DE10064408C2 - Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeug­ sitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz gemäß dem Oberbe­ griff des Anspruchs 1.

Aus der DE 199 16 094 A1 ist ein in Längsrich­ tung verstellbarer Fahrzeugsitz mit einer höhenverstellbaren Kopfstütze bekannt. Sitzlängsverstellung und Kopfstützen­ höhenverstellung sind derart miteinander gekoppelt, daß beim Vorfahren des Sitzes die Kopfstütze einfährt und beim Zurückfahren des Sitzes die Kopfstütze ausfährt. Diese Kopplung ist nur auf einem Teilabschnitt des Längsverfahr­ weges des Sitzes aktiv.

Zur Längsverstellung dieses Kraftfahrzeugsitzes ist auf jeder Sitzseite ein Schienenpaar angeordnet, welches jeweils aus einer chassisfesten Unterschiene und einer sitz­ festen Oberschiene besteht. In einer der Oberschienen ist eine längsverlaufende Kulisse mit einem Schrägabschnitt ausgebildet. In dieser Kulisse läuft ein Gleitzapfen, der ein­ stückig mit einem kreisrunden Gleitteil ausgebildet ist, wel­ ches seinerseits in einer nach oben offenen U-förmigen Aus­ nehmung der zugeordneten Unterschiene geführt ist. Am Gleitteil ist das Drahtseil eines Bowdenzuges befestigt, der zur Kopfstütze führt. Solange sich der Gleitzapfen im längs­ verlaufenden Abschnitt der Kulisse befindet, wird Zug bzw. Druck auf das Drahtseil des Bowdenzuges ausgeübt, wo­ durch sich die Kopfstütze nach oben bzw. nach unten verla­ gert. Wenn der Gleitzapfen in den Schrägabschnitt der Ku­ lisse einläuft, wird das Gleitteil aus der U-förmigen Ausneh­ mung der Unterschiene herausgehoben und gleitet dann auf der Oberkante der Unterschiene, wodurch keine Höhenver­ lagung der Kopfstütze mehr stattfindet, da weder Zug noch Druck auf das Drahtseil des Bowdenzuges ausgeübt wird.

In der DE 198 03 713 A1 ist ein gattungsgemäßer Fahrzeugsitz beschrieben. Von der Oberschiene eines der Schienenpaare der Sitzlängsverstellung ragt eine starr mit dieser verbundene Konsole waagerecht in den Raum zwi­ schen den Schienenpaaren. Sie läuft nach innen dreieckig zu und besitzt an diesem Ende eine Schwenkachse, auf der ein Hebel sitzt. Das andere Ende dieses Hebels greift in dessen Neutralstellung in ein in einem chassisfesten Winkelblech ausgebildetes Fenster ein. In der Nähe dieses Endes sind beidseitig Bowdenzüge in den Hebel eingehängt, die zu der höhenverstellbar in der Rückenlehne geführten Kopfstütze verlaufen. Wenn der Sitz in seiner Längsrichtung verstellt wird, macht die starr mit der Oberschiene verbundene Kon­ sole diese Bewegung mit. Da das von seiner Schwenkachse abgewandte Ende des Hebels in das ortsfeste Fenster des Winkelblechs eingreift, wird der Hebel verschwenkt, wo­ durch die Drahtseile der beiden Bowdenzüge ein- bzw. aus­ gezogen werden. Daraus resultiert eine entsprechende Hö­ henverstellung der Kopfstütze in dem Sinne, daß diese aus­ gefahren wird, wenn der Sitz nach hinten und daß diese ein­ gefahren wird, wenn der Sitz nach vorn verstellt wird. So­ bald das freie Ende des Hebels aus dem Fenster des Winkel­ blechs austritt, endet sein Verschwenken und damit auch das Ausfahren bzw. Einfahren der Kopfstütze. Das freie Ende des Hebels liegt dann unter dem erreichten Schwenkwinkel des Hebels auf der Außenseite des Winkelblechs auf und gleitet unter Beibehaltung des erreichten Schwenkwinkels beim weiteren Verschieben des Sitzes um die gleiche Weg­ länge auf dem Winkelblech. Um ein zwängungsfreies Aus- und Eintauchen des freien Endes des Hebels in das Fenster des Winkelblechs sowie sein Gleiten auf dem Winkelblech zu gewährleisten, ist dieses Ende abgerundet.

