DE10118544A1

DE10118544A1 - Informationssystem für Kraftfahrer über verkehrsleitende oder verkehrsbeeinflussende Einrichtungen

Info

Publication number: DE10118544A1
Application number: DE10118544A
Authority: DE
Original assignee: RENSCHKE MARTINA
Current assignee: RENSCHKE MARTINA
Priority date: 2001-04-14
Filing date: 2001-04-14
Publication date: 2002-11-07

Abstract

Informationssystem für Kraftfahrer über verkehrsleitende oder verkehrsbeeinflussende Einrichtungen, umfassend ein Positionsbestimmungssystem zur Bestimmung von den die Ist-Position eines Kraftfahrzeugs beschreibenden Fahrzeug-Positionsdaten, einen Datenspeicher, in dem die örtlichen Einrichtungs-Positionsdaten verkehrsleitender oder verkehrsbeeinflussender Einrichtungen zusammen mit Informationsdaten über den Inhalt und/oder die Art und/oder den räumlichen Wirkungsbereich einer solchen Einrichtung abgelegt sind, sowie eine Recheneinrichtung zum Vergleichen der Fahrzeug-Positionsdaten mit Einrichtungs-Positionsdaten und zum Ausgeben der einer Einrichtung zugeordneten Informationsdaten an eine im Fahrzeug angeordnete Ausgabeeinrichtung bei durch den Vergleich erfassbar hinreichender Näherung des Fahrzeugs an eine Einrichtung, derart, dass dem Fahrer der lokale Beginn und das lokale Ende der verkehrsleitenden oder verkehrsbeeinflussenden Wirkung einer Einrichtung anzeigbar ist.

Description

Verkehrsleitende oder verkehrsbeeinflussende Einrichtungen begegnen dem Kraftfahrer überall. Als verkehrsleitende Einrichtungen sind z. B. Verkehrsschilder, die in der Regel am Straßenrand positioniert sind, oder aber die Fahrbahn über spannende Verkehrsleittafeln zu nennen, die zumeist der Geschwindigkeitsbe grenzung, zur Angabe von Überholverboten oder dergleichen dienen. Als ver kehrsbeeinflussende Einrichtungen sind z. B. Staus oder Baustellen zu nennen, die den Verkehrsfluss behindern.

Für den Kraftfahrer besteht das Problem, dass er sich zum einen auf den immer dichter werdenden Verkehr konzentrieren muss, und zum anderen mit einer Viel zahl von unterschiedlichen Informationen auch durch die Einrichtungen während der Fahrt konfrontiert ist, so dass ein Konzentrationsproblem gegeben ist, das mit unter dazu führt, dass der Kraftfahrer eine verkehrsleitende oder verkehrsbeein flussende Einrichtung nicht oder zu spät wahrnimmt. Wird also z. B. ein die Ge schwindigkeit begrenzendes Verkehrsschild nicht beachtet, so fährt der Kraftfahrer nach wie vor mit überhöhter Geschwindigkeit. Bei Nichtbeachtung eines Überhol verbotsschilds besteht die Gefahr, dass der Fahrer in dem Verbotsbereich über holt etc. Gleiches gilt betreffend verkehrsbeeinflussende Einrichtungen, da hier die Gefahr besteht, dass der Kraftfahrer aufgrund fehlender Kenntnis sich der Bau stelle oder dem Stauende mit zu hoher Geschwindigkeit nähert und es zu Unfällen oder dergleichen kommen kann.

Der Erfindung liegt damit das Problem zugrunde, eine Informationsmöglichkeit für einen Kraftfahrer über derartige verkehrsleitende oder verkehrsbeeinflussende Einrichtungen anzugeben.

Zur Lösung dieses Problems ist ein Informationssystem vorgesehen, umfassend ein Positionsbestimmungssystem zur Bestimmung von die Ist-Position eines Kraftfahrzeugs beschreibenden Fahrzeug-Positionsdaten, einen Datenspeicher, in dem die örtlichen Einrichtungs-Positionsdaten verkehrsleitender oder verkehrsbeeinflussender Einrichtungen zusammen mit Informationsdaten über den Inhalt und/oder die Art und/oder den räumlichen Wirkungsbereich einer solchen Einrich tung abgelegt sind, sowie eine Recheneinrichtung zum Vergleichen der Fahrzeug- Positionsdaten mit Einrichtungs-Positionsdaten und zum Ausgeben der einer Ein richtung zugeordneten Informationsdaten an eine im Fahrzeug angeordnete Aus gabeeinrichtung bei durch den Vergleich erfassbarer hinreichender Näherung des Fahrzeugs an eine Einrichtung, derart, dass dem Fahrer der lokale Beginn und das lokale Ende der verkehrsleitenden oder verkehrsbeeinflussenden Wirkung einer Einrichtung anzeigbar ist.

Das erfindungsgemäße Informationssystem sieht mit besonderem Vorteil die Mög lichkeit vor, den Kraftfahrer während der Fahrt über die verkehrsleitenden oder verkehrsbeeinflussenden Einrichtungen zu informieren, so dass er stets weiß, ob er im Wirkungsbereich einer solchen Einrichtung ist, und wann er diesen wieder verlassen hat. Zu diesem Zweck ist zum einen die kontinuierliche Bestimmung von Fahrzeug-Positionsdaten des sich bewegenden Fahrzeugs vorgesehen, wozu zweckmäßigerweise ein GPS-System verwendet werden kann, jedoch auch ande re Positionsbestimmungssysteme wie z. B. durch die Funknetze mobiler Telekom munikationseinrichtungen oder dergleichen eingesetzt werden können. Ein GPS- System liefert sowohl Positionsdaten (geographische Länge/Breite) als auch Richtungsdaten und Geschwindigkeitsdaten. Diese Datenmenge bildet hier die Fahrzeug-Positionsdaten, die im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahren ver arbeitet werden. Die Erfindung ist aber nicht auf die Verarbeitung dieser Datenge samtheit beschränkt. Ausreichend ist jedes Datum, das eine sichere Erfassung der Annäherung an eine Einrichtung zulässt. Eine entsprechende Positionserfassung ist auch mit einem System denkbar, das ähnlich arbeitet wie die kontinuierliche Positionserfassung eines Handys in der jeweiligen Funkzelle. Hierfür ist ein ent sprechender Sender im Fahrzeug und eine geeignete externe Positionsbestim mungseinrichtungen nötig. Sowohl die Arbeitsweise eines GPS-Systems wie auch die eines Telekommunikationsfunknetzes ist hinreichend bekannt, so dass eine nähere Beschreibung nicht nötig ist. Weiterhin ist ein Datenspeicher vorgesehen, in dem sowohl die örtlichen Positionsdaten der relevanten Einrichtungen, zu de nen der Kraftfahrer Informationen erhalten kann, wie auch Informationsdaten betreffend die jeweilige Einrichtung abgelegt sind. Aufgrund der bekannten Fahr zeug-Positionsdaten ist es nun möglich, mittels einer Recheneinrichtung zu ermit teln, ob das Fahrzeug sich einer relevanten Einrichtung nähert oder in deren Wir kungsbereich einfährt. Nutzt man also z. B. ein GPS-System, so kann anhand der Positionsdaten, der Richtungsdaten und den Geschwindigkeitsdaten der Vergleich erfolgen und die hinreichende Näherung an die Einrichtung erfolgt werden. Ist dies der Fall, so wird dem Kraftfahrer an einem im Fahrzeug vorgesehenen Monitor oder über Lautsprecher oder dergleichen mitgeteilt, dass er z. B. in eine geschwin digkeitsbegrenzte Zone einfährt oder im Begriff ist in diese einzufahren. Diese In formation wird ihm - je nach Ausgestaltung der Ausgabeeinrichtung - permanent im Falle eines Monitors oder aber mehrfach im Falle einer Lautsprechereinrichtung oder dergleichen mitgeteilt, so dass er also kontinuierlich über die anhaltende Geltung der Einrichtung, also z. B. des Verkehrsschilds informiert wird. Darüber hinaus wird er auch über das Ende der Regelungswirkung dieser Einrichtung in formiert, d. h. der Fahrer erhält im Wesentlichen permanent während der Wirkung der Einrichtung eine Information hierüber. Er ist also nicht mehr darauf angewie sen, dass er die Einrichtung während der Fahrt visuell wahrnimmt und sich dann danach richtet und auch z. B. das Verkehrsschild, das den Regelungsgehalt der vorher erfassten Einrichtung wieder aufhebt, erkennt. Vielmehr wird er automa tisch über für ihn relevante Verkehrsregelungen informiert.

Dies gilt wie beschrieben einerseits betreffend Verkehrsschilder gleich welcher Art und gleich welchen Inhalts. Es gilt aber gleichermaßen z. B. betreffend Staus oder Baustellen, die als verkehrsbeeinflussende Einrichtungen den Kraftfahrer ebenfalls mit ihrem lokalen Beginn und lokalen Ende angezeigt werden können. Dies ge schieht zweckmäßigerweise, anders als bezüglich Verkehrsschilder, deutlich frü her, um dem Kraftfahrer die Möglichkeit zu geben, dem Stau oder der Baustelle auszuweichen bzw. diese zu umfahren. Dem Kraftfahrer wird aber auch hier mit geteilt, wo z. B. die Baustelle beginnt und wo sie endet, oder aber wo sich der Stau gebildet hat, und wie lange er ist.

Bei einer Information über verkehrsleitende Einrichtungen wie z. B. Verkehrsschil der sind mehrere Varianten denkbar. Zum einen ist es möglich, dem Fahrer, wenn er sich dem ersten Verkehrsschild, das z. B. eine Geschwindigkeitsbegrenzung bestimmt, nähert, diese Geschwindigkeitsbegrenzung mitzuteilen. Solange er sich innerhalb der geschwindigkeitsbegrenzten Zone bewegt, wird ihm diese Informati on kontinuierlich ausgegeben. Bei Näherung an ein die Geschwindigkeitsbegren zung wieder aufhebendes Schild wird ihm dann dessen Informationsgehalt ent sprechend mitgeteilt und damit das lokale Ende der Begrenzung. Alternativ dazu ist es auch denkbar, lediglich bei einer Annäherung an das erste, die Geschwin digkeitsbegrenzung bestimmende Verkehrsschild die Information auszugeben, verbunden mit der Information, wie weit der Wirkungsbereich dieses Verbots geht, also z. B. ihm mitzuteilen, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung die nächsten 3 km gilt. Entweder erfasst der Fahrer dann selber das Ende des Verbots, gleicher maßen ist es auch möglich, durch Kopplung der Erfassung der Fahrkilometer dem Fahrer mitzuteilen, dass er nun die 3 km zurückgelegt hat und er sich außerhalb der Geschwindigkeitsbeschränkung befindet.

Im Falle einer Baustelle ist in der Regel ebenfalls der Beginn und das Ende be kannt, so dass dem Kraftfahrer bei hinreichender Näherung mitgeteilt wird, dass die Baustelle z. B. in 5 km beginnt und sich über eine Länge von 1 km erstreckt.

Ingesamt lässt das erfindungsgemäße Informationssystem die kontinuierliche Un terrichtung des Kraftfahrers über verkehrsleitende oder verkehrsbeeinflussende Einrichtungen zu, ohne dass dieser wie im Stand der Technik gefordert ist, sämtli che Einrichtungen selbst zu erfassen.

Nach einer ersten Erfindungsausgestaltung kann vorgesehen sein, dass der Da tenspeicher und die Recheneinrichtung im Fahrzeug vorgesehen sind. D. h., die Erfassung der Position des Fahrzeugs sowie sämtliche weiteren Schritte bis zur Ausgabe der relevanten Informationen erfolgen komplett fahrzeugseitig. Dabei kann der Datenspeicher ein entnehmbarer remanenter Speicher, insbesondere eine CD-ROM oder eine DVD sein, auf dem sämtliche relevante Daten betreffend die verkehrsrelevanten Einrichtungen abgespeichert sind. Dieser remanente Spei cher kann in bestimmten Zeiten aktualisiert werden, wobei ein solcher remanenter Speicher vornehmlich dann zweckmäßig ist, wenn dem Kraftfahrer verkehrsleitende Einrichtungen in Form von Verkehrsschildern und dergleichen mitgeteilt werden sollen, da es sich hierbei in der Regel um permanente Regelungen handelt. Je doch ist es auch denkbar, Langzeitbaustellen mit in den Datensatz auf dem rema nenten Speicher aufzunehmen.

Zweckmäßig ist es des Weiteren, wenn zumindest ein Teil der im Datenspeicher befindlichen Daten in den oder gegebenenfalls einen weiteren fahrzeugseitig vor gesehenen Datenspeicher einschreibbar sind. Nach dieser Erfindungsausgestal tung ist es also denkbar, anstelle des remanenten Speichers oder aber zusätzli chen zu diesem die Daten aktuell in den Datenspeicher im Fahrzeug, der dann dort fest installiert ist, einzuschreiben, d. h. es liegt immer ein aktueller Datensatz bei Fahrtantritt vor. Es besteht die Möglichkeit, entweder nur diesen einen im Fahrzeug fest installierten Datenspeicher zu verwenden, in den der gesamte Da tensatz eingeschrieben wird, oder zusätzlich zu dem remanenten, entnehmbaren Datenspeicher im Fahrzeug einen weiteren Datenspeicher vorzusehen, in den dann die neuen aktualisierten Daten eingeschrieben werden.

Die Übermittlung der Daten erfolgt zweckmäßigerweise mittels wenigstens einer fahrzeugsexternen Datenübertragungseinrichtung an eine dem fahrzeugseitigen Datenspeicher zugeordnete Empfangseinrichtung, wobei die Datenübertragung - und dies gilt generell für sämtliche Datenübertragungen, die mit dem erfindungs gemäßen Informationssystem möglich oder vorgesehen sind - zweckmäßigerwei se über eine Funkstrecke erfolgt. Dabei ist es denkbar, dass die Datenübertra gungseinrichtung zum einmaligen Übertragen der Daten vor oder bei Fahrtbeginn ausgebildet ist, d. h., es wird der gesamte Datensatz einmalig bei Beginn der Fahrt an den Datenspeicher übertragen. Alternativ dazu besteht die Möglichkeit, die Daten kontinuierlich während der Fahrt oder diskontinuierlich mehrmals in be stimmten Zeitabständen während der Fahrt zu übertragen. Aufgrund der Möglich keit durch diese Datenübertragung stets die aktuellsten Daten übertragen zu kön nen ist es ohne Weiteres möglich, auch Informationen über sich kurzfristig bilden de Staus aufzunehmen.

Um die Datenübertragung anzustoßen ist es zweckmäßig, wenn fahrzeugseitig eine Sendeeinrichtung zum Aussenden einer Datenanforderung an die externe Datenübertragungseinrichtung vorgesehen ist. Diese Datenanforderung kann vor Fahrtantritt oder bei Beginn ausgesendet werden. Das Aussenden kann durch den Benutzer selbst initiiert werden, oder aber z. B. bei Starten des Fahrzeugs automa tisch erfolgen.

Nach einer zweckmäßigen Erfindungsausgestaltung kann weiterhin vorgesehen sein, dass die Datenübertragungseinrichtung zum Übertragen orts- oder gebiets bezogener Datenblöcke aus dem dort vorliegenden Datengesamtsatz ausgebildet ist. Je nachdem, wo sich das Fahrzeug gerade befindet, wird nach dieser Erfin dungsausgestaltung lediglich ein anhand der Fahrzeugposition auszuwählender orts- oder gebietsbezogener Datenblock übertragen, der vom Fahrer momentan benötigt wird. Abhängig davon, wie weit das Fahrzeug fährt, wird bei Bedarf ein weiterer Datenblock übertragen. Hierdurch wird vermieden, dass die gesamte Datenmenge zu übertragen wäre, vielmehr wird lediglich der tatsächlich benötigte Datenblock übertragen. Um dies zu ermöglichen ist zweckmäßigerweise fahr zeugseitig eine Sendeeinrichtung vorgesehen, die die Ist-Position des fahrzeugs beschreibenden Positionsdaten an die Datenübertragungseinrichtung überträgt, welche dann in Abhängigkeit dieser Positionsdaten den jeweiligen relevanten Da tenblock auswählt.

Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die Übertragungseinrichtung zum Übertra gen eines vollständigen Datensatzes oder Datenblocks und nachfolgend zum Ü bertragen lediglich von neuen und/oder geänderten Daten ausgebildet ist. Hier durch wird vermieden, dass stets der gesamte Datensatz oder Datenblock über tragen wird, vielmehr werden lediglich aktualisierte Daten z. B. über sich bildende Staus übertragen. Die originären Daten sind fahrzeugseitig bereits vorhanden, so dass sie nicht andauernd übertragen werden müssen.

Eine Alternativausführung dieses erfindungsgemäßen Informationssystems sieht vor, dass die Recheneinrichtung und der Datenspeicher fahrzeugextern angeord net sind und die fahrzeugexternen ermittelten, an der fahrzeugseitigen Ausgabeeinrichtung auszugebenden Informationen über eine fahrzeugexterne Datenüber tragungseinrichtung an eine im Fahrzeug vorgesehene Empfangseinrichtung ü bertragbar sind. Nach dieser Erfindungsausgestaltung erfolgt also der Positions datenvergleich und die letztendliche Ausgabe der Informationen an einer Zentral stelle fahrzeugextern, die auszugebenden Informationen werden dann vorzugs weise über eine Funkstrecke an das Fahrzeug übertragen und dort ausgegeben. D. h., es ist hier nicht erforderlich, die Datensätze entweder im Fahrzeug vorzu halten oder an dieses zu übertragen, vielmehr wird die Informationsausgabe von extern gesteuert. Die Ausrüstung im Fahrzeug wird also einfacher und reduziert. Um an der externen Zentrale die Fahrzeugpositionsdaten vorrätig zu haben sind zweckmäßigerweise fahrzeugseitig Mittel zum Bestimmen der die Position des Fahrzeugs beschreibenden Fahrzeug-Positionsdaten und eine Sendeeinrichtung zum Übertragen dieser Daten an die Datenübertragungseinrichtung vorgesehen.

