DE10062022B4 - Vorrichtung zum Erfassen eines Fehlers in einem Abgassystem eines Motors - Google Patents

Vorrichtung zum Erfassen eines Fehlers in einem Abgassystem eines Motors Download PDF

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Abstract

Vorrichtung zum Erfassen eines Fehlers in einem Abgassystem eines Motors (1), wobei der Motor (1) mit einem EGR-Kanal (17) versehen ist, der das Abgassystem und ein Ansaugsystem des Motors (1) miteinander verbindet, wobei ein EGR-Ventil (18) in dem EGR-Kanal (17) zum Steuern einer Menge des EGR-Gases angeordnet ist, das durch den EGR-Kanal (17) hindurchströmt, und wobei die Vorrichtung Folgendes aufweist: eine Einrichtung zum Erfassen eines EGR-Verhältnisses, eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Istöffnung des EGR-Ventils (18), und eine Erhalteeinrichtung zum Erhalten einer Referenzöffnung, wobei die Referenzöffnung eine Öffnung des EGR-Ventils (18) ist, die erforderlich ist, um das EGR-Verhältnis dem Soll-EGR-Verhältnis anzugleichen, wenn sich das Abgassystem in einem Referenzzustand befindet, wobei der Referenzzustand zumindest einen Zustand umfasst, in dem das Abgassystem normal ist, wobei die Vorrichtung des Weiteren eine Regeleinrichtung zum Regeln einer Öffnung des EGR-Ventils (18) im geschlossenen Regelkreis, um das EGR-Verhältnis einem Soll-EGR-Verhältnis auf der Grundlage des erfassten EGR-Verhältnisses anzugleichen, wobei das Soll-EGR-Verhältnis auf der Grundlage eines Motorbetriebszustands vorgegeben ist, und eine Beurteilungseinrichtung zum Beurteilen aufweist, ob in dem Abgassystem ein Fehler aufgetreten ist, durch Vergleichen der Istöffnung des EGR-Ventils (18) mit der Referenzöffnung, wobei die Erfassungseinrichtung die Istöffnung des EGR-Ventils (18) erfasst, wenn die Rückführregelung der Öffnung des EGR-Ventils (18) wirkt, wobei der Referenzbetriebszustand ein Zustand ist, bei dem sich der Motor (1) in einem Zustand niedriger Last oder niedriger Drehzahl befindet, ...

