DE10065589A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Anfahren eines Kraftfahrzeuges - Google Patents
Vorrichtung und Verfahren zum Anfahren eines KraftfahrzeugesInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Anfahrsteuervorrichtung zum Steuern eines Anfahrens eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Kupplungssteuerung zum Schließen einer Kraftschlussverbindung zwischen einem Antrieb des Kraftfahrzeugs und zumindest einem Rad des Kraftfahrzeugs, ein Hill-Holder-System, eine Pedalstellungserfassungseinrichtung zur Erfassung eines Endes einer Betätigung eines Bremspedals des Kraftfahrzeugs, eine Antriebssteuereinrichtung, die, wenn das Ende der Betätigung des Bremspedals erfasst wird, den Antrieb dergestalt ansteuert, dass ein Vorspanndrehmoment erzeugt wird und die Kupplungssteuerung ausgestaltet ist, die Kraftschlussverbindung zwischen dem Antrieb und dem zumindest einen Rad des Kraftfahrzeugs dergestalt zu steuern, dass das Vorspanndrehmoment an das zumindest eine Rad des Kraftfahrzeugs angelegt wird, wenn das Ende der Betätigung des Bremspedals erfasst wird.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anfahrsteuervorrichtung zum Steuern eines
Anfahren eines Kraftfahrzeuges sowie ein Verfahren zum Anfahren eines
Kraftfahrzeugs.
In vielen modernen Brennkraftmaschinenleistungssteuersystemen eines
Kraftfahrzeuges wird eine Stellung eines Fahrpedals des Kraftfahrzeuges nicht mehr
direkt mechanisch an eine Drosselklappe der Brennkraftmaschine übertragen.
Stattdessen wird die Drosselklappe häufig mittels eines elektrischen Stellmotors mit
einer elektronischen Steuereinheit angesteuert und betätigt. In solchen Systemen
verwendet ein Lenker des Kraftfahrzeugs das Fahrpedal zur Bestimmung eines
Vorgabesignals für die elektronische Steuereinheit, das die Leistung der
Brennkraftmaschine angibt.
Die DE 197 26 214 A1 offenbart ein System zur kombinierten Steuerung einer
Servokupplung und der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs. Gemäss der
DE 197 26 214 A1 sind sowohl die Servokupplung als auch die Brennkraftmaschine des
Kraftfahrzeugs im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs angeordnet. Bei Vorliegen eines
vorgebbaren Betriebszustandes, insbesondere im Bereich niedriger
Fahrzeuggeschwindigkeiten, wie sie beispielsweise beim Anfahren aus dem Stillstand
auftreten, werden die Servokupplung und die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs
derart gesteuert, dass die Stellung des Gaspedals oder Fahrpedals eine
Beschleunigung oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs vorgibt. Während im
allgemeinen ausserhalb des Anfahrvorgangs die Steuerung des Antriebsstrangs
abhängig von der Stellung des Fahrpedals leistungs- oder momentensskalliert arbeitet,
wird gemäss der DE 197 26 214 A1 während des Anfahrvorgangs das Fahrpedal als
Beschleunigungs- bzw. als Geschwindigkeitspedal skaliert. Damit wird ein komfortables
Anfahren des Fahrzeugs von einem Stillstand ermöglicht.
Darüber hinaus sind automatische Bremseinrichtungen bekannt, die verhindern, dass
sogar nachdem der Lenker des Fahrzeugs aufgehört hat, das Bremspedal des
Fahrzeugs zu betätigen, das Fahrzeug nach vorne oder nach hinten rollt. Diese
Systeme werden als Kriech-Unterdrückung (Creep Suppression), Hill-Holder oder Start-
Assistenten-Systeme bezeichnet. Ein Hill-Holder-System ist ein System, das in der
Lage ist, Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen eines Kraftfahrzeugs zu unterdrücken.
Hill-Holder-Systeme werden üblicherweise in Verbindung mit Automatikgetrieben
eingesetzt und umfassen einen Sensor zur Erfassung einer Bewegung eines Rades
des Kraftfahrzeugs, eine Rechnereinrichtung, eine Signalübertragungseinrichtung und
eine Bremseinrichtung.
Solch ein Hill-Holder-System ist beispielsweise in der US 5,415,467 beschrieben. In der
US 5,415,467 legt das Hill-Holder-System einen Bremsdruck an die Radbremszylinder
sogar nachdem der Lenker des Kraftfahrzeugs aufgehört hat, einen Druck auf das
Bremspedal auszuüben, an, um das Fahrzeug im Stillstand zu halten. Dabei erfassen
Radsensoren eine Bewegung der Räder und geben Signale entsprechend der erfassten
Bewegung an eine Rechnereinheit aus. Die Rechnereinheit ermittelt dann ein
Ausgabesignal, das sie an eine Signalübertragungseinrichtung ausgibt, die wiederum
ein Betätigungssignal an die Bremseinrichtung ausgibt. Die Rechnereinrichtung ermittelt
das Ausgangssignal auf der Grundlage von Eingangssignalen der Radsensoren, einem
Eingangssignal eines Sensors für die Betätigung des Bremspedals und einem
Eingangssignal eines Sensors, der eine Betätigung des Fahrpedals erfasst. Die
Rechnereinrichtung steuert damit den Bremsdruck an dem Radbremszylindern solange,
bis der Fahrer das Fahrpedal betätigt. Wenn zwischen dem Zeitpunkt, an dem der
Fahrer aufhört, das Bremspedal zu betätigen, bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Fahrer
das Fahrpedal betätigt, das Fahrzeug beginnt, vorwärts oder rückwärts zu rollen,
erfassen die Radsensoren eine Bewegung und die Rechnereinrichtung steuert die
Bremseinrichtung, die im vorliegenden Fall als hydraulische Antiblockierbremsen (ABS-
Bremsen) ausgebildet sind, dergestalt an, dass ein Bremsmoment an den Rädern
erhöht wird. Sobald der Fahrer das Fahrpedal betätigt und damit anzeigt, dass er das
Fahrzeug aus dem Stillstand herausbewegen will, wird der Bremsdruck an den
Radbremszylindern und damit das Bremsmoment an den Rädern verringert.
Weitere Hill-Holder-Systeme sind in der GB 2 314 596 und der US 4,415,467 offenbart.
In diesen Hill-Holder-Systemen wird, wenn eine vorausgewählte Längsgeschwindigkeit
des Fahrzeugs erfasst wird, eine Bremskraft automatisch und unabhängig von einer
Handlung des Fahrers erhöht. Dies wird ausgeführt, indem ein Bremsdruck an den
Radbremszylindern erhöht wird. Der Bremsdruck und damit das Bremsmoment an den
Rädern wird solange aufrechterhalten, bis ein Startbefehl, wie beispielsweise eine
Betätigung des Fahrpedals, erfasst wird.
In den zuvor beschriebenen Systemen tritt jedoch ein Problem dergestalt auf, dass,
wenn der Fahrer das Fahrpedal betätigt, zumindest zu Beginn das Bremssystem eine
Bewegung des Fahrzeugs unterdrückt oder hemmt. Darüber hinaus wird ein
Beschleunigungsverhalten des Kraftfahrzeuges verschlechtert, da die Beschleunigung
zumindest zu Beginn unterdrückt oder verringert wird. Dies führt zu einem trägen und
langsamen Verhalten des Fahrzeugs.
Ferner führt eine Elastizität des gesamten Triebsstrangs, die häufig durch ein oder
mehrere Massenschwungräder vergrössert wird und ein Spiel in dem Triebstrang des
Kraftfahrzeugs, das aufgrund von Fertigungstoleranzen immer vorhanden ist, bei der
Beschleunigung zu Schwingungen und Geräuschen. Die Schwingungen und Geräusche
entstehen dadurch, dass bei Anlegen des Motormoments an den Triebstrang der
Triebstrang sehr schnell beschleunigt wird, bis die Elastizität und das Spiel überwunden
sind, und dann plötzlich und abrupt abgebremst wird, wenn die Elastizität und das Spiel
überwunden sind und der Widerstand der Räder an dem Triebstrang anliegt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Anfahrsteuervorrichtung zum Steuern
eines Anfahren eines Kraftfahrzeuges sowie ein Verfahren zum Anfahren eines
Kraftfahrzeugs anzugeben, die ein verbessertes Anfahrverhalten des Fahrzeugs
ermöglichen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch die in den Patentansprüchen 1, 6, 11 oder
16 aufgeführten Merkmale gelöst.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht vorteilhaft ein verbessertes Anfahrverhalten des
Fahrzeugs aus dem Stillstand. Ferner ermöglicht die vorliegende Erfindung vorteilhaft
eine Beseitigung von ungewünschten Schwingungen in dem Antriebsstrang und den
damit in Verbindung stehenden Geräuschen. Ferner ermöglicht die vorliegende
Erfindung vorteilhaft eine schnelle Beschleunigung des Fahrzeugs aus dem Stillstand.
Vorteilhafte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter
Bezugnahme auf die begleitenden Figuren beschrieben.
Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel der
Anfahrsteuereinrichtung der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 zeigt ein Diagramm, das einen Verlauf eines an den Rädern anliegenden
Bremsmoments über der Zeit in dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1
zeigt;
Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel der
Funktionsweise der Anfahrsteuereinrichtung von Fig. 1 zeigt.
Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm, das eine Anfahrsteuereinrichtung gemäss der
vorliegenden Erfindung zeigt. Die Bezugsziffer 10 bezeichnet eine
Pedalstellungserfassungseinrichtung, die eine Betätigung eines Fahrpedals und eines
Bremspedals erfasst. Wenn ein Fahrer des Kraftfahrzeugs das Fahrpedal betätigt, gibt
die Pedalstellungserfassungseinrichtung 10 ein Beschleunigungssignal 12 an eine
Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 aus. Wenn die
Pedalstellungserfassungseinrichtung 10 eine Betätigung eines Bremspedals erfasst,
gibt sie ein Bremssignal 14 an eine ABS-Steuereinrichtung 30 (Anti-Blockier-
Bremssteuereinrichtung) aus. Die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 und die
ABS-Steuereinrichtung 30 kommunizieren überschematisch dargestellte Verbindungen
22 und 32. Über die Verbindungen 22 und 32 tauschen die
Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 und die ABS-Steuereinrichtung 30
Informationen betreffend beispielsweise eine gewünschte Beschleunigung, einen am
Radbremszylinder der Räder angelegten Bremsdruck bzw. ein an die Räder angelegtes
Bremsmoment aus. Die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 steuert eine
Drosseleinrichtung, Einspritzventile, eine Kraftstoffeinspritzung und eine
Zündwinkelverstellung einer Brennkraftmaschine 50 mittels entsprechender
Ausgangssignale, die über eine schematisch dargestellte Verbindung 26 zu der
Brennkraftmaschine 50 übertragen werden. Die Brennkraftmaschine 50 ist über eine
Kurbelwelle 55 mit einem Schwungrad 56 und einer Kupplung 57 verbunden. Über die
Kupplung 57 ist die Brennkraftmaschine 50 mit einem Getriebe 60 verbunden.
Die Bezugsziffer 58 bezeichnet eine Verbindung von einem nicht dargestellten
Kurbelwinkelsensor zu der Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20. Über die
Verbindung 58 wird eine Kurbelwellendrehgeschwindigkeit zu der
Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 übertragen.
Die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 ist über eine Verbindung 24 mit einer
Kupplungssteuereinrichtung 40 verbunden. Die Kupplungssteuereinrichtung 40 erfasst,
ob ein Kraftschluss zwischen einer antriebsseitigen Seite der Kupplung 57 und einer
abtriebsseitigen Seite der Kupplung 57 besteht, mittels einer nicht dargestellten
Sensoreinrichtung die ein entsprechendes Signal über eine Verbindung 42 zu der
Kupplungssteuereinrichtung 40 überträgt. Anstatt dieser Sensoreinrichtung kann auch
eine Kupplungskraftermittlungseinrichtung vorgesehen werden, die die Kupplungskraft
aus einer Stellung der Kupplung und dem Motormoment ermittelt. Die
Kupplungssteuereinrichtung 40 ist ferner über eine Verbindung 44 mit einer
Betätigungseinrichtung 46, wie beispielsweise einem Servomotor oder einem
Hydraulikglied verbunden. Die Betätigungseinrichtung 46 betätigt die Kupplung 57
dergestalt, dass ein Kraftschluss zwischen einer antriebsseitigen Seite der Kupplung
57 und einer abtriebsseitigen Seite der Kupplung 57 gesteuert wird. In anderen Worten
betätigt die Betätigungseinrichtung 46 die Kupplung 57 dergestalt, dass eine
Verbindung zwischen dem Schwungrad 56, das über die Kurbelwelle 55 mit der
Brennkraftmaschine 50 verbunden ist, mit dem Getriebe 60 getrennt oder kraftschlüssig
geschlossen wird. Da das Getriebe 60 über einen Antriebsstrang 65 mit Rädern 80 und
90 verbunden ist, wird somit durch Schliessen der Kupplung 57 eine
Kraftschlussverbindung zwischen der Brennkraftmaschine 50 und zumindest einem
Rad 80 oder 90 geschlossen.
An dem Antriebsstrang 65 ist ein Drehgeschwindigkeitssensor angeordnet (nicht
dargestellt), der ein Ausgangssignal 48 entsprechend der Drehgeschwindigkeit des
Antriebsstrangs 65 an die Kupplungssteuereinrichtung 40 ausgibt. Die Bezugsziffern
81 und 82 bezeichnen jeweils schematisch dargestellte Radbremseinrichtungen für die
Räder 80 und 90. Die Bezugsziffer 70 bezeichnet ein ABS-Hydro-Aggregat, das mit den
Radbremseinrichtungen 81 und 91 verbunden ist und einen Bremsdruck an die
Radbremseinrichtungen 81 und 91 anlegt.
Die Bezugsziffer 83 bezeichnet einen Drehgeschwindigkeitssensor, der eine
Drehgeschwindigkeit des Rades 80 erfasst und ein entsprechendes Signal 82 an die
Kupplungssteuereinrichtung 30 ausgibt. Die ABS-Steuereinrichtung 30 ist über eine
Verbindung 73 mit dem ABS-Hydro-Aggregat 70 verbunden.
Das ABS-Hydro-Aggregat 70 umfasst eine Druckaufbaueinrichtung 72 wie
beispielsweise eine Pumpe. Die Druckaufbaueinrichtung 72 ist überein Modulatorventil
74 mit der Radbremseinrichtung 81 des Rades 80 verbunden. Ferner ist die
Druckaufbaueinrichtung 72 über ein weiteres Modulatorventü 75 mit der
Radbremseinrichtung 91 des Rades 90 verbunden.
Über die Verbindung 73 gibt die ABS-Steuereinrichtung 30 an das ABS-Hydro-Aggregat
70 Steuersignale betreffend zumindest einem von dem ABS-Hydro-Aggregat 70 an die
Radbremseinrichtungen 81 und 91 angelegten Bremsdruck für die
Druckaufbaueinrichtung 72 und Modulatorventile 74 und 75 aus. Das ABS-Hydro-
Aggregat 70 ist ausgestaltet mittels der Druckaufbaueinrichtung 72 einen Bremsdruck,
der an die Radbremseinrichtungen 81 und 91 angelegt wird, zu variieren, d. h.
ausgehend von einem von der ABS-Steuereinrichtung 30 vorgegebenen Wert, der über
die Verbindung 73 vorgegeben wird, zu erhöhen oder zu verringern. Mittels dieser
Anordnung wird das Hill-Holder-System realisiert.
Wenn der Fahrer des Kraftfahrzeugs das Bremspedal des Kraftfahrzeugs betätigt, wird
unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeitsschwelle von beispielsweise zehn
Stundenkilometern mittels des ABS-Hydro-Aggregats 70 der an die
Radbremseinrichtung 81 und 91 angelegte Bremsdruck, und damit das an die Räder
80 und 90 angelegte Bremsmoment, erfasst. Die Erfassung des Bremsmoments endet,
wenn das Fahrzeug im Stillstand ist. Die erfassten Bremsmomentwerte werden über die
Verbindung 73 an die ABS-Steuereinrichtung 30 ausgegeben. Die ABS-
Steuereinrichtung 30 erfasst einen Maximalwert der erfassten Bremsmomentwerte.
Wenn nun der Fahrer aufhört, das Bremspedal zu betätigen, steuert die ABS-
Steuereinrichtung 30 das ABS-Hydro-Aggregat 70 über die Verbindung 73 dergestalt
an, dass das ABS-Hydro-Aggregat 70 einen Mindestbremsdruck an die
Radbremseinrichtungen 81 und 91 anlegt, so dass an den Rädern 80 und 90 ein
entsprechendes Mindestdrehmoment anliegt. Dieses Mindestdrehmoment entspricht
dem Maximalwert der beim Abbremsen des Fahrzeuges erfassten Bremsmomentwerte,
der mit einem voreinstellbaren Faktor, der vorzugsweise zwischen 0,1 und 0,9 liegt,
multipliziert wurde.
Um dieses Mindestbremsmoment an den Rädern 80 und 90 aufrecht zu erhalten, sperrt
das ABS-Hydro-Aggregat 70 mittels Ansteuerung der Modulatorventile 74 und 75 den
während der Betätigung an die Radbremseinrichtungen 81 angelegten Bremsdruck ein,
d. h., hält den Bremsdruck aufrecht. Wenn der eingesperrte Bremsdruck nicht
ausreicht, wird mittels der Druckaufbaueinrichtung 72 in dem ABS-Hydro-Aggregat 70
der Bremsdruck, der an die Radbremseinrichtungen 81 und 91 angelegt wird, erhöht.
Ferner ist die ABS-Steuereinrichtung 30 dergestalt ausgestaltet, dass, wenn der
Drehgeschwindigkeitssensor 83 nach der Betätigung des Bremspedals und vor der
Betätigung des Fahrpedals eine Drehung des Rades 80 erfasst, Signale dergestalt an
das ABS-Hydro-Aggregat 70 ausgibt, dass das ABS-Hydro-Aggregat 70 mittels der
Druckaufbaueinrichtung 72 das Mindestdrehmoment erhöht, so dass ein Vorwärts- oder
Rückwärtsrollen des Fahrzeugs unterdrückt wird.
Vorzugsweise steuert die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 die
Brennkraftmaschine 50 dergestalt an, dass, nachdem der Fahrer die Betätigung des
Bremspedals beendet hat, die Brennkraftmaschine 50 ein Vorspanndrehmoment
erzeugt. Dieses Vorspanndrehmoment kann auch mittels der in dem Schwungrad 56
gespeicherten Energie erzeugt werden. Das Vorspanndrehmoment wird über die
Kupplung 57, die mittels der Betätigungseinrichtung 46 von der
Kupplungssteuereinrichtung 40 betätigt wird, über das Getriebe 60 an den
Antriebsstrang 65 angelegt.
Wenn der Fahrer, nachdem er den Fuss von dem Bremspedal genommen hat, das
Fahrpedal betätigt, werden die Radbremseinrichtungen 81 und 91 freigegeben. Diese
Freigabe geschieht jedoch nicht plötzlich, sondern die ABS-Steuereinrichtung 30 steuert
das ABS-Hydro-Aggregat 70 dergestalt an, dass der Bremsdruck, der an die
Radbremseinrichtungen 81 und 91 angelegt wird, so verringert wird, dass sich ein
rampenförmiger (sinkender) Verlauf des Bremsdrucks und damit des Bremsmoments
an den Rädern 80 und 90 ergibt. Nach kurzer Zeit, vorzugsweise innerhalb von 0,2 bis
1,5 Sekunden wird das Bremsmoment vollständig abgebaut. Ein Gradient des Abbaus
des Bremsmoments hängt vom Betrag oder Gradient der Fahrpedalbetätigung ab.
Während des Abbaus des Bremsmoments steuert die Kupplungssteuereinrichtung 40
die Betätigungseinrichtung 46 der Kupplung 57 dergestalt an, dass das von der
Brennkraftmaschine 50 entwickelte oder in dem Schwungrad 56 gespeicherte
Drehmoment, das über das Getriebe 60 an den Antriebsstrang 65 angelegt wird, und
somit an die Räder 80 und 90 anlegt wird, in Abhängigkeit des Gradienten der
Abnahme des Bremsmoments und des mittels des Fahrpedals angeforderten
Anfahrmoments erhöht wird. Damit wird ein Spiel in der Verbindung von der
Brennkraftmaschine 50 bzw. dem Schwungrad 56 und den Rädern 80 und 90
überbrückt und die Federelastizitäten des gesamten Triebstrangs verspannt. Überdies
werden durch die Eliminierung des Spiels, das durch Fertigungstolleranzen immer
vorhanden ist, Vibrationen beim Anfahren des Fahrzeugs unterdrückt. Mit dem
Vorspannen des Triebstrangs werden Schwingungen in der Verbindung von der
Brennkraftmaschine 50 bzw. dem Schwungrad 56 und den Rädern 80 und 90, die ein
Aufschaukeln oder einen Bonanzaeffekt beim Anfahren des Kraftfahrzeugs bewirken
können, verhindert, da unter anderem die Federkonstante des Antriebsstrangs 65 mit
steigender Kraft zunimmt und eine Rückkoppelung verhindert wird. Auf diese Weise
wird ein sanftes Anfahren gewährleistet. Dies wird nun mit Verweis auf Fig. 2 weiter
beschrieben.
Fig. 2 zeigt ein Diagramm, das schematisch einen Verlauf des Bremsmoments das
an die Räder 80 und 90 angelegt wird, über die Zeit zeigt. In dem Diagramm von Fig.
2 ist entlang der Abszisse die Zeit angetragen. Die Bezugsziffer 130 bezeichnet einen
durchgezogenen Graph, der den Verlauf des Bremsmoments an den Rädern 80 und
90 über die Zeit darstellt. Die Bezugsziffer 140 bezeichnet einen punktierten Graph, der
einen Verlauf des von dem Bremspedal geforderten Bremsmoments über die Zeit
angibt. Die Bezugsziffer 150 bezeichnet einen strichpunktierten Graph, der einen
Verlauf des von der Brennkraftmaschine 50 und der Kupplung 57 auf den
Antriebsstrang 65 wirkenden Moments über die Zeit angibt. Die Bezugsziffer 160
bezeichnet einen gestrichelten Graph, der einen Verlauf des von dem Fahrer über das
Fahrpedal geforderten Antriebsmoments über die Zeit angibt.
In dem Zeitintervall von t0-t2 ist das Fahrzeug im Stillstand. Während dieser Zeitdauer
steuert die ABS-Steuereinrichtung 30 das ABS-Hydro-Aggregat 70 dergestalt, dass eine
Vorwärtsbewegung und eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs unabhängig davon,
ob der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal noch betätigt oder nicht, unterdrückt
wird.
Zum Zeitpunkt t0 nimmt der Fahrer den Fuss von dem Bremspedal und beendet zum
Zeitpunkt t1 die Betätigung des Bremspedals vollständig. Dies ergibt den mittels Graph
140 dargestellten Verlauf des von dem Bremspedal geforderten Verlauf des
Bremsmoments. Wenn der Fahrer seinen Fuss von dem Bremspedal nimmt, gibt die
Pedalstellungserfassungseinrichtung 10 das Bremssignal 14 an die ABS-
Steuereinrichtung 30 aus. Die ABS-Steuereinrichtung 30 steuert daraufhin das ABS-
Hydro-Aggregat 70 dergestalt an, dass das Mindestbremsmoment an den
Radbremseinrichtungen 81 und 91 aufrechterhalten wird. Damit bleibt das
Radbremsmoment an den Rädern 80 und 90 nachdem der Fahrer aufgehört hat, das
Bremspedal zu betätigen, in dem in Fig. 2 dargestellten Beispiel auf einem Niveau das
sich aus dem Bremsverlauf vor t0 ergibt. Zum Zeitpunkt t0, wird das Bremsmoment nicht
mehr wie der Fahrer es vorgibt abgebaut, sondern auf dem zuvor ermittelten
Mindestmoment gehalten.
Zum Zeitpunkt t1 gibt die ABS-Steuereinrichtung 30 ein Signal über die Verbindungen
22 und 32 an die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 aus. Bei Erhalt dieses
Signals steuert die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 die Brennkraftmaschine
50 dergestalt an, dass die Brennkraftmaschine 50 das vorbestimmte
Vorspanndrehmoment erzeugt. Daraufhin gibt die
Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 ein Signal über die Verbindung 24 an die
Kupplungssteuereinrichtung 40 aus, die daraufhin die Betätigungseinrichtung 46 über
die Verbindung 44 so ansteuert, dass die Kupplung 57 dergestalt betätigt bzw.
geschlossen wird, dass das Vorspanndrehmoment von der Brennkraftmaschine 50 über
das Schwungrad 56, die Kupplung 57, das Getriebe 60 und den Antriebsstrang 65 an
die Räder 80 und 90 angelegt wird. Wie mittels des Graph 150 dargestellt ist, wird das
von der Brennkraftmaschine 50 und Kupplung 57 an den Antriebsstrang 65 angelegte
Drehmoment nach dem Zeitpunkt t1 stark erhöht bis das Vorspanndrehmoment erreicht
ist. Das Vorspanndrehmoment wird dann bis zum Zeitpunkt t2 aufrechterhalten. Falls
erforderlich kann das zu dem Getriebe 60 übertragene Vorspanndrehmoment der
Brennkraftmaschine durch Einstellen eines Kupplungsmoments der Kupplung 57 mittels
der Kupplungssteuereinrichtung 40 und der Betätigungseinrichtung 46 reduziert
werden.
Das Vorspanndrehmoment ist gross genug, um ein Spiel in der Verbindung zwischen
der Brennkraftmaschine 50 und den Rädern 80 und 90 zu überwinden und die
Federelastizitäten in der Verbindung zwischen der Brennkraftmaschine 50 und den
Rädern 80 und 90 verspannt zu halten. So ist beispielsweise das Vorspanndrehmoment
so zu wählen, dass Federn eines Torsionsschwingungsdämpfers in der Verbindung
zwischen der Brennkraftmaschine 50 und den Rädern 80 und 90, sowie der gesamte
Triebstrang verspannt sind. Das Vorspanndrehmoment ist kleiner als das in dem
Zeitraum t1-t2 an die Räder 80 und 90 angelegte Bremsmoment. Damit ist
sichergestellt, dass die gesamte Antriebsverbindung von der Brennkraftmaschine 50
bis zu den Rädern 80 und 90 vorgespannt wird, jedoch das Fahrzeug weiterhin im
Stillstand bleibt. Das Vorspanndrehmoment stellt somit sicher, dass der Triebstrang
zwischen der Brennkraftmaschine 50 und den Rädern 80 und 90 vorgespannt wird und
ein Moment zwischen den Radbremseinrichtungen 81 und 91 und den Motorlagern
aufgebaut wird.
In einer Variante dieses Ausführungsbeispiels wird das Vorspanndrehmoment mittels
einer Rotationsenergie erzeugt, die in dem Schwungrad 56 zwischen der
Brennkraftmaschine und der Kupplung 57 gespeichert ist. Dann ist es nicht erforderlich
zur Überwindung des Spiels in dem Triebstrang zwischen dem Schwungrad 56 und den
Rädern 80 und 90 eine Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine zu erhöhen.
Vorteilhaft ermöglicht dies einen verbrauchsoptimierten Betrieb der
Brennkraftmaschine.
Zum Zeitpunkt t2 betätigt der Fahrer das Fahrpedal. Daraufhin gibt die
Pedalstellungserfassungseinrichtung 10 das Beschleunigungssignal 12 an die
Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 aus. Daraufhin sendet die
Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 ein Signal über Verbindungen 22 und 32 an
die ABS-Steuereinrichtung 30, das angibt, dass das Fahrpedal betätigt worden ist.
Daraufhin steuertdie ABS-Steuereinrichtung 30 das ABS-Hydro-Aggregat 70 dergestalt
an, dass der an die Radbremseinrichtungen 81 und 91 angelegte Bremsdruck graduell
bis zum Zeitpunkt t3 verringert wird. Damit wird das Bremsmoment an den Rädern 80
und 90 graduell vom Zeitpunkt t2 bis zum Zeitpunkt t3 verringert, bis das Bremsmoment
zum Zeitpunkt t3 im wesentlichen Null ist.
Wenn in dem Zeitintervall von t2- t3 das Fahrzeug beschleunigt wird, wird um
sicherzustellen, dass das Fahrzeug entsprechend der Fahrpedalstellung beschleunigt
wird, ein Antriebsmoment an die Räder 80 und 90 angelegt, das um einen Betrag
grösser ist als das von dem Fahrpedal vorgegebene Antriebsmoment, der erforderlich
ist, um das zu diesem Zeitpunkt an den Rädern 80 und 90 anliegende Bremsmoment
zu überkommen. Dies wird im folgenden näher beschrieben.
Um den Übergang während des Zeitintervalls von t2-t3 glatt auszugestalten, ist die
ABS-Steuereinrichtung 30 ausgestaltet, einen Drehmomentschätzwert eines
erforderlichen Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoments zu ermitteln, das
erforderlich ist, um das in dem Intervall t2-t3 an die Räder 80 und 90 angelegte
Bremsmoment zu überwinden. Dieser Drehmomentschätzwert wird an die
Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 übermittelt. Nach Erhalt des
Beschleunigungssignals 12 ermittelt die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 ein
Vorgabedrehmoment entsprechend der Position des Fahrpedals. Das auf der
Grundlage der Stellung des Fahrpedals ermittelte Vorgabedrehmoment wird nun um
den Betrag des von der ABS-Steuereinrichtung 30 an die
Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 ausgegebenen Drehmomentschätzwerts
vergrössert. In anderen Worten ermittelt die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20
auf der Grundlage der Fahrpedalstellung und dem Drehmomentschätzwert von der
ABS-Steuereinrichtung 30 ein Gesamtantriebsmoment, das erforderlich ist, um die von
dem Fahrpedal vorgegebene Beschleunigung in einem Intervall von dem Zeitpunkt t2
bis zum Zeitpunkt t3 zu erreichen, obwohl in dem Intervall t2-t3 noch ein Bremsmoment
an den Rädern 80 und 90 anliegt. Ein Maximalwert des von der
Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 ermittelten Gesamtantriebsmoments istdas
maximal mittels der Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 erzeugbare
Antriebsdrehmoment. Dies wird nun anhand des Verlaufs der Graphen 150 und 160 in
Fig. 2 weiter erläutert.
Zum Zeitpunkt t2 wird das von der Brennkraftmaschine 50 über die Kupplung 57 und
das Getriebe 60 an den Antriebsstrang 65 angelegte Drehmoment stark vergrössert.
Zum Zeitpunkt t2' übersteigt das über den Antriebsstrang 65 an die Räder 80 und 90
angelegte Drehmoment das an den Rädern 80 und 90 anliegende Bremsmoment.
Damit setzt sich zum Zeitpunkt t2' das Kraftfahrzeug in Bewegung. Je steiler der Anstieg
des Antriebmoments das mit Graph 150 dargestellt ist und je steiler der Abfall des
Bremsmoments, das mit dem Graph 130 dargestellt ist, desto kürzer wird die Zeitdauer
t2-t2' die es dauert, bis sich das Kraftfahrzeug nach Betätigung des Fahrpedals in
Bewegung setzt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die
Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20, die ABS-Steuereinrichtung 30 und die
Kupplungssteuereinrichtung 40 ausgestaltet, je nach den Bedingungen, in denen sich
das Kraftfahrzeug befindet, den Anstieg des Antriebmoments und den Abfall des
Bremsmoments hinsichtlich einer Minimierung der Zeitdauer t2-t2' zu steuern.
Zum Zeitpunkt t2' erreicht das über den Antriebsstrang an die Räder 80 und 90
angelegte Drehmoment einen Wert, der einer Summe der Beträge des zu diesem
Zeitpunkt vom Fahrer mittels des Fahrpedals angeforderten Antriebsmoments und des
zu diesem Zeitpunkt an den Rädern 80 und 90 anliegenden Bremsmoments entspricht.
Nach dem Zeitpunkt t2' entspricht der Verlauf des über den Antriebsstrang 65 an die
Räder 80 und 90 angelegten Drehmoments der Summe der Beträge des vom Fahrer
mittels des Fahrpedals angeforderten Antriebsmoments und des an den Rädern 80 und
90 anliegenden Bremsmoments, oder in anderen Worten der Addition des Graph 130
mit dem Graph 160.
Zum Zeitpunkt t3 ist das an den Rädern 80 und 90 anliegende Bremsmoment im
wesentlichen Null, so dass an den Rädern 80 und 90 nur ein Antriebsmoment anliegt.
Statt dem graduellen, rampenförmigen Verlauf des Bremsmoments in dem Intervall
t2-t3 ist es auch möglich, die ABS-Steuereinrichtung 30 dergestalt auszugestalten, dass
nach einem Erreichen einer voreingestellten Mindestgeschwindigkeit der Gradient der
Rampe grösser wird und damit eine Zeit, während der ein Bremsmoment auf die Räder
80 und 90 ausgeübt wird, verkürzt wird.
Die Pedalstellungserfassungseinrichtung 10, die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung
20, die ABS Steuereinrichtung 30 und die Kupplungssteuereinrichtung 40 sind
vorzugsweise als Rechnereinrichtungen ausgestaltet. Es ist jedoch auch möglich diese
Einrichtungen als EPLDs, auszugestalten.
Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel der Funktionsweise der
in Fig. 1 gezeigten Anfahrsteuereinrichtung zeigt.
Nach dem Start in Schritt S10 geht die Verarbeitung zu Schritt S12, in dem die ABS
Steuereinrichtung 30 erfasst, ob die Pedalstellungserfassungseinrichtung 10 das
Bremssignal 14 ausgibt. Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S14, in dem in der
ABS Steuereinrichtung 30 eine Abfrage ausgeführt wird, ob das Bremspedal
losgelassen worden ist oder nicht. Wird bei der Abfrage in Schritt S14 ermittelt, dass
das Bremspedal weiterhin betätigt wird, geht die Verarbeitung zurück zu Schritt S12.
Wird in Schritt S14 ermittelt, dass das Bremspedal losgelassen worden ist, geht die
Verarbeitung weiter zu Schritt S16, in dem die ABS-Steuereinrichtung 30 das ABS-
Hydro-Aggregat 70 dergestalt ansteuert, dass ein Mindestbremsmoment an den Rädern
80 und 90 anlegt. Dieses Mindestdrehmoment kann, wie oben dargelegt, entweder ein
Mindestdrehmoment sein, das abhängig von einem bei dem vorhergehenden
Bremsvorgang unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeitsschwelle angelegten
Maximaldrehmoment ermittelt wird, oder kann dem Bremsmoment entsprechen, dass
der Fahrer mittels Betätigung des Bremspedals während des Stillstands des Fahrzeugs
an die Räder 80 und 90 angelegt hat.
In Schritt S16 ermittelt die ABS Steuereinrichtung 30 ferner mittels des
Drehgeschwindigkeitssensors 83, ob sich das Fahrzeug bewegt oder nicht. Erfasst die
ABS Steuereinrichtung 30, dass sich das Fahrzeug bewegt, steuert die ABS
Steuereinrichtung 30 das ABS Hydroaggregat 70 dergestalt an, dass die
Druckaufbaueinrichtung 72 den an die Radbremseinrichtungen 81 und 91 angelegten
Bremsdruck und damit das an den Rädern 80 und 90 anliegende Bremsmoment erhöht.
Damit ist eine Regelung des an den Rädern 80 und 90 anliegenden Bremsmoments
realisierbar.
Ferner gibt die ABS Steuereinrichtung 30 in Schritt S16 ein Signal an die
Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 aus, das angibt, dass das Bremspedal
losgelassen wurde. Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S18.
In Schritt S18 steuert die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 die
Brennkraftmaschine 50 dergestalt an, dass die Brennkraftmaschine 50 das
Vorspanndrehmoment erzeugt, das über die Kurbelwelle 55 und das Schwungrad 56
an die antriebsseitige Seite der Kupplung 57 angelegt wird. Ferner gibt die
Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 ein Signal an die Kupplungssteuereinrichtung
40 aus. Bei Empfang dieses Signals von der Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20
steuertdie Kupplungssteuereinrichtung 40 die Betätigungseinrichtung 46 dergestalt an,
dass die Betätigungseinrichtung 46 die Kupplung 57 dergestalt betätigt, dass das an
der Antriebsseite der Kupplung 57 anliegende Vorspanndrehmoment an die
abtriebsseitige Seite der Kupplung 57 angelegt wird. Damit wird das
Vorspanndrehmoment an das Getriebe 60 angelegt, das das Vorspanndrehmoment
über den Antriebsstrang 65 an die Räder 80 und 90 überträgt.
Die Kupplungssteuereinrichtung 40 kann ferner ausgestaltet werden, die
Betätigungseinrichtung 46 auf der Grundlage eines Ausgangssignals des Drehsensors
48 des Antriebsstrangs 65 dergestalt zu regeln, dass das von der antriebsseitigen Seite
der Kupplung 57 auf die abtriebsseitige Seite der Kupplung 57 übertragene
Drehmoment dergestalt minimiert wird, dass nur das minimal erforderliche Drehmoment
zum Überwinden des Spiels und der Elastizität in der Verbindung zwischen der
Brennkraftmaschine 50 und den Rädern 80 und 90 über das Getriebe an den
Antriebsstrang 65 und damit an die Räder 80 und 90 angelegt wird. Dies ermöglicht
vorzugsweise eine Verringerung der Belastung des Getriebes 60 und des
Antriebsstrangs 65, wodurch die Lebensdauer dieser Einrichtungen verlängert wird.
Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S20.
In Schritt S20 erfasst die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20, ob die
Pedalstellungseinrichtung 10 das Beschleunigungssignal 12 ausgibt. Dann geht die
Verarbeitung weiter zu Schritt S22, in dem in der Brennkraftmaschinensteuereinrichtung
20 eine Abfrage stattfindet, ob das Fahrpedal betätigt, d. h. gedrückt wird oder nicht.
Wenn in Schritt S22 erfasst wird, dass das Fahrpedal nicht gedrückt wird, geht die
Verarbeitung zurück zu Schritt S16.
Wenn in Schritt S22 erfasst wird, dass das Fahrpedal gedrückt wird, geht die
Verarbeitung weiter zu Schritt S24.
In Schritt S24 gibt die ABS Steuereinrichtung 30 den Drehmomentschätzwert
entsprechend des an den Rädern 80 und 90 anliegenden Bremsmoments an die
Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 aus. Dieser Schätzwert wird in der ABS
Steuereinrichtung 30 vorzugsweise auf der mit Hilfe von Kennfeldern oder Look-up
Tabellen auf der Grundlage von beispielsweise dem von dem Fahrer mittels Betätigung
des Bremspedals während des Stillstands des Kraftfahrzeugs eingestellten
Bremsmoments ermittelt.
In Schritt S24 ermittelt die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 auf der Grundlage
des Beschleunigungssignals 12, das den Beschleunigungswunsch des Kraftfahrers
angibt, und dem Drehmomentschätzwert von der ABS Steuereinrichtung 30 ein
Ansteuersignal für die Brennkraftmaschine 50 dergestalt, dass die mittels der
Fahrpedalstellung angeforderte Beschleunigung des Kraftfahrzeugs realisiert wird,
obwohl zumindest am Anfang noch ein Bremsmoment an den Rädern 80 und 90
anliegt, beispielsweise durch Addition des mittels der Fahrpedalstellung vorgegebenen
Antriebsdrehmoments mit dem Drehmomentschätzwert der ABS Steuereinrichtung 30.
Dann geht die Verarbeitung weiter zu dem Ende in Schritt S26.
Die in Fig. 3 beschriebene Verarbeitung wird zyklisch während des Betriebs des
Fahrzeugs ausgeführt. Auf diese Art und Weise wird sichergestellt, dass in dem
Zeitraum t2 bis t3 in Fig. 2 die Komponente des von der Brennkraftmaschine 50
erzeugten Drehmoments, das zur Überwindung des von dem ABS Hydraulikaggregat
70 an die Räder 80 und 90 angelegten Bremsmoments erforderlich ist, graduell
verringert wird.
Claims (20)
1. Anfahrsteuervorrichtung zum Steuern eines Anfahren eines Kraftfahrzeuges,
umfassend:
eine Kupplungssteuerung (40, 46) zum Schliessen einer Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65) zwischen einem Antrieb (50) des Kraftfahrzeugs und zumindest einem Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs;
ein Hill-Holder-System (30, 70, 72, 74, 75, 81, 83, 91);
eine Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) zur Erfassung eines Endes einer Betätigung eines Bremspedals des Kraftfahrzeugs; und
eine Antriebssteuereinrichtung (20), die, wenn das Ende der Betätigung des Bremspedals erfasst wird, den Antrieb (50) dergestalt ansteuert, dass ein Vorspanndrehmoment erzeugt wird;
wobei die Kupplungssteuerung (40, 46) die Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65) zwischen dem Antrieb (50) und dem zumindest einen Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs dergestalt steuert, dass das Vorspanndrehmoment an das zumindest eine Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs angelegt wird wenn die Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) das Ende der Betätigung des Bremspedals des Kraftfahrzeugs erfasst.
eine Kupplungssteuerung (40, 46) zum Schliessen einer Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65) zwischen einem Antrieb (50) des Kraftfahrzeugs und zumindest einem Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs;
ein Hill-Holder-System (30, 70, 72, 74, 75, 81, 83, 91);
eine Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) zur Erfassung eines Endes einer Betätigung eines Bremspedals des Kraftfahrzeugs; und
eine Antriebssteuereinrichtung (20), die, wenn das Ende der Betätigung des Bremspedals erfasst wird, den Antrieb (50) dergestalt ansteuert, dass ein Vorspanndrehmoment erzeugt wird;
wobei die Kupplungssteuerung (40, 46) die Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65) zwischen dem Antrieb (50) und dem zumindest einen Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs dergestalt steuert, dass das Vorspanndrehmoment an das zumindest eine Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs angelegt wird wenn die Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) das Ende der Betätigung des Bremspedals des Kraftfahrzeugs erfasst.
2. Anfahrsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Hill-
Holder-System (30, 70, 72, 74, 75, 81, 83, 91) ausgestaltet ist, ein
Mindestbremsmoment an dem zumindest einen Rad (80, 90) aufrechtzuerhalten, wenn
die Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) das Ende der Betätigung des
Bremspedals des Kraftfahrzeugs erfasst.
3. Anfahrsteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) ausgestaltet ist, nach Erfassung des Endes
der Betätigung des Bremspedals eine Betätigung eines Fahrpedals zu erfassen und
das Hill-Holder-System (30, 70, 72, 74, 75, 81, 83, 91) ausgestaltet ist, das
Mindestdrehmoment über einen vorbestimmten Zeitraum graduell zu verringern, wenn
die Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) das Ende der Betätigung des Fahrpedals
erfasst.
4. Anfahrsteuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die
Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) ausgestaltet ist, ein Ausmass der Betätigung
des Fahrpedals zu erfassen und die Antriebssteuereinrichtung (20) ausgestaltet ist, ein
Vorgabedrehmoment entsprechend dem Ausmass der Betätigung des Fahrpedals und
ein Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoment zu ermitteln, wobei das
Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoment den gleichen Betrag wie das
Mindestbremsmoment aufweist, und den Antrieb dergestalt ansteuert, das mittels des
Antriebs ein Gesamtanfahrdrehmoment erzeugt wird, dessen Betrag einer Summe des
Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoments und dem Vorgabedrehmoment
entspricht, wenn die Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) erfasst, dass das
Fahrpedal betätigt wird.
5. Anfahrsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, dass das Vorspanndrehmoment gross genug ist, um ein Spiel in der
Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65) zwischen dem Antrieb (50) des
Kraftfahrzeugs und dem zumindest einem Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs zu
überwinden.
6. Anfahrsteuervorrichtung zum Steuern eines Anfahren eines Kraftfahrzeuges,
umfassend:
eine Kupplungssteuerung (40, 46) zum Schliessen einer Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65) zwischen ein Schwungrad (56) und zumindest einem Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs;
ein Hill-Holder-System (30, 70, 72, 74, 75, 81, 83, 91); und
eine Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) zur Erfassung eines Endes einer Betätigung eines Bremspedals des Kraftfahrzeugs;
wobei die Kupplungssteuerung (40, 46) die Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65) zwischen dem Schwungrad (56) und dem zumindest einen Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs dergestalt steuert, dass ein Vorspanndrehmoment an das zumindest eine Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs angelegt wird wenn die Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) das Endes der Betätigung des Bremspedals des Kraftfahrzeugs erfasst.
eine Kupplungssteuerung (40, 46) zum Schliessen einer Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65) zwischen ein Schwungrad (56) und zumindest einem Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs;
ein Hill-Holder-System (30, 70, 72, 74, 75, 81, 83, 91); und
eine Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) zur Erfassung eines Endes einer Betätigung eines Bremspedals des Kraftfahrzeugs;
wobei die Kupplungssteuerung (40, 46) die Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65) zwischen dem Schwungrad (56) und dem zumindest einen Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs dergestalt steuert, dass ein Vorspanndrehmoment an das zumindest eine Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs angelegt wird wenn die Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) das Endes der Betätigung des Bremspedals des Kraftfahrzeugs erfasst.
7. Anfahrsteuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Hill-
Holder-System (30, 70, 72, 74, 75, 81, 83, 91) ausgestaltet ist, ein
Mindestbremsmoment an dem zumindest einen Rad (80, 90) aufrechtzuerhalten, wenn
die Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) das Endes der Betätigung des
Bremspedals des Kraftfahrzeugs erfasst.
8. Anfahrsteuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die
Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) ausgestaltet ist, nach Erfassung des Endes
der Betätigung des Bremspedals eine Betätigung eines Fahrpedals zu erfassen und
das Hill-Holder-System (30, 70, 72, 74, 75, 81, 83, 91) ausgestaltet ist, das
Mindestdrehmoment über einen vorbestimmten Zeitraum graduell zu verringern, wenn
die Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) das Ende der Betätigung des Fahrpedals
erfasst.
9. Anfahrsteuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die
Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) ausgestaltet ist, ein Ausmass der Betätigung
des Fahrpedals zu erfassen und eine Antriebssteuereinrichtung (20) vorgesehen ist, die
ein Vorgabedrehmoment entsprechend dem Ausmass der Betätigung des Fahrpedals
und ein Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoment ermittelt, wobei das
Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoment den gleichen Betrag wie das
Mindestbremsmoment aufweist, und einen Antrieb (50) des Kraftfahrzeugs dergestalt
ansteuert, das mittels des Antriebs (50) ein Gesamtanfahrdrehmoment erzeugt wird,
dessen Betrag einer Summe des Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoments
und dem Vorgabedrehmoment entspricht, wenn die
Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) erfasst, dass das Fahrpedal betätigt wird.
10. Anfahrsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, dass das Vorspanndrehmoment ist gross genug, um ein Spiel in der
Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65) zwischen dem Schwungrad (56) des
Kraftfahrzeugs und dem zumindest einem Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs zu
überwinden.
11. Verfahren zum Anfahren eines Kraftfahrzeuges mit einer Kupplungssteuerung (40,
46) zum Schliessen einer Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65) zwischen einem
Antrieb (50) des Kraftfahrzeugs und zumindest einem Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs
und einem Hill-Holder-System (30, 70, 72, 74, 75, 81, 83, 91), in dem
ein Ende einer Betätigung eines Bremspedals des Kraftfahrzeugs erfasst wird, und,
wenn das Ende der Betätigung des Bremspedals erfasst wird, mittels des Antriebs (50)
ein Vorspanndrehmoment erzeugt wird, die Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65)
zwischen dem Antrieb (50) und dem zumindest einen Rad (89, 90) des Kraftfahrzeugs
mittels der Kupplungssteuerung (40, 46) dergestalt gesteuert wird, dass das
Vorspanndrehmoment an das zumindest eine Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs angelegt
wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn das Ende der
Betätigung des Bremspedals erfasst wird, mittels des Hill-Holder-Systems (30, 70, 72,
74, 75, 81, 83, 91) ein Mindestbremsmoment an dem zumindest einen Rad (80, 90)
aufrechterhalten wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass nachdem das Ende
der Betätigung des Bremspedals erfasst wird, erfasst wird, ob ein Fahrpedal betätigt
wird, und, wenn die Betätigung des Fahrpedals erfasst wird, das Mindestdrehmoment
über einen vorbestimmten Zeitraum graduell verringert wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausmass der
Betätigung des Fahrpedals erfasst wird, und, wenn erfasst wird, dass das Fahrpedal
betätigt wird, ein Vorgabedrehmoment entsprechend dem Ausmass der Betätigung des
Fahrpedals und ein Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoment ermittelt wird,
wobei das Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoment den gleichen Betrag
wie das Mindestbremsmoment aufweist, und mittels des Antriebs (50) ein
Gesamtanfahrdrehmoment erzeugt wird, dessen Betrag einer Summe des
Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoments und dem Vorgabedrehmoment
entspricht.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das
Vorspanndrehmoment ist gross genug, um ein Spiel in der Kraftschlussverbindung (55,
56, 57, 60, 65) zwischen dem Antrieb (50) des Kraftfahrzeugs und dem zumindest
einen Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs zu überwinden.
16. Verfahren zum Anfahren eines Kraftfahrzeuges mit einer Kupplungssteuerung (40,
46) zum Schliessen einer Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65) zwischen einem
Schwungrad (56) und zumindest einem Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs und einem Hill-
Holder-System (30, 70, 72, 74, 75, 81, 83, 91), in dem ein Ende einer Betätigung eines
Bremspedals des Kraftfahrzeugs erfasst wird, und, wenn das Ende der Betätigung des
Bremspedals erfasst wird, die Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65) zwischen
dem Schwungrad (56) und dem zumindest einen Rad (89, 90) des Kraftfahrzeugs
mittels der Kupplungssteuerung (40, 46) dergestalt gesteuert wird, dass ein in einem
Schwungrad (56) gespeichertes Vorspanndrehmoment an das zumindest eine Rad (80,
90) des Kraftfahrzeugs angelegt wird.
17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn das Ende der
Betätigung des Bremspedals erfasst wird, mittels des Hill-Holder-Systems (30, 70, 72,
74, 75, 81, 83, 91) ein Mindestbremsmoment an dem zumindest einen Rad (80, 90)
aufrechterhalten wird.
18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass nachdem das Ende
der Betätigung des Bremspedals erfasst wird, erfasst wird, ob ein Fahrpedal betätigt
wird, und, wenn die Betätigung des Fahrpedals erfasst wird, das Mindestdrehmoment
über einen vorbestimmten Zeitraum graduell verringert wird.
19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausmass der
Betätigung des Fahrpedals erfasst wird, und, wenn erfasst wird, dass das Fahrpedal
betätigt wird, ein Vorgabedrehmoment entsprechend dem Ausmass der Betätigung des
Fahrpedals und ein Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoment ermittelt wird,
wobei das Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoment den gleichen Betrag
wie das Mindestbremsmoment aufweist, und mittels eines Antriebs (50) ein
Gesamtanfahrdrehmoment erzeugt wird, dessen Betrag einer Summe des
Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoments und dem Vorgabedrehmoment
entspricht.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass das
Vorspanndrehmoment ist gross genug, um ein Spiel in der Kraftschlussverbindung (55,
56, 57, 60, 65) zwischen dem Schwungrad (56) und dem zumindest einem Rad (80, 90)
des Kraftfahrzeugs zu überwinden.
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