Ein weiterer Kraftfahrzeugsitz mit einer mechani­ schen Kopplung von Sitzlängsverstellung und Kopfstützen­ höhenverstellung ist aus der DE 196 31 843 A1 bekannt. Wie bei dem oben stehend beschriebenen gattungsgemäßen Fahrzeugsitz ragt auch hier von der Oberschiene eines der Schienenpaare der Sitzlängsverstellung ein dreieckiges Konsolblech nach innen ab, an dem ein Hebel schwenkbe­ weglich befestigt ist. Das Konsolblech ist mit einem sich parallel zur Oberschiene erstreckenden Langloch ausgestat­ tet und der Hebel besitzt ebenfalls ein sich in seiner Längs­ achse erstreckendes Langloch. Beide Langlöcher sind von einem Befestigungselement durchsetzt, an dem das Draht­ seil eines zur Kopfstütze führenden Bowdenzuges befestigt ist. Das Befestigungselement wirkt mit einem starr mit der Unterschiene verbundenen Anschlag zusammen. Beim Nachvornfahren des Sitzes wird der Hebel durch das an dem Anschlag anliegende Befestigungselement verschwenkt, wobei sich das Befestigungselement in den beiden Langlö­ chern verschiebt und dadurch Zug auf das Drahtseil des Bowdenzuges ausgeübt wird. Die Kopfstütze wird dadurch nach unten gezogen. Beim Zurückfahren des Sitzes in eine hintere Einstellposition wird Zug auf das Drahtseil eines weiteren Bowdenzuges ausgeübt, so daß die Kopfstütze aus­ gefahren wird. Das Drahtseil des ersten Bowdenzuges wird dabei wieder eingezogen, so daß bei dieser Bewegung des Sitzes das Befestigungselement im Kontakt mit dem An­ schlag bleibt. Bei dem Fahrzeugsitz gemäß der DE 196 31 843 A1 sind also die Sitz-Längsverstellung und die Kopfstützen-Höhenverstellung im Gegensatz zu dem gattungsgemäßen Fahrzeugsitz ständig aktiv miteinander gekoppelt, d. h., die Kopfstütze bewegt sich während des gesamten Längs-Verfahrweges des Sitzes entweder nach oben oder nach unten.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen weiteren gattungsgemäßen Fahrzeugsitz zur Verfügung zu stellen.

Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Fahrzeugsitz dadurch gelöst, daß das zweite Ende des He­ bels in einer Kulisse des chassisfesten Bauteils läuft, die ei­ nem parallel zum Längsverfahrweg des Sitzes ausgerichte­ ten Abschnitt aufweist, der in einen senkrecht dazu angeord­ neten, vom ersten Ende des Hebels weg gerichteten Ab­ schnitt übergeht.

Solange das zweite Endes des Hebels in dem paral­ lel zum Längsverfahrweg des Sitzes angeordneten Abschnitt der Kulisse läuft, wird er beim Verfahren des Sitzes nach hinten oder vorn parallel zu sich selbst verschoben, so daß auf den in ihn eingehängten Bowdenzug kein Einfluß ausge­ übt wird. Befindet sich jedoch dieses Hebelende in dem senkrechten Kulissenabschnitt, so ändert sich bei weiterer Sitzlängsverstellung dessen Lage in Sitzlängsrichtung gese­ hen nicht mehr, während das erste Ende des Hebels sich syn­ chron mit dem Sitz weiter in Sitzlängsrichtung bewegt. Der Hebel führt infolgedessen eine Schwenkbewegung aus, die auf den eingehängten Bowdenzug übertragen wird, so daß die Kopfstütze ein- bzw. ausfährt. Die Kopplung zwischen Sitzlängsverstellung und Kopfstützenhöhenverstellung ist also nur dann aktiv, wenn sich das zweite Ende des Hebels im senkrechten Abschnitt der Kulisse befindet.

Die erfindungsgemäße Konstruktion ist im Ver­ gleich mit den aus dem Stand der Technik bekannten Lösun­ gen einfach aufgebaut. Insbesondere gestattet sie eine sehr exakte Kopplung bzw. Entkopplung von Sitzlängs- und Kopfstützenhöhenverstellung.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung erge­ ben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Aus­ führungsbeispieles näher erläutert. In der dazugehörigen Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine sehr schematische Vorder- bzw. Rück­ ansicht eines Rückenlehnenrahmens eines Fahrzeugsitzes mit integrierter Kopfstützenhöhenverstellung,

Fig. 2 einen perspektivischen Blick von schräg vorn auf die mechanische Kopplung von Sitzlängsverstel­ lung und Kopfstützenhöhenverstellung bei der hintersten Sitzlängseinstellposition,

Fig. 3 eine Seitenansicht der Darstellung gemäß Fig. 2,

Fig. 4 eine Draufsicht auf die Darstellungen gemäß den Fig. 2 und 3,

Fig. 5 einen Schnitt A-A gemäß Fig. 4 im vergrö­ ßerten Maßstab,

Fig. 6 eine Darstellung gemäß Fig. 4 bei der vor­ dersten Sitzlängseinstellposition, und

Fig. 7 eine Darstellung gemäß Fig. 6 bei im Ver­ gleich dazu um einen Teilbetrag nach hinten verfahrenen Sitz.

Fig. 1 zeigt den oberen Bereich des Tragrahmens einer Rückenlehne 1 eines ansonsten in seiner Gesamtheit nicht weiter dargestellten Kraftfahrzeugsitzes. Dieser Trag­ rahmen besitzt zwei Seitenholme 2 und einen diese an ihren oberen Enden starr miteinander verbindenden Querholm 3. An diesem Querholm 3 sind zwei Tragstangen 4 einer Kopf­ stütze 5 axial verschiebbar gelagert, so daß die Kopfstütze 5 in ihrer Höhe verstellbar ist. Die Tragstangen 4 sind an ihren unteren Enden durch eine Traverse 6 miteinander verbun­ den, in die ein Ende einer Zugfeder 7 eingehängt ist. Das an­ dere Ende dieser Zugfeder 7 bindet in einen unterhalb der Traverse 6 angeordneten weiteren, die Seitenholme 2 starr miteinander verbindenden Querholm 8 ein. Der Abstand zwischen der Traverse 6 und dem Querholm 8 sowie die Stärke der Zugfeder 7 sind so konzipiert, daß die Kopfstütze 5 ohne eine entsprechende Gegenkraft durch die Zugfeder 7 in ihre tiefste Einstellposition gezogen wird. Als Gegenkraft für die Zugfeder 7 ist ein Bowdenzug 9 vorgesehen, der von oben in die Traverse 6 eingehängt ist. Das andere Ende die­ ses Bowdenzuges 9 ist in nachstehend näher beschriebener Weise mit der Sitzlängsverstellung des Kraftfahrzeugsitzes gekoppelt.

Zur Längsverstellung des Kraftfahrzeugsitzes ist auf jeder Sitzseite ein Schienenpaar angeordnet, welches je­ weils aus einer chassisfesten Unterschiene 10 und einer sitz­ festen Oberschiene 11 besteht. Die Oberschienen 11 sind in den Unterschienen 10 längsverschiebbar gelagert. Um diese Verschiebbarkeit leichtgängig zu gestalten, sind die Ober­ schienen 11 über Kugelreihen 12 in den Unterschienen 10 geführt.

Von der Oberschiene 11 eines der Schienenpaare der Sitzlängsverstellung ragt eine Konsole 13 waagerecht in den Raum zwischen den Schienenpaaren. Sie ist mit der Oberschiene 11 starr verbunden und durch Abwicklungen 13.1 in Teilbereichen ihres Randes versteift. Die Konsole 13 läuft nach innen dreieckig zu. An diesem Ende ist eine Schwenkachse 14 ausgebildet, die durch eine die Konsole 13 senkrecht durchsetzende Schraubverbindung gebildet ist. Auf dieser Schwenkachse 14 sitzt ein Ende eines Hebels 15, der dadurch schwenkbeweglich in Sitzlängsverstellrichtung an der Konsole 13 festgelegt ist. Am anderen, der Ober­ schiene 11 und der Unterschiene 10 zugewandten Ende des Hebels 15 ragt ein Zapfen 16 nach unten ab, der durch Ver­ schraubung mit dem Hebel 15 verbunden ist. Auf dem Zap­ fen 16 ist eine Rolle 17 drehbar gelagert, die in eine Kulisse 18 eingreift. Diese Kulisse 18 ist in einem Kulissenblech 19 ausgebildet, das starr mit der Unterschiene 10 verbunden ist, und waagerecht von diesem in Richtung der Konsole 13 ab­ ragt. Zur vertikalen Führung der Rolle 17 in der Kulisse 18 ist die Rolle 17 mit einer Umfangsnut 20 versehen, in die die Seitenwände 26 der Kulisse 18 eingreifen (Fig. 5). Die Ku­ lisse 18 besitzt einen parallel zum Längsverfahrweg des Sit­ zes ausgerichteten Abschnitt 18.1, der im Abstand von der Oberschiene 11 und der Unterschiene 10 verläuft sowie ei­ nen senkrecht dazu angeordneten Abschnitt 18.2, der auf die Unterschiene 10 bzw. Oberschiene 11 zuläuft. Der Übergang zwischen den Abschnitten 18.1 und 18.2 der Kulisse 18 ist durch einen Radius gebildet. Damit die Rolle 17 die Kon­ sole 13 nach unten durchgreifen kann, besitzt letztere im Schwenkbereich der Rolle 17 einen bogenförmigen Frei­ schnitt 21. Der Bowdenzug 9 ist in den Hebel 15 eingehängt. Dazu ist der Hebel 15 mit einem zylindrischen Bolzen 22 ausgestattet, der in der Nähe des die Rolle 17 tragenden Zap­ fens 16 nach oben vom Hebel 15 abragt. Das Ende des Drah­ tes 27 des Bowdenzuges 9 ist mit einer Buchse 23 versehen, die drehbeweglich auf dem Bolzen 22 sitzt. Diese Anbin­ dung des Endes des Drahtes 27 des Bowdenzuges 9 an den Hebel 15 ist erforderlich, da sich aufgrund der Schwenkbe­ wegung des Hebels 15 Relativbewegungen zwischen der Buchse 23 und dem Bolzen 22 ergeben. Die Hülle des Bowdenzuges 9 ist an der Oberschiene 11 festgelegt. Dazu ragt von dieser ein Konsolblech 24 ab, in dem der Bowden­ zug 9 über eine Flanschverbindung 25 festgelegt ist.

Die Funktionsweise der Kopplung zwischen Sitz­ längsverstellung und Kopfstützenhöhenverstellung wird nachstehend näher erläutert.

Die Fig. 2, 3 und 4 zeigen die Situation bei in sei­ ner hintersten Längseinstellposition befindlichem Sitz. Die Oberschiene 11 ist weit in der Unterschiene 10 zurückge­ schoben und die Rolle 17 des Hebels 15 befindet sich an dem dem Kulissenabschnitt 18.2 abgewandten Ende des Kulissenabschnitts 18.1. Der Draht 27 des Bowdenzuges 9 besitzt in dieser Situation seine größte Auszugslänge x. Da dieser Draht 27 an seinem anderen Ende entsprechend ein­ gezogen ist, ist die Kopfstütze 5 gegen die Kraft der Zugfe­ der 7 in ihre höchste Einstellposition gezogen worden. Wird der Sitz nun nach vorn verschoben, so behält der Hebel 15 seinen Schwenkwinkel bei, solange die Rolle 17 im Kulis­ senabschnitt 18.1 läuft. Dabei bleibt auch die Auszugslänge x des Drahtes 27 des Bowdenzuges 9 unverändert und damit auch die Höheneinstellung der Kopfstütze 5. Solange also die Rolle 17 in dem Kulissenabschnitt 18.1 läuft, ist die Kopplung zwischen Sitzlängsverstellung und Kopfstützen­ höhenverstellung nicht aktiv.

In Fig. 7 ist eine Situation gezeigt, in der der Sitz im Vergleich mit der Situation gemäß den Fig. 2, 3 und 4 um die Länge des Kulissenabschnitts 18.1 nach vorn verfahren worden ist. Die Rolle 17 des Hebels 15 hat jetzt den Radius der Kulisse 18 erreicht. Beim weiteren Nachvornverfahren des Sitzes verschiebt sich die Oberschiene 11 weiter in der Unterschiene 10 und mit ihr entsprechend die starr einge­ bundene Konsole 13 sowie die darauf festgelegte Schwenk­ achse 14 des Hebels 15, während die Rolle 17 in dem Kulis­ senabschnitt 18.2, bezogen auf die Längsverschiebung des Sitzes, ortsfest gehalten wird. Dadurch schwenkt der Hebel 15 in der zeichnerischen Darstellung in Uhrzeigerrichtung, während die Rolle 17 im Kulissenabschnitt 18.2 in Richtung Oberschiene 11 und Unterschiene 10 läuft. Diese Bewegung der Rolle 17 resultiert daraus, daß sich durch die Vorverlage­ rung der Schwenkachse 14 des Hebels 15 der auf dessen Längsachse gemessene Abstand zwischen der Schwenk­ achse 14 und dem Kulissenabschnitt 18.2 verkürzt, während der Abstand zwischen der Rolle 17 und der Schwenkachse 14 unverändert bleibt. Durch das Verschwenken des Hebels 15 gibt der Draht 27 des Bowdenzuges 9 nach, d. h., seine Auszugslänge x veringert sich, so daß die Zugfeder 7 die Kopfstütze 5 in gleichem Maße nach unten ziehen kann. Wenn der Sitz seine vorderste Einstellposition erreicht hat, liegt die in Fig. 6 dargestellte Situation vor.

Claims (5)

1. Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, der längsverstellbar am Chassisboden verfahrbar ist und eine höhenverstellbare Kopfstütze besitzt, die mit der Sitzlängsverstellung derart gekoppelt ist, daß sie beim Vorfahren des Sitzes einfährt und beim Zurückfahren des Sitzes ausfährt, wobei die Kopplung von Sitzlängs­ verstellung und Kopfstützenhöhenverstellung nur auf einem Teilabschnitt des Längsverfahrweges des Sitzes aktiv ist und mechanische Mittel zur Kopplung vorge­ sehen sind, bestehend aus einem sich im wesentlichen quer zum Längsverfahrweg des Sitzes erstreckenden Hebel, der an einem ersten seiner Enden an einer sitz­ festen Achse in Längsverstellrichtung des Sitzes schwenkbar angeordnet ist und dessen anderes, zweites Ende in ein chassisfestes Bauteil eingreift, und in den ein mit der Kopfstütze verbundener Bowdenzug einge­ hängt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ende (17) des Hebels (15) in einer Kulisse (18) des chassisfesten Bauteils (19) läuft, die einen parallel zum Längsverfahrweg des Sitzes ausgerichteten Abschnitt (18.1) aufweist, der in einen senkrecht dazu angeordne­ ten, vom ersten Ende (14) des Hebels (15) weg gerich­ teten Abschnitt (18.2) übergeht.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß am zweiten Ende des Hebels (15) eine um eine senkrechte Achse (16) drehbare Rolle (17) ge­ lagert ist, die auf die Kulisse (18) begrenzenden Seiten­ wänden (26) läuft.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Rolle (17) eine Umfangsnut (20) auf­ weist, in die die Seitenwände (26) der Kulisse (18) zur vertikalen Führung der Rolle (17) eingreifen.

4. Fahrzeugsitz nach einem der vorstehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Kulisse (18) in einem seitlich von einer Unterschiene (10) der Sitz­ längsverstellung abragenden Kulissenblech (19) ausge­ bildet ist.

5. Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß oberhalb des Kulissenbleches (19) und parallel zu diesem eine von einer Oberschiene (11) der Sitzlängsverstellung abragende Konsole (13) angeord­ net ist, an deren der Oberschiene (11) abgewandten Ende eine Schwenkachse (14) für den Hebel (15) aus­ gebildet ist, wobei die Konsole (13) im Schwenkbe­ reich der Rolle (17) einen Freischnitt (21) aufweist.