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Erfassen eines Fehlers in einem Abgassystem eines Motors mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 der Erfindung. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Vorrichtung zum Erfassen einer Fehlfunktion eines Partikelfilters oder eines EGR-Kanals also eines Abgasrückführkanals.
  • Es ist ein Dieselmotor bekannt, der mit einem Dieselpartikelfilter versehen ist, der in dessen Abgassystem angeordnet ist, beispielsweise zum Einfangen von Partikeln einschließlich Ruß oder unverbranntem Kraftstoff.
  • Der Dieselpartikelfilter ist jedoch Vibrationen aufgrund des Motorbetriebs ausgesetzt und erhält eine große Wärmemenge von dem Abgas sowie eine zyklische Wärmebelastung aufgrund abwechselndem und wiederholtem Betreiben und Anhalten des Motors. Infolgedessen kann eine Fehlfunktion einschließlich eines Bruchs, eines Risses, ein Einreißen oder dergleichen in dem Dieselpartikelfilter auftreten. Insbesondere wenn der Dieselpartikelfilter ein Filterelement aus einem Metallgewebe aufweist, das auf einen zylindrischen Körper aufgewickelt ist, kann ein Zentralabschnitt des Filterelements von seinen Enden in der Längsrichtung vorstehen und dadurch gebrochen werden. Wenn der Dieselpartikelfilter ein keramisches Filterelement aufweist, können Risse in dem Filter gebildet werden. Wenn die Fehlfunktion in dem Dieselpartikelfilter auftritt, können Partikel in die Umgebung austreten, ohne eingefangen zu werden.
  • Die Fehlfunktion in dem Dieselpartikelfilter wird keine wesentliche Verschlechterung der Motorencharakteristik wie beispielsweise der Motorleistung und der Beschleunigung schaffen. Somit kann der Fahrer des Fahrzeugs die Fehlfunktion des Dieselpartikelfilters nicht bemerken. Deshalb setzt der Dieselpartikelfilter die Fehlfunktion fort und dadurch setzt sich die Abgabe der Partikel in die Umgebung auch fort.
  • Um das Problem zu lösen, offenbart JP 8-121150 A eine Vorrichtung zum Erfassen einer Fehlfunktion des Dieselpartikelfilters, wobei ein Geräuschhöhensensor in dem Abgassystem stromabwärts des Dieselpartikelfilters angeordnet ist und ein Fehler des Dieselpartikelfilters beurteilt wird, wenn die erfasste Geräuschhöhe höher als ein Ansprechwert ist.
  • Die vorstehend erwähnte Vorrichtung erfordert jedoch den Geräuschhöhensensor und Schaltkreise zum Verarbeiten der Signale von dem Geräuschhöhensensor nur für eine Erfassung einer Fehlfunktion des Dieselpartikelfilters. Dadurch wird die Struktur der Vorrichtung komplizierter und die Kosten der Vorrichtung erhöhen sich. Des Weiteren werden verschiedene Arten an Schall und Geräuschen während dem Motorbetrieb erzeugt und somit können derartige Geräusche eine korrekte Erfassung einer Fehlfunktion verhindern.
  • Andererseits ist ein Dieselmotor bekannt, der mit einem EGR-Kanal versehen ist, der ein Abgasrückführkanal ist, der ein Abgassystem und ein Ansaugsystem des Motors miteinander verbindet, und wobei ein EGR-Ventil in dem EGR-Kanal zum Steuern einer Menge des EGR-Gases angeordnet ist, das durch den EGR-Kanal hindurchströmt, wobei ein EGR-Verhältnis erfasst wird und eine Öffnung des EGR-Ventils im geschlossenen Regelkreis geregelt wird, um das EGR-Verhältnis einem Soll-EGR-Verhältnis auf der Grundlage des erfassten EGR-Verhältnisses anzugleichen, wobei das Soll-EGR-Verhältnis auf der Grundlage eines Motorbetriebszustands vorgegeben wird.
  • Darüber hinaus ist in der US 5 964 820 A eine Diagnosevorrichtung für ein Abgasrückführsystem beschrieben, das einen Motor mit einem EGR-Kanal, einem darin untergebrachten EGR-Ventil und eine Berechnungseinheit aufweist. Dabei wird ein Fehler in dem System basierend auf einem Einlassdruck und einem Abgasdruck vorhergesagt, die beide basierend auf einer Frischluftströmungsrate vorhergesagt werden.
  • In der US 5 103 655 A ist eine Diagnosevorrichtung für ein EGR-System unter Niedriglastbedingungen offenbart. Wenn ein Drosselventil eines Verbrennungsmotors geschlossen oder nahezu geschlossen ist, also der Verbrennungsmotor im Niedriglastbetrieb arbeitet, wird ein Fehlverhalten ermittelt, wenn eine Druckänderung, die sich durch das Öffnen des EGR-Ventils ergibt, unter einem vorbestimmten Niveau bleibt.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung einer Vorrichtung zum Erfassen einer Fehlfunktion eines Abgassystems eines Motors, die in der Lage ist, die Fehlfunktion korrekt und einfach und ohne spezielle Ausstattung, wie beispielsweise eines Geräuschhöhensensors, zu erfassen.
  • Diese Aufgabe wird mit einer Vorrichtung zum Erfassen eines Fehlers in einem Abgassystem eines Motors gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen gehen aus den abhängigen Ansprüchen hervor.
  • Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung zum Erfassen einer Fehlfunktion in einem Abgassystem eines Motors geschaffen, wobei der Motor mit einem EGR-Kanal versehen ist, der das Abgassystem und ein Ansaugsystem des Motors miteinander verbindet, und wobei ein EGR-Ventil in dem EGR-Kanal zum Steuern einer Menge des EGR-Gases angeordnet ist, das durch den EGR-Kanal hindurchströmt, und wobei die Vorrichtung eine Einrichtung zum Erfassen eines EGR-Verhältnisses und eine Steuereinrichtung zum Regeln einer Öffnung des EGR-Ventils im geschlossenen Regelkreis aufweist, um das EGR-Verhältnis einem Soll-EGR-Verhältnis auf der Grundlage des erfassten EGR-Verhältnisses anzugleichen, wobei das Soll-EGR-Verhältnis auf der Grundlage eines Motorbetriebszustands vorgegeben ist, wobei die Vorrichtung des Weiteren eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Istöffnung des EGR-Ventils aufweist, wenn die Rückführregelung der Öffnung des EGR-Ventils bei der Verarbeitung ist, eine Erhalteeinrichtung zum Erhalten einer Referenzöffnung, wobei die Referenzöffnung eine Öffnung des EGR-Ventils ist, die zum Angleichen des EGR-Verhältnisses an das Soll-EGR-Verhältnis erforderlich ist, wobei sich das Abgassystem in einem Referenzzustand befindet, wobei der Referenzzustand zumindest einen Zustand umfasst, in dem das Abgassystem normal ist, und eine Beurteilungseinrichtung aufweist zum Beurteilen, ob eine Fehlfunktion in dem Abgassystem aufgetreten ist, durch Vergleichen der Istöffnung des EGR-Ventils mit der Referenzöffnung.
  • Die vorliegende Erfindung ist unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen anhand der bevorzugten Ausführungsbeispiele ausführlich beschrieben.
  • 1 zeigt eine allgemeine Ansicht eines Dieselmotors.
  • 2 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Ausführen einer Rückführregelung eines EGR-Ventils.
  • 3 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Ausführen der Erfassung eines Fehlers bei einem Dieselpartikelfilter auf der Grundlage eines Vergleichs einer Öffnung eines EGR-Ventils.
  • 4 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Ausführen der Erfassung eines Fehlers in einer EGR-Leitung auf der Grundlage eines Vergleichs einer Öffnung eines EGR-Ventils.
  • 5 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Ausführen der Korrektur einer Referenzöffnung.
  • 6 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Ausführen der Erfassung eines Fehlers in einem EGR-Kühler auf der Grundlage eines Vergleichs einer Kühleffizienz des EGR-Kühlers.
  • 7 zeigt eine schematische Ansicht eines Dieselmotors zum Erläutern von Parametern.
  • 8 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Ausführen der Erfassung eines Fehlers in einem Dieselpartikelfilter auf der Grundlage eines Vergleichs einer Temperatur eines Ansauggases.
  • 1 zeigt die vorliegende Erfindung, die auf einen Dieselmotor für ein Fahrzeug angewandt ist, