DE10101213A1 - Leichtfahrzeug, insbesondere Elektrofahrrad - Google Patents

Leichtfahrzeug, insbesondere Elektrofahrrad

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DE10101213A1
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Klaus Goessel
Rainer Jorczyk
Bernd Kukuk
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Fritz Heinzmann GmbH and Co
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Abstract

Ein oder mehrere Elektromotor/en (1) für ein Leichtfahrzeug, insbesondere für ein Elektrofahrrad, weist (weisen) eine elektronische Steuerungseinrichtung (4) für den Elektromotor und mindestens einen Motortemperatursensor (2) auf, wobei die elektronische Steuerungseinrichtung (4) einen Sollwertgeberkreis mit einem verstellbaren Sollwertgeber (3.1) für die Motorspannung aufweist. DOLLAR A Der/die Motortemperatursensor/en (2) ist/sind zur Reduzierung der Motorleistung und/oder zur Abschaltung des Motors (1) bei Überschreitung einer vorgebbaren Motortemperatur im Sollwertgeberkreis der Steuereinrichtung angeordnet.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Leichtfahrzeug, insbesondere ein Elektrofahrrad, mit wenigstens einem Elektromotor, einer elektronischen Steuerungseinrichtung für den (die) Elektromotor(en) und einem Motortemperatursensor, wobei die elektronische Steuerungseinrichtung einen Sollwertgeberkreis mit einem verstellbaren Sollwertgeber für die Motorspannung aufweist.
In solchen Leichtfahrzeugen eingesetzte Motoren sind typischerweise aus Gewichtsgründen und/oder wegen gesetzlicher Vorgaben für eine relativ geringe Dauerbetriebsleistung mit erheblicher Drehmoment­ überlastbarkeit zum An- und Steigungsfahren ausgelegt.
Solche Motoren sind besonders empfindlich gegen thermische Überlastung, besonders beim Betrieb mit energiereichen Batterien und/oder höheren Umgebungs- und/oder Starttemperaturen.
Zur thermischen Motorüberwachung ist es bekannt, eine elektronische Steuerung mit einer Schnittstelle für das Signal eines analogen oder binären Motortemperatursensors vorzusehen, welche die Motorleistung so steuert, daß eine Überhitzung des Motors verhindert wird.
Diese Überwachungseinrichtung für die Motortemperatur erfordert einen erhöhten Hardware-Aufwand der elektronischen Steuerungsein­ richtung, insbesondere durch zusätzliche Komperatoren und Signalleitungen.
Weiterhin ist eine elektronische Steuerung ohne Schnittstelle für einen Motortemperatursensor bekannt, die entweder die Temperatur der Steuerung mißt und daraus auf die Motortemperatur schließt oder aus dem gemessenen Motorstrom, während der Betriebsdauer wird ein Maß für die Motorverlustenergie berechnet und daraus auf die Motortemperatur geschlossen.
Eine zuverlässige Motortemperaturüberwachung ist mit dieser Überwachungseinrichtung nicht möglich, da sie die unter Umständen sehr unterschiedlichen Starttemperaturen und/oder Erwärmungs- und Kühlbedingungen von Motor und Steuerungseinrichtung nicht berücksichtigt. Dazu wären aufwendige Zusatzeinrichtungen für die Feststellung, Speicherung und Auswertung der thermischen Vorgeschichte und beispielsweise der aktuellen Motordrehzahl bzw. Fahrgeschwindigkeit erforderlich.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, auf besonders einfache Weise eine thermische Überwachung des Elektromotors für einen zuverlässigen Betrieb zu schaffen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Motortemperatursensor zur Reduzierung der Motorleistung oder zur Abschaltung des Motors bei Überschreitung einer vorgebbaren Motortemperatur im Sollwertgeberkreis der Steuerungseinrichtung angeordnet ist.
Dieser Motortemperatursensor ist insbesondere außerhalb der elektronischen Steuerungseinrichtung in den zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit vorgesehenen Sollwertgeberkreis eingeschaltet, so daß die Motorsteuerung nicht allein durch den Sollwertgeber, z. B. ein manuell betätigtes Potentiometer mit linearer oder nichtlinearer Widerstandskennlinie über den Stellwinkel beziehungsweise Stellweg, sondern bei erreichter Motorgrenztemperatur zusätzlich durch den Motortemperatursensor gesteuert wird.
Die Erfindung hat neben ihrer Einfachheit und Zuverlässigkeit den Vorteil, daß auch Steuerungen für Antriebe von Kleinfahrzeugen ohne Schnittstelle für einen Motortemperatursensor eingesetzt werden können, ohne auf eine hinreichend genaue Motortemperatur­ überwachung zu verzichten.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann der Sollwertgeber­ kreis als Sollwertgeber ein Potentiometer mit linearer oder nichtlinearer Widerstandskennline über dem Stellwinkel beziehungs­ weise Stellweg zur Verringerung der Motorleistung durch Erhöhung des Potentiometer-Widerstands aufweisen, wobei der Motor­ temperatursensor als temperaturabhängiger Widerstand mit positivem Temperaturkoeffizienten (PTC) oder als temperaturabhängiger Schalter (Öffner) in Reihe mit dem Sollwertgeberpotentiometer geschaltet ist.
Andererseits besteht auch die Möglichkeit, daß der Sollwertgeber­ kreis als Sollwertgeber ein Potentiometer mit linearer oder nichtlinearer Widerstandskennline über dem Stellwinkel beziehungs­ weise Stellweg zur Verringerung der Motorleistung durch Verringe­ rung des Potentiometer-Widerstands aufweist und daß der Motor­ temperatursensor als temperaturabhängiger Widerstand mit negativem Temperaturkoeffizienten (NTC) oder als temperaturabhängiger Schalter (Schließer) parallel zum Sollwertgeberpotentiometer oder parallel zu einem mit dem Sollwertgeberpotentiometer in Serie liegenden Widerstand geschaltet ist oder daß der temperatur­ abhängige Widerstand mit negativem Temperaturkoeffizienten (NTC) in Reihe mit dem Sollwertgeberpotentiometer geschaltet ist.
Der Motortemperatursensor, z. B. ein Übertemperaturschalter oder ein analoger temperaturvariabler Widerstand (Thermistor) mit positivem (PTC) oder negativen (NTC) Temperaturkoeffizienten kann in beiden Fällen je nach Thermistortyp und Sollwertgeber und auch in Abhängigkeit des Sollwerteingangs der Steuerung bei entsprechender Dimensionierung der Widerstände des Sollwertgeberkreises in Reihe oder parallel zu dem Sollwertgeber geschaltet sein.
Die Erfindung ist nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert.
Die einzige Figur zeigt:
ein Schaltschema eines Elektromotorantriebs.
Ein in der Figur gezeigtes Schaltschema eines Elektromotorantriebs weist einen Elektromotor 1, eine elektronische Steuerungsein­ richtung 4, einen durch ein Potentiometer 3.1 gebildeten Sollwertgeber 3, einen Motortemperatursensor 2 sowie eine Batterie 5 auf.
Der Elektromotor 1 wird im Ausführungsbeispiel von der Steuerungs­ einrichtung 4 über den Sollwertgeber 3 derart gesteuert, daß bei Vergrößerung des Widerstands des Potentiometers 3.1 die mittlere Motorspannung UM mittels Pulsweitenmodulation der Batteriespannung UB herabgesetzt und damit die Fahrgeschwindigkeit verringert wird.
Der Motortemperatursensor 2, der außen am Elektromotor oder vorzugsweise in dessen Innerem geschützt angebracht sein kann, ist im vorliegenden Fall ein Temperaturschalter, der bei Überschreitung der zulässigen Motortemperatur öffnet. Der Motortemperatursensor 2 ist in Reihe mit dem Potentiometer 3.1 als Sollwertgeber und einem Reihenwiderstand 3.2 geschaltet. Somit wird durch das Öffnen des Temperaturschalters (Motor­ temperatursensor 2) der Sollwertgeberkreis 3 unterbrochen und damit der Motor abgeschaltet.
Da sich der Motortemperatursensor 2 im Steuerkreis und nicht im Lastkreis des Antriebs befindet, ist nur eine sehr geringe Strombelastbarkeit des Motortemperatursensors 2 erforderlich. Der Temperaturschalter ist zweckmäßigerweise so ausgebildet, daß er nach Unterschreitung der zum Ausschalten geführten Grenztemperatur unter Berücksichtigung einer Hysterese wieder einschaltet. Dies erfolgt somit selbstätig nach entsprechender Abkühlung des Motors, ohne daß der Benutzer umständliche Rücksetzmaßnahmen veranlassen muß.
Bei dieser Anordnung ist gleichzeitig auch noch eine Leitungsbruch­ überwachung vorhanden, weil in einem solchen Störfall der Motor ebenfalls stehenbleibt. Auch dies trägt mit zu einer sicheren Betriebsweise des Antriebs bei.
Wird anstatt eines Temperaturschalters als Motortemperatursensor 2 ein temperaturabhängiger Widerstand mit positivem Temperaturkoef­ fizienten eingesetzt, so wird die Drehzahl des Elektromotors 1 bei Erreichen einer vorgebbaren Motortemperatur reduziert, so daß mit geringerer Fahrgeschwindigkeit weitergefahren werden kann.
Erwähnt sei noch, daß auch mehrere Motoren für ein Leichtfahrzeug vorgesehen sein können, von denen einer, mehrere oder alle mit einem Motortemperatursensor ausgerüstet sein können. Sind nicht alle Motoren jeweils mit einem Motortemperatursensor ausgerüstet, so wird (werden) bei Erreichen der Betriebstemperaturgrenze bei dem oder den mit einem Motortemperatursensor ausgerüsteten Motor(en) alle Motoren abgeschaltet oder in ihrer Leistung reduziert.
Somit können auch mehrere Motoren über einen Sollwertgeberkreis gesteuert werden, wobei eine Überhitzung eines beliebigen Motors durch eine entsprechende Verschaltung zu einer Leistungsreduktion oder Abschaltung aller Motoren führt.

Claims (7)

1. Leichtfahrzeug, insbesondere Elektrofahrrad, mit wenigstens einem Elektromotor (1), einer elektronischen Steuerungsein­ richtung (4) für den (die) Elektromotor(en) und wenigstens einem Motortemperatursensor (2), wobei die elektronische Steuerungseinrichtung einen Sollwertgeberkreis mit einem verstellbaren Sollwertgeber (3) für die Motorspannung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Motortemperatursen­ sor (2) zur Reduzierung der Motorleistung und/oder zur Abschaltung des Motors (1) bei Überschreitung einer vorgebbaren Motortemperatur im Sollwertgeberkreis der Steuerungseinrichtung (4) angeordnet ist.
2. Leichtfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwertgeberkreis als Sollwertgeber (3) ein Potentiometer (3.1) mit linearer oder nicht linearer Widerstandskennlinie über dem Stellwinkel beziehungsweise Stellweg zur Verringerung der Motorleistung durch Erhöhung des Potentiometer-Widerstands aufweist und daß der Motortemperatursensor (2) als temperatur­ abhängiger Widerstand mit positivem Temperaturkoeffizienten (PTC) oder als temperaturabhängigen Schalter (Öffner) in Reihe mit dem Sollwertgeberpotentiometer (3.1) geschaltet ist.
3. Leichtfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwertgeberkreis als Sollwertgeber (3) ein Potentiometer (3.1) mit linearer oder nichtlinearer Widerstandskennlinie über dem Stellwinkel beziehungsweise Stellwegzur Verringerung der Motorleistung durch Verringerung des Potentiometer- Widerstands aufweist und daß der Motortemperatursensor (2) als temperaturabhängiger Widerstand mit negativem Temperatur­ koeffizienten (NTC) oder als temperaturabhängiger Schalter (Schließer) parallel zum Sollwertgeberpotentiometer oder parallel zu einem mit dem Sollwertgeberpotentiometer in Serie liegenden Widerstand geschaltet ist oder daß der temperatur­ abhängige Widerstand mit negativem Temperaturkoeffizienten (NTC) in Reihe mit dem Sollwertgeberpotentiometer geschaltet ist.
4. Leichtfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwertgeberkreis als Sollwertgeber (3) ein Potentiometer (3.1) mit linearer oder nichtlinearer Widerstandskennlinie über dem Stellwinkelbeziehungsweise Stellwegzur Verringerung der Motorleistung durch Erhöhung des Potentiometerwiderstandes aufweist und daß der Motortemperatursensor (2) als temperatur­ abhängiger Widerstand mit positivem Temperaturkoeffizienten (PTC) oder als temperaturabhängiger Schalter (Öffner) über einen Vorwiderstand parallel zum Sollwertgeberpotentiometer (3.1) geschaltet ist.
5. Leichtfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwertgeberkreis als Sollwertgeber (3) ein Potentiometer (3.1) mit linearer oder nichtlinearer Widerstandskennlinie über dem Stellwinkel beziehungsweise Stellweg zur Verringerung der Motorleistung durch Verringerung des Potentiometerwider­ standes aufweist und daß der Motortemperatursensor (2) als temperaturabhängiger Widerstand mit negativem Temperaturkoef­ fizienten (NTC) oder als temperaturabhängiger Schalter (Schließer) parallel zum Sollwertgeberpotentiometer (3.1) geschaltet ist.
6. Leichtfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Motoren nach den in den Ansprüchen 2 bis 5 dar­ gestellten Verfahren gesteuert werden.
7. Leichtfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Motoren über einen Sollwertgeberkreis gesteuert werden, wobei eine Überhitzung eines beliebigen Motors durch eine Verschaltung analog denen aus den Ansprüchen 2 bis 5 zu einer Leistungsreduktion oder Abschaltung aller Motoren führt.
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2008138663A1 (de) * 2007-05-11 2008-11-20 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zur begrenzung des motorstroms
WO2017114811A1 (en) * 2015-12-27 2017-07-06 Typhoon Bicycles Limited Electric bicycle

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