zu ermitteln. Bei einer ersten Aus­ gestaltung des Verfahrens wird ein Positionierungssystem verwendet, um die geographische Position des Fahrzeuges zu ermitteln. Standardmäßig kann dafür das sogenannte globale Positionierungssystem (GPS) als Positionierungs­ system verwendet. Es handelt sich dabei um ein Satelli­ tennavigationssystem, das hinreichend aus dem Stand der Technik bekannt ist. Es können auch andere, nicht auf Sa­ telliten gestützte Positionierungssysteme verwendet wer­ den, bspw. Mobilfunknetze.

Des weiteren können mit Hilfe von entlang der Fahrtstrec­ ke angeordneten Sendevorrichtungen Leitsignale, die je­ weils deren geographische Position charakterisieren, er­ zeugt werden, die dann von einer im Fahrzeug angeordneten Empfangsvorrichtung im Fahrzeug empfangen und für das Er­ zeugen des Steuersignals herangezogen werden.

Schließlich kann auch das Tachometersignal verwendet wer­ den, um die seit der letzten Haltestelle zurückgelegte Wegstrecke und daraus anhand der Fahrstreckendaten die geographische Position zu ermitteln.

Unabhängig davon, ob ein GPS-Signal, ein Leitsignal oder ein Tachosignal für die Bestimmung der geographischen Po­ sition herangezogen wird, können diese entweder im Bordcomputer selbst oder auf einem Zentralcomputer ausge­ wertet werden.

Für ein Auswerten des GPS-Signals, des Leitsignals oder des Tachometerssignals auf dem Bordcomputer sind auf die­ sem die Fahrstreckendaten der Fahrtroute und der Halte­ stellen des Fahrzeuges abgespeichert. Vom Bordcomputer wird dann aus der geographischen Position und aus den Fahrstreckendaten der räumliche Abstand zur nächsten Hal­ testelle ermittelt. Bei der Verwendung des GPS-Signals wird die geographische Position in geographischen Koordi­ naten in einen Straßenplan übertragen, so daß die momen­ tane Position des Fahrzeuges in einem Straßenplan festge­ legt werden kann. Bei der Auswertung eines Leitsignals ist die Position des Leitsignals innerhalb eines Strec­ ken- bzw. Straßenplans aus dem Leitsignal selbst heraus bekannt. Bei der Verwendung des Tachometersignals ergibt sich anhand der Fahrtstreckendaten und des zurückgelegten Weges die aktuelle Position in einem Straßenplan.

Aus der geographischen Position wird dann der räumliche Abstand bis zur nächsten Haltestelle ermittelt und mit einem vorgegebenen Abstandsgrenzwert a_g verglichen. Bei einem Unterschreiten diesen vorgegebenen Abstandsgrenz­ wert zur nächsten Haltestelle wird dann das Steuersignal erzeugt, das vom Bordcomputer für ein Aktivieren der Hal­ testelleninformation verwendet wird.

Findet die Auswertung des GPS-Signals, des Leitsignals oder des Tachometersignals nicht auf dem Bordcomputer selbst sondern auf einem Zentralcomputer statt, so werden das Positionssignal des Fahrzeuges sowie gegebenenfalls weitere das Fahrzeug charakterisierende Informationen mittels einer Datenübertragungseinrichtung, die im oder am Fahrzeug angeordnet ist, vom Bordcomputer auf den Zen­ tralcomputer übertragen werden. Der Zentralcomputer wer­ tet dann das Positionssignal aus und ermittelt die geo­ graphische Position sowie daraus durch einen Vergleich mit den im Zentralcomputer abgespeicherten Fahrstrecken­ daten den räumlichen Abstand zur nächsten Haltestelle. Durch einen Vergleich mit dem vorgegebenen Grenzabstand a_g erzeugt der Zentralcomputer das Steuersignal und übermit­ telt dieses mit Hilfe einer Übertragungseinrichtung auf den Bordcomputer. Auf dem Bordcomputer findet dann in Ab­ hängigkeit vom Steuersignal ein Aktivieren der Haltestel­ leninformationen statt.

Als Sendevorrichtungen für das Übermitteln des GPS- Signals, des Leitsignals oder Tachometersignals vom Fahr­ zeug auf den Zentralcomputer kann mittels einer Funkver­ bindung, insbesondere einer mobilen Telekommunikations­ verbindung erfolgen. Für das Übermitteln des Steuersi­ gnals vom Zentralcomputer auf das Fahrzeug kann entweder die gleiche Datenübertragungsvorrichtung verwendet wer­ den, oder es wird ein anderer, weiter unten im Zusammen­ hang mit dem Fahrgastinformationssystem beschriebenen Übertragungsweg eingesetzt.

Vom Zentralcomputer kann in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung fortlaufend ein Steuersignal übertragen werden, das ab dem Zeitpunkt des Unterschreitens des vor­ gegebenen Abstandes zur nächsten Haltestelle über eine vorgegebene Zeitdauer auf ein Haltesignal umgeschaltet wird, übertragen werden. Ebenso ist es möglich, daß vom Zentralcomputer nur im Zeitpunkt des Unterschreitens des vorgegebenen Abstands zur nächsten Haltestelle ein ent­ sprechendes Steuersignal übertragen wird. Unabhängig da­ von muß jeweils sichergestellt werden, daß ein entspre­ chendes Steuersignal im Fahrzeug empfangen und regi­ striert wird, um die Haltestelleninformation zum vorgege­ benen Zeitpunkt zu aktivieren.