Um eine exakte Zuordnung der an ein Fahrzeug zu übertragenden Daten zu er möglichen ist vorteilhaft weiterhin vorgesehen, dass die oder eine fahrzeugseitig vorgesehene Sendeeinrichtung zum Übertragen einer Fahrzeug- oder Empfänger kennung an die Übertragungseinrichtung und die Übertragungseinrichtung zum Übertragen der Daten zusammen mit einer Fahrzeug- oder Empfängerkennung ausgebildet ist. Diese Kennung kann ein Zahlen- oder Buchstabencode oder der gleichen sein. Hierdurch wird also sichergestellt, dass auch nur das Fahrzeug die Daten empfängt, das sie auch tatsächlich erhalten soll.

In Weiterbildung des Erfindungsgedankens kann vorgesehen sein, dass zumin dest einem Teil der Einrichtungs-Positionsdaten ein lokales Raumdatum zugeord net ist, das einen räumlichen Bereich um die jeweilige Einrichtung definiert, wobei die Ausgabe der Informationsdaten erfolgt, wenn aufgrund des Vergleichs ein Ein dringen in den räumlichen Bereich festgestellt ist. Dieses Raumdatum bzw. der hierdurch definierte räumliche Bereich bildet quasi einen Zielkreis um die jeweilige Einrichtung. Besteht nun Übereinstimmung zwischen dem Fahrzeugstandort und dem Zielkreis bzw. befindet oder bewegt sich das Fahrzeug in diesen, so wird die Informationsausgabe angestoßen. Dies bietet die Möglichkeit, dass die Informati onen bereits zu einem Zeitpunkt ausgegeben werden, wenn der Fahrer z. B. das Verkehrsschild noch nicht passiert hat. Hierdurch kann also ein hinreichender An näherungsbereich definiert werden, ab welchem die Informationsausgabe erfolgen wird. Dabei ist es zweckmäßig, wenn das Raumdatum und damit der räumliche Bereich um die jeweilige Einrichtung durch den Fahrer verändert werden kann. Dies kann dahingehen von Vorteil sein, als der eine oder andere Fahrer lieber et was früher vor entsprechenden Einrichtungen gewarnt oder darüber informiert werden möchte. Hierdurch wird die Flexibilität des Systems erhöht. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die Raumdaten lediglich einer bestimmten, wählbaren Art von Einrichtungen bzw. deren Positionsdaten veränderbar sind. Die Raumdaten werden einmal eingestellt und von da an der jeweiligen Einrichtungsart zugeord net. Zweckmäßig ist dies vor allem bei solchen Einrichtungen, die bevorzugt um fahren werden wie z. B. Baustellen oder Staus. D. h., solche Staus oder Baustellen werden dem Fahrer bereits wesentlich früher angezeigt als z. B. sich nähernde Verkehrsschilder. Daneben besteht natürlich auch die Möglichkeit, dass verschie denen Arten von Einrichtungen verschiedene Raumdaten und damit räumliche Bereiche von Haus aus zugeordnet sind. Z. B. können in Kürze kommende Ver kehrsschilder 500 m vorher angezeigt werden, wohingegen ein Stau bereits dann angezeigt wird, wenn sich das Fahrzeug 5 oder 10 km vor dem Stauende befindet. Gleichzeitig können hierbei Informationen über Umgehungsmöglichkeiten und dergleichen mit ausgegeben werden.

Weiterhin kann vorgesehen sein, das Mittel zum Erfassen der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs und zum Vergleichen mit der von der Einrichtung, in deren Wir kungskreis das Fahrzeug eingefahren ist, vorbeschriebenen Soll-Geschwindigkeit vorgesehen sind, und dass Mittel zum automatischen Anpassen der Ist- Geschwindigkeit an die Soll-Geschwindigkeit und/oder zum Ausgeben einer die Geschwindigkeitsdifferenz angebenden Information vorgesehen sind. Daneben ist es möglich, dass durch das Fahrzeug beim Einfahren und beim Ausfahren in eine geschwindigkeitsbegrenzte Zone jeweils Signale an eine Zentrale gegeben wer den, die aus der Zeitdifferenz der Signale und der bekannten Beabstandung der die Geschwindigkeit begrenzte Zone einleiten und beendenden Verkehrsschilder die gefahrene Geschwindigkeit ermittelt. Hierdurch kann also exakt bestimmt wer den, ob die Zone mit der geforderten Geschwindigkeit durchfahren wurde. Alternativ ist es natürlich auch möglich, an die Zentrale die fahrzeugseitig ermittelte Ist- Geschwindigkeit direkt zu senden.

Wie beschrieben kann die Ausgabeeinrichtung eine optische Ausgabeeinrichtung in Form eines Displays sein, an der die entsprechenden Informationen durch Schriftzeichen oder Buchstaben oder dergleichen oder auch entsprechende Sym bole oder Piktogramme angezeigt werden kann, gegebenenfalls ist auch eine blin kende Anzeige oder dergleichen denkbar. Alternativ kann auch eine akustische Ausgabeeinrichtung in Form eines Lautsprechers, der die entsprechenden Infor mationen über eine elektronische Spracheinrichtung ausgibt, vorgesehen sein. Selbstverständlich können auch kombinierte Ausgabeeinrichtungen zum Einsatz kommen.

Neben dem Informationssystem betrifft die Erfindung ferner ein Verfahren zur In formation eines Kraftfahrers über verkehrsleitende oder verkehrsbeeinflussende Einrichtungen. Dieses Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass über ein Positi onserfassungssystem die Ist-Position des Fahrzeugs beschreibende Fahrzeug- Positionsdaten ermittelt werden, die in einer Recheneinrichtung mit in einem Da tenspeicher abgelegten Einrichtungs-Positionsdaten verglichen werden, und dass bei einer hinreichenden, durch den Vergleich ermittelbaren Näherung des Fahr zeugs an eine Einrichtung an einer im Fahrzeug befindlichen Ausgabeeinrichtung optische und/oder akustische einrichtungsspezifische Informationen über den In halt und/oder die Art und/oder den Wirkungsbereich der Einrichtung so lange aus gegeben werden, bis das Fahrzeug den Wirkungsbereich verlassen hat bzw. die Wirkung der Einrichtung aufgehoben ist.

Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind den abhängigen Unteransprüchen zu entnehmen.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnun gen. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Informationssystems zu einer ersten Ausführungsform,

Fig. 2 eine Prinzipskizze zur Darstellung der Informationsausgabe,

Fig. 3 eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Systems einer zweiten Ausführungsform, und

Fig. 4 eine Prinzipskizze zur Darstellung des erfindungsgemäßen Systems einer dritten Ausführungsform.

Fig. 1 zeigt das erfindungsgemäße System in einer ersten Ausführungsform. Das erfindungsgemäße Informationssystem umfasst zunächst ein Positionsbestim mungssystem 1, das im gezeigten Beispiel ein GPS-System umfassend einen o der mehrere Satelliten und ein fahrzeugseitig angeordnetes Positionsbestim mungsgerät 3, anhand welchem die Ist-Position und entsprechende diese be schreibende Fahrzeug-Positionsdaten ermittelbar sind. Ein solches GPS-System ist hinreichend in seiner Funktion bekannt, hierauf muss nicht näher eingegangen werden.

Ferner umfasst das Informationssystem einen Datenspeicher 4, hier in Form einer CD-ROM, die in ein entsprechendes Lesegerät im Fahrzeug eingelegt werden kann. Auf diesem Datenspeicher 4 sind sämtliche örtlichen Einrichtungs- Positionsdaten verkehrsleitender oder verkehrsbeeinflussender Einrichtungen wie z. B. von Verkehrsschildern oder aber Langzeitbaustellen und dergleichen aufge nommen, zusätzlich dazu entsprechende Informationsdaten über den Inhalt und/oder die Art und/oder den räumlichen Wirkungsbereich einer solchen Einrich tung. Weiterhin ist eine Recheneinrichtung 5 vorgesehen, welche kontinuierlich die ermittelten Fahrzeug-Positionsdaten mit den Einrichtungs-Positionsdaten des Da tenspeichers 4 vergleicht um zu ermitteln, ob sich das Fahrzeug einer Einrichtung, der ein auszugebender Informationsgehalt zugeordnet ist, nähert. Wird durch den Vergleich eine hinreichende Näherung ermittelt, so werden die der jeweiligen Ein richtung zugeordneten Informationsdaten an einer Ausgabeeinrichtung 6 dem Fahrer ausgegeben. Die Ausgabeeinrichtung 6 kann ein Monitor zur optischen Informationswiedergabe sein, dem auch ein Lautsprecher zur akustischen Wie dergabe zugeordnet sein kann.

Fig. 2 zeigt in Form einer Prinzipskizze die Funktionsweise des erfindungsgemä ßen Informationssystems. Gezeigt ist ein Fahrzeug 7, das sich in Richtung der gezeichneten Pfeile bewegt. Mittels des Positionserfassungssystems wird konti nuierlich die Ist-Position und die zugehörigen Positionsdaten erfasst. Dies sind im gezeigten Ausgangsfall die Daten x₁, y₁. Sobald sich das Fahrzeug einer ver kehrsleitenden Einrichtung 8, hier in Form eines Verkehrsschildes 9, das eine Ge schwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h gebietet, nähert, gelangt es bei hinrei chender Näherung in den Zielkreis 10, der durch entsprechende, den Einrich tungs-Positionsdaten x, y zugeordnete Raumdaten Δx, Δy definiert ist. Die Re cheneinrichtung vergleicht nun kontinuierlich die Ist-Positionsdaten des Fahrzeugs mit den Zielkreisdaten (x + Δx, y + Δy). Sobald sich das Fahrzeug nun in den Ziel kreis bewegt, was bei der Fahrzeugposition x₂, y₂ der Fall ist, wird eine Überein stimmung festgestellt. Da aufgrund der Einrichtungs-Positionsdaten die jeweilige Einrichtung bekannt und identifizierbar ist, werden die zugeordneten Informations daten an der Ausgabeeinrichtung 6, hier eines Displays, angezeigt. Beispielsweise wird dort "Achtung 80 km/h" angezeigt. Der Fahrer weiß nun - und infolge des aufgrund der Raumdaten zugeordneten Zielkreises um die Einrichtung 8 auch hin reichend frühzeitig -, dass eine Geschwindigkeitsbeschränkung in Kürze gegeben sein wird.

Fährt das Fahrzeug nun weiter, so wird ihm während der gesamten Zeit, innerhalb welcher er sich in der geschwindigkeitsbeschränkten Zone befindet, die Anzeige visualisiert bzw. auch akustisch ausgegeben. In der Fahrzeugposition x₃, y₃ befin det er sich nach wie vor noch im Wirkungsbereich der Einrichtung 8. Bei einer weiteren Fahrt tritt das Fahrzeug bei Erreichen der Position x₄, y₄ in den vorzugs weise relativ kleinen Zielkreis 11 ein, der durch geeignete Raumdaten um die zweite verkehrsleitende Einrichtung 12 in Form des die Geschwindigkeitsbegren zung aufhebenden Verkehrsschildes 13 gezogen ist (Einrichtungs-Positionsdaten x', y' zugeordnete Raumdaten Δx', Δy'). Sobald die Recheneinrichtung die Übereinstimmung der Positionsdaten feststellt, wird im gezeigten Beispiel die dem Ver kehrsschild 13 zugeordnete Information an der Ausgabeeinrichtung 6 visualisiert, dies ist in dem Fall "Ende 80 km/h". Diese Anzeige bleibt noch für einige Zeit be stehen, z. B. für eine fest vorgegebene Zeit von einer oder mehreren Minuten oder aber solange, bis eine bestimmte Wegstrecke nach Einspielen dieser Anzeige vom Fahrzeug zurückgelegt wurde. In jedem Fall ist dann davon auszugehen, dass der Fahrer vom Ende der geschwindigkeitsbegrenzten Zone Kenntnis ge nommen hat. Alternativ dazu besteht auch die Möglichkeit, die das Ende anzei gende Information unabhängig von einer Erfassung des Fahrzeugs im Zielkreis 11 einzuspielen, nämlich dann, wenn der Einrichtung 8 eine Information über den räumlichen Wirkungsbereich des Geschwindigkeitsverbots zugeordnet ist. Befin det sich also das Verkehrsschild 13 z. B. 3 km entfernt von dem Verkehrsschild 9, so kann nach Zurücklegen einer Fahrstrecke von 3 km, die im Fahrzeug ohnehin gemessen wird, automatisch die Ausgabe der das Ende der Zone anzeigende In formation erfolgen, ohne dass hierfür erneut ein Vergleich der Positionsdaten Fahrzeug-Verkehrsschild 13 erfolgen muss.

Entsprechend dieser zuletzt beschriebenen Ausgestaltung ist es auch möglich, z. B. Baustellen, insbesondere sich über eine beachtliche Länge erstreckende Fahrbahnbaustelle anzuzeigen. Dabei ist darauf hinzuweisen, dass die Information über solche Baustellen natürlich deutlich früher erfolgen muss als die Information über Verkehrsschilder, in der Regel mehrere Kilometer vorher, um dem Fahrer eine Umgehungsmöglichkeit offen zu halten. Auf jeden Fall kann dem Fahrer dann, wenn er in den Zielkreis um den Baustellenbeginn, der mit seiner Positions daten erfasst ist, eintritt, angegeben werden, wo die Baustelle beginnt und wie lang sie ist. Gleiches gilt betreffend die Meldung von Staus. Festzuhalten ist wei terhin, dass der aufgrund der Raumdaten festgelegte räumliche Bereich oder Ziel kreis auch asymmetrisch um das Verkehrsschild oder die sonstige Einrichtung gelegt werden kann.

Fig. 3 zeigt eine weitere Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Informations systems. Auch hier befindet sich im Fahrzeug eine Positionsbestimmungseinrich tung 3, die mit einem Satelliten 2 zusammenwirkt. Ferner ist fahrzeugseitig eine Recheneinrichtung 5 vorgesehen. Darüber hinaus ist ein fest installierter Daten speicher 14 vorgesehen sowie eine Sende- und Empfangseinrichtung 15. Die Daten im Datenspeicher 14 werden bei dieser Ausführungsform erst zu Beginn der Fahrt eingeladen, d. h. sie sind nicht unbedingt bereits vor Fahrtantritt vorhanden. Hierzu ist eine externe Datenübertragungseinrichtung 16 vorgesehen, der eine Zentrale 17 mit einem zentralen Datenspeicher 18 zugeordnet sind, in dem sämtli che Daten betreffend die Einrichtungen abgelegt sind. Wird nun z. B. das Fahrzeug gestartet, so kann über die Sendeeinrichtung 15 automatisch oder durch den Fah rer initiiert ein Anforderungssignal an die Datenübertragungseinrichtung 16 ge sandt werden, um die Übertragung sämtlicher relevanter Daten an die kombinierte Sende- und Empfangseinrichtung 15 anzustoßen. Die Daten werden zweckmäßi gerweise über eine Funkstrecke übertragen, z. B. über Funknetze mobiler Kom munikationsgeräte, über Radiosysteme und dergleichen. Die übertragenen Daten werden nun in den Datenspeicher 14 eingeschrieben. Dieses System ermöglicht vorteilhaft, dass die Recheneinrichtung 5 stets mit aktualisierten Daten betreffend die Einrichtungen arbeiten kann, da die Daten im zentralen Speicher 18 ständig aktualisiert werden können. Darüber hinaus bietet dieses Datenübertragungssys tem auch die Möglichkeit, sich kurzfristig ändernde oder neu ergebende Daten wie z. B. solche über sich bildende Staus und dergleichen aktuell in den Datenspeicher 14 zu übertragen. Die Datenübertragung kann dabei derart sein, dass die Daten nur einmal zu Beginn der Fahrt übertragen werden, alternativ dazu kann auch eine kontinuierliche oder diskontinuierliche Übertragung während der Fahrt erfolgen. Daneben ist es auch denkbar, dass zu Beginn der Fahrt einmal der komplette Datensatz übertragen wird und anschließend nur noch etwaige Aktualisierungen oder Neudaten übertragen werden. Denkbar ist es auch, dass lediglich Datenblö cke, die orts- oder gebietsbezogen sind und entsprechend der Ist-Position des Fahrzeugs ausgewählt werden, übertragen werden. Diese Varianten sind auch dahingehend zweckmäßig, als hierdurch problemlos Änderungen von Wechsel verkehrszeichen, die z. B. über Autobahnen stehen, erfasst und übertragen werden können. Gleiches gilt, wenn Stausensoren, die häufig an vielbefahrenen Auto bahnstrecken vorgesehen sind, die Bildung eines Staus melden. Wenn diese In formation an die Datenübertragungseinrichtung 16 gegeben wird, kann sie aufge nommen und an das jeweilige Fahrzeug übertragen werden. Bei einer rechtzeitigen Ausgabe dieser Informationen, wenn also das Fahrzeug hinreichend weit vom Stauende entfernt ist, können dann zusätzlich auch Umleitungsempfehlungen etc. ausgegeben werden. Um eine eindeutige Zuordnung der zu übertragenden Daten zum jeweiligen Fahrzeug, das die Daten benötigt, zu ermöglichen, wird seitens der Sende- und Empfangseinrichtung eine Fahrzeugkennung beim Senden des An forderungssignals übertragen, die den von der Datenübertragungseinrichtung 16 zu übertragenden Daten ebenfalls zugeordnet wird.

Schließlich zeigt Fig. 4 ein weiteres erfindungsgemäßes Informationssystem. Auch hier ist die Positionserfassungseinrichtung 3, die mit dem Satelliten 2 zusammen wirkt, fahrzeugseitig vorgesehen, ebenfalls eine kombinierte Sende- und Emp fangseinrichtung 15. Die Recheneinrichtung 5 ist hier jedoch in der Datenübertra gungseinrichtung 16 bzw. der dortigen Zentrale 17 zusammen mit dem Datenspei cher 18 vorgesehen. Über die Positionseinrichtung 3 ermittelte Fahrzeug- Positionsdaten werden über die Sende- und Empfangseinrichtung 15 an die Da tenübertragungseinrichtung 16 kontinuierlich übertragen. Die dort vorgesehene Recheneinrichtung 5 nimmt die erforderlichen Vergleiche mit im Speicher 18 be findlichen Daten vor. Wird eine auszugebende Information ermittelt, so werden die Informationsdaten über die Datenübertragungseinrichtung 16 an die Sende- und Empfangseinrichtung 15 übertragen, wonach die Informationen an der Ausgabe einrichtung 6 ausgegeben werden. D. h., hier ist die Informationsermittlung zentra lisiert und wird nicht mehr im Fahrzeug vorgenommen.

Insgesamt bietet das erfindungsgemäße Informationssystem die Möglichkeit, ei nen Kraftfahrer ausführlich und kontinuierlich über relevante verkehrsleitende oder verkehrsbeeinflussende Einrichtungen während der Fahrt zu informieren, so dass dieser einerseits entlastet wird und andererseits Fehler des Fahrers infolge der Nichtbeachtung derartiger Einrichtungen besser vermieden werden können.

Claims

1. Informationssystem für Kraftfahrer über verkehrsleitende oder verkehrsbeeinflussende Einrichtungen, umfassend ein Positionsbestimmungssystem (1, 2, 3) zur Bestimmung von die Ist-Position eines Kraftfahrzeugs (7) beschreibenden Fahrzeug-Positionsdaten, einen Datenspeicher (4, 14, 18), in dem die örtlichen Einrichtungs-Positionsdaten verkehrsleitender oder verkehrsbeeinflussender Einrichtungen (8, 12) zusammen mit Informationsdaten über den Inhalt und/oder die Art und/oder den räumlichen Wirkungsbereich einer solchen Einrichtung (8, 12) abgelegt sind, sowie eine Recheneinrichtung (5) zum Vergleichen der Fahrzeug- Positionsdaten mit Einrichtungs-Positionsdaten und zum Ausgeben der einer Einrichtung (8, 12) zugeordneten Informationsdaten an eine im Fahrzeug (7) angeordnete Ausgabeeinrichtung (6) bei durch den Vergleich erfassbarer hinreichender Näherung des Fahrzeugs (7) an eine Einrichtung, (8, 12) derart, dass dem Fahrer der lokale Beginn und das lokale Ende der verkehrsleitenden oder verkehrsbeeinflussenden Wirkung einer Einrichtung (8, 12) anzeigbar ist.

2. Informationssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Datenspeicher (4, 14) und die Recheneinrichtung (5) im Fahrzeug (7) vorgesehen sind.

3. Informationssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Datenspeicher (4) ein entnehmbarer remanenter Speicher, insbesondere eine CD-ROM oder eine DVD ist.

4. Informationssystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der im Datenspeicher (14) befindlichen Daten in den oder einen gegebenenfalls weiteren fahrzeugseitig vorgesehenen Datenspeicher einschreibbar sind.

5. Informationssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine fahrzeugexterne Datenübertragungseinrichtung (16) zum Übermitteln der Daten an eine dem fahrzeugseitigen Datenspeicher (14) zugeordnete Empfangseinrichtung (15) vorgesehen ist.

6. Informationssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenübertragungseinrichtung (16) zum einmaligen Übertragen der Daten vor oder bei Fahrtbeginn oder zum kontinuierlichen oder diskontinuierlichen Übertragen der Daten ausgebildet ist.

7. Informationssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass fahrzeugseitig eine Sendeeinrichtung (15) zum Aussenden einer Datenanforderung an die externe Datenübertragungseinrichtung (16) vorgesehen ist.

8. Informationssystem nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenübertragungseinrichtung (16) zum Übertragen orts- oder gebietsbezogener Datenblöcke aus dem dort vorliegenden Datengesamtsatz ausgebildet ist.

9. Informationssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass über die oder eine fahrzeugseitig vorgesehene Sendeeinrichtung (15) die die Ist- Position des Fahrzeugs (7) beschreibenden Positionsdaten an die Datenübertragungseinrichtung (16) übertragbar und diese zum Übertragen des jeweiligen relevanten Datenblocks in Abhängigkeit der Positionsdaten ausgebildet ist.

10. Informationssystem nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungseinrichtung (16) zum Übertragen eines vollständigen Datensatzes oder Datenblocks und nachfolgend zum Übertragen lediglich von neuen und/oder geänderten Daten ausgebildet ist.

11. Informationssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (5) und der Datenspeicher (18) fahrzeugextern angeordnet ist und die fahrzeugextern ermittelten, an der fahrzeugseitigen Ausgabeeinrichtung (6) auszugebenden Informationen über eine fahrzeugexterne Datenübertragungseinrichtung (16) an eine im Fahrzeug (7) vorgesehene Empfangseinrichtung (15) übertragbar sind.

12. Informationssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass fahrzeugseitig Mittel (3) zum Bestimmen der die Position des Fahrzeugs (7) beschreibenden Fahrzeug-Positionsdaten und eine Sendeeinrichtung (15) zum Übertragen dieser Daten an die Datenübertragungseinrichtung (16) vorgesehen sind.

13. Informationssystem nach einem der Ansprüche 5 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die oder eine fahrzeugseitig vorgesehene Sendeeinrichtung (15) zum Übertragen einer Fahrzeug- oder Empfängerkennung an die Übertragungseinrichtung (16) und die Übertragungseinrichtung (16) zum Übertragen der Daten zusammen mit einer Fahrzeug- oder Empfängerkennung ausgebildet ist.

14. Informationssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der Einrichtungs-Positionsdatum ein lokales Raumdatum umfassen, das einen räumlichen Bereich (10, 11) um die jeweilige Einrichtung (8, 12) definiert, wobei die Ausgabe der Informationsdaten erfolgt, wenn aufgrund des Vergleichs ein Eindringen in den räumlichen Bereich (10, 11) festgestellt ist.

15. Informationssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Raumdatum durch den Fahrer veränderbar ist, oder dass verschiedenen Arten von Einrichtungen verschiedene Raumdaten und damit räumliche Bereiche zugeordnet sind.

16. Informationssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Raumdaten lediglich einer bestimmten, wählbaren Art von Einrichtungen bzw. deren Positionsdaten veränderbar sind.

17. Informationssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationsdaten einer Einrichtung (8) kontinuierlich bis zum Ende der Wirkung der Einrichtung ausgebbar sind.

18. Informationssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Einrichtungs-Positionsdaten zumindest die von verkehresleitenden Verkehrsschildern (9, 13) abgelegt sind.

19. Informationssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zum Erfassen der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs und zum Vergleichen mit der von der Einrichtung, in deren Wirkungskreis das Fahrzeug eingefahren ist, vorgeschriebenen Soll- Geschwindigkeit vorgesehen sind, und dass Mittel zum automatischen Anpassen der Ist-Geschwindigkeit an die Soll-Geschwindigkeit und/oder zum Ausgeben einer die Geschwindigkeitsdifferenz angebenden Information vorgesehen sind.

20. Informationssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragung über eine Funkstrecke erfolgt.

21. Informationssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Positionsbestimmungssystem (1) ein GPS- System ist.

22. Informationssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgabeeinrichtung (6) eine optische und/oder akustische Ausgabeeinrichtung ist.

23. Verfahren zur Information eines Kraftfahrers über verkehrsleitende oder verkehrsbeeinflussende Einrichtungen, dadurch gekennzeichnet, dass über ein Positionserfassungssystem die Ist-Position des Fahrzeugs beschreibende Fahrzeug-Positionsdaten ermittelt werden, die in einer Recheneinrichtung mit in einem Datenspeicher abgelegten Einrichtungs- Positionsdaten verglichen werden, und dass bei einer hinreichenden, durch den Vergleich ermittelbaren Näherung des Fahrzeugs an eine Einrichtung an einer im Fahrzeug befindlichen Ausgabeeinrichtung optische und/oder akustisch einrichtungsspezifische Informationen über den Inhalt und/oder die Art und/oder den Wirkungsbereich der Einrichtung solange ausgegeben werden, bis das Fahrzeug den Wirkungsbereich verlassen hat bzw. die Wirkung der Einrichtung aufgehoben ist.

24. Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass ein im Fahrzeug angeordneter Datenspeicher und eine im Fahrzeug angeordnete Recheneinrichtung verwendet wird.

25. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass ein entnehmbarer remanenter Datenspeicher, insbesondere eine CD-ROM oder eine DVD verwendet wird.

26. Verfahren nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der im Datenspeicher befindlichen Daten in den oder einen gegebenenfalls weiteren fahrzeugseitig vorgesehenen Datenspeicher eingeschrieben werden.

27. Verfahren nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten von wenigstens einer fahrzeugexternen Datenübertragungseinrichtung an eine dem fahrzeugseitigen Datenspeicher zugeordnete Empfangseinrichtung übertragen werden.

28. Verfahren nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten einmal vor oder bei Fahrtbeginn oder kontinuierlich oder diskontinuierlich während der Fahrt übertragen werden.

29. Verfahren anch Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass über eine fahrzeugseitige Sendeeinrichtung eine Datenanforderung an die externe Datenübertragungseinrichtung zum Einleiten der Datenübertragung gesendet wird.

30. Verfahren nach einem der Ansprüche 27 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass orts- oder gebietsbezogener Datenblöcke aus dem an der Datenübertragungseinrichtung vorliegenden Datengesamtsatz übertragen werden.

31. Verfahren nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass über die oder eine fahrzeugseitig vorgesehene Sendeeinrichtung die die Ist-Position des Fahrzeugs beschreibenden Positionsdaten an die Datenübertragungseinrichtung und von der Datenübertragungseinrichtung die jeweiligen relevanten Datenblocks in Abhängigkeit der Positionsdaten übertragen werden.

32. Verfahren nach einem der Ansprüche 27 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass von der Übertragungseinrichtung ein vollständiger Datensatz oder Datenblock und nachfolgend lediglich neue und/oder geänderte Daten übertragen werden.

33. Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung und der Datenspeicher fahrzeugextern angeordnet ist und die fahrzeugextern ermittelten, an der fahrzeugseitigen Ausgabeeinrichtung auszugebenden Informationen über eine fahrzeugexterne Datenübertragungseinrichtung an eine im Fahrzeug vorgesehene Empfangseinrichtung übertragen werden.

34. Verfahren nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass über fahrzeugseitig Mittel die die Position des Fahrzeugs beschreibenden Fahrzeug-Positionsdaten ermittelt und über eine fahrzeugseitig vorgesehene Sendeeinrichtung diese Daten an die Datenübertragungseinrichtung übertragen werden.

35. Verfahren nach einem der Ansprüche 27 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass über die oder eine fahrzeugseitig vorgesehene Sendeeinrichtung eine Fahrzeug- oder Empfängerkennung an die Übertragungseinrichtung gesendet wird und die Übertragungseinrichtung die Daten zusammen mit der Fahrzeug- oder Empfängerkennung übermittelt

36. Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einem Teil der Einrichtungs-Positionsdatum ein lokales Raumdatum zugeordnet ist, das einen räumlichen Bereich um die jeweilige Einrichtung definiert, wobei die Ausgabe der Informationsdaten erfolgt, wenn aufgrund des Vergleichs ein Eindringen in den räumlichen Bereich festgestellt wird.

37. Verfahren nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, dass das Raumdatum durch den Fahrer verändert werden können.

38. Verfahren nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, dass die Raumdaten lediglich einer bestimmten, wählbaren Art von Einrichtungen bzw. deren Positionsdaten verändert werden können.

39. Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 38, dadurch gekennzeichnet, dass als Einrichtungs-Positionsdaten zumindest die von verkehresleitenden Verkehrsschildern verwendet und gegebenenfalls übertragen werden.

40. Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 39, dadurch gekennzeichnet, dass die der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst und mit der von der Einrichtung, in deren Wirkungskreis das Fahrzeug eingefahren ist, vorgeschriebenen Soll-Geschwindgkeit verglichen wird, wobei bei einer Überschreitung der Soll-Geschwindigkeit ein entsprechender Hinweis insbesondere betreffend die Geschwindigkeitsdifferenz über die Ausgabeeinrichtung gegeben wird und/oder die Ist-Geschwindigkeit automatisch an die Soll-Geschwindigkeit angepasst wird.

41. Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 40, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragung über eine Funkstrecke erfolgt.

42. Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 41, dadurch gekennzeichnet, dass als Positionsbestimmungssystem ein GPS-System verwendet wird.

43. Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 42, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationsausgabe optisch und/oder akustisch erfolgt.