Für das zuvor beschriebene erfindungsgemäße Verfahren, das in einer Mehrzahl von verschiedenen Ausgestaltungen erläutert worden ist, ergeben sich die folgenden Vortei­ le. Das Verfahren stellt sicher, daß unabhängig vom Ein­ greifen einer Bedienperson rechtzeitig vor Erreichen ei­ ner nächsten Haltestelle im Fahrzeug die Haltestellenin­ formationen, die zumindest eine Vor-Halt-Information um­ faßt, auf einer Vorführvorrichtung des Fahrgastinformati­ onssystems vorgeführt wird. Entscheidend dafür ist, daß fortlaufend oder an vorgegebenen Positionen die aktuelle geographische Position des Fahrzeuges erfaßt und mit Fahrstreckendaten verglichen wird. Ergibt dieser Ver­ gleich, daß ein vorgegebener Abstand zur nächsten Halte­ stelle unterschritten wird, so wird ein Steuersignal er­ zeugt und vom Bordcomputer dahingehend ausgewertet, daß die Haltestelleninformation aktiviert wird. Ein vollstän­ dig automatisches Ablaufen des Fahrgastinformationssy­ stems bezüglich des Anzeigens einer Haltestelleninforma­ tion ist somit die Folge.

Weitere Aspekte der vorliegenden Erfindung, die nicht ausdrücklich in der Zeichnung dargestellt sind, werden im folgenden beschrieben.

Die Anwendung eines Zentralcomputers ermöglicht folgende weitere Eigenschaften des Fahrgastinformationssystems. In der Regel sind eine Vielzahl von Fahrzeugen eines Ver­ kehrsverbundes auf einem vorgegebenen Streckennetz ent­ sprechend eines vorgegebenen Fahrplanes unterwegs. Werden von zumindest einem Teil, vorzugsweise von allen Fahrzeu­ gen die jeweiligen aktuellen geographischen Informationen auf den Zentralcomputer übermittelt, so können daraus für sämtliche Fahrzeuge gleichzeitig die räumlichen Abstände zu den jeweils nächsten Haltestellen ermittelt werden. Daraus lassen sich auch die voraussichtlichen Zeitpunkte des Erreichens der Haltestellen ermitteln, woraus sich wiederum Verspätungsinformationen ableiten lassen. Die Verspätungsinformationen der verschiedenen Fahrzeuge kön­ nen dann ausgewählt auf jeweils andere Fahrzeugen über­ tragen werden, in denen diese Verspätungsinformationen als Teil der Haltestelleninformationen vorgeführt werden. Diese Verspätungsinformationen können zusätzlich zu Fahr­ planinformationen Teil der Umsteigeinformationen sein, die vorzugsweise als Vor-Halt-Information und gegebenen­ falls als Im-Halt-Information vorgeführt werden. Die Fahrgäste werden somit bereits vor Ankunft an einer Hal­ testelle automatisch über die möglichen Verkehrsanschlüs­ se informiert.

Darüber hinaus kann das Fahrgastinformationssystem, wie bereits in der Beschreibungseinleitung erwähnt, zum An­ zeigen beliebiger Informationseinheiten vom Bordcomputer gesteuert werden. Dazu kann der Bordcomputer auf bekann­ ter Weise auf im Fahrzeug gespeicherte Stamminformationen und auf aktuell von einem Zentralcomputer auf den Bordcomputer übertragene Zusatzinformationen zurückgrei­ fen, um die vorzuführenden Informationseinheiten zu er­ zeugen und auf der mindestens einen Vorführvorrichtung vorzuführen. Somit können vorgegebene Informationseinhei­ ten, wie Werbeblöcke, Nachrichteninformationen etc. im Bordcomputer auf einem Speichermedium abgespeichert sein, die im laufenden Programm dann durch aktuelle Zusatzin­ formationen ergänzt werden. Die Zusatzinformationen wer­ den dabei mittels einer beliebigen Datenübertragungstech­ nik auf das Fahrzeug übertragen. Diese Übertragungstech­ nik kann dann von der Übertragungstechnik verschieden sein, die für das Übertragen des Positionssignals vom Fahrzeug auf den Zentralcomputer eingesetzt wird.

In dieser Weise kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren realisiert werden, zwischen zwei Haltestellen vor und nach dem Vorführen der Haltestelleninformationen andere Informationen aus einem laufenden Programm vorzuführen. Mit anderen Worten wird das laufende Programm dann je­ weils, wie in Fig. 1 dargestellt ist, von den Haltestel­ leninformationen unterbrochen. Eine fortlaufende Informa­ tion der Fahrgäste ist somit durch das automatisch ablau­ fende Fahrgastinformationssystem gegeben.

Claims (18)

1. Verfahren zum Darstellen von Fahrgastinformationen in einem Fahrzeug des öffentlichen Personenverkehrs, bei dem von einem im Fahrzeug angeordneten Bordcom­ puter in Abhängigkeit vom einem Steuersignal, das das Unterschreiten eines vorgegebenen Abstandes zur nächsten Haltestelle anzeigt, eine die nächste Hal­ testelle ankündigende Vor-Halt-Information auf min­ destens einer Vorführvorrichtung angezeigt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Vor-Halt-Information bis zum Erreichen der nächsten Haltestelle vorgeführt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem während des Aufenthaltes an der Haltestelle eine Im-Halt-Information vorgeführt wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem für eine vorgegebene Zeitdauer nach dem Ver­ lassen der Haltestelle eine Nach-Halt-Information vorgeführt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem die Informationen optisch und/oder akustisch vorgeführt werden.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
bei dem die geographische Position des Fahrzeuges aus einem Positionssignal ermittelt,
bei dem durch einen Vergleich der geographischen Position mit Fahrstreckendaten der räumliche Ab­ stand zur nächsten Haltestelle ermittelt wird und
bei dem der räumliche Abstand als Maß für das Er­ zeugen des Steuersignals herangezogen wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, bei dem die voraussichtliche Fahrtzeit bis zum näch­ sten Halt an einer Haltestelle als zeitlicher Ab­ stand aus dem räumlichen Abstand bestimmt und als Maß für das Erzeugen des Steuersignals herangezogen wird.

8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, bei dem mit Hilfe eines Positionierungssystems die geographische Position des Fahrzeuges ermittelt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, bei dem ein globales Positionierungssystem (GPS) als Positionierungssystem verwendet wird.

10. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, bei dem mit Hilfe von entlang der Fahrtstrecke ange­ ordneten Sendevorrichtungen geographische Positionen charakterisierende Leitsignale erzeugt werden, die von im Fahrzeug angeordneten Empfangsvorrichtungen empfangen und für das Erzeugen des Steuersignals herangezogen werden.

11. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, bei dem mit Hilfe von Tachometersignalen die seit der letzten Haltestelle zurückgelegte Wegstrecke und daraus anhand der Fahrstreckendaten die geographi­ sche Position ermittelt wird.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 11,
bei dem im Bordcomputer die Fahrstreckendaten der Fahrtroute und der Haltestellen des Fahrzeuges ab­ gespeichert sind und
bei dem vom Bordcomputer aus der geographischen Position und aus den Fahrstreckendaten der räumli­ che Abstand zur nächsten Haltestelle ermittelt wird.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 11,
bei dem vom Bordcomputer das Positionssignal des Fahrzeuges sowie gegebenenfalls weitere das Fahr­ zeug charakterisierende Informationen mit Hilfe einer Datenübertragungseinrichtung an einen Zen­ tralcomputer übertragen werden,
bei dem vom Zentralcomputer aus dem Positions­ signal die geographische Position und durch einen Vergleich mit den Fahrstreckendaten der räumliche Abstand zur nächsten Haltestelle ermittelt wird und
bei dem vom Zentralcomputer das Steuersignal er­ zeugt und mit Hilfe einer Datenübertragungsein­ richtung auf den Bordcomputer übertragen wird.

14. Verfahren nach Anspruch 13, bei dem vom Zentralcomputer fortlaufend ein Steuer­ signal übertragen wird, das ab dem Zeitpunkt des Un­ terschreitens des vorgegebenen Abstands zur nächsten Haltestelle über eine vorgegebene Zeitdauer auf ein Halt-Signal umgeschaltet wird.

15. Verfahren nach Anspruch 13, bei dem vom Zentralcomputer nur im Zeitpunkt des Un­ terschreitens des vorgegebenen Abstands zur nächsten Haltestelle ein entsprechendes Steuersignal übertra­ gen wird.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15,
bei dem vom Zentralcomputer die Daten der geogra­ phischen Positionen von mindestens einem weiteren Fahrzeug des öffentlichen Personenverkehrs erfaßt und ausgewertet werden,
bei dem Fahrplaninformationen und gegebenenfalls Verspätungsinformationen enthaltende Umsteigein­ formationen erzeugt werden und
bei dem die Umsteigeinformationen auf den Bordcom­ puter übertragen und als Teil der Vor-Halt- Information oder ggf. der Im-Halt-Information vor­ geführt werden.

17. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16,
bei dem vom Bordcomputer ein Fahrgastinformations­ system zum Anzeigen beliebiger Informationseinhei­ ten gesteuert wird und
bei dem vom Bordcomputer aus im Fahrzeug gespei­ cherte Stamminformationen und aus aktuell vom Zen­ tralcomputer auf den Bordcomputer übertragenen Zu­ satzinformationen die vorzuführenden Informations­ einheiten erzeugt und auf der mindestens einen Vorführvorrichtung vorgeführt werden.

18. Verfahren nach Anspruch 17, bei dem zwischen zwei Haltestellen vor und nach dem Vorführen der Vor-Halt-Information und ggf. der Im- Halt-Information und/oder der Nach-Halt-Information andere Informationen aus einem laufenden Programm vorgeführt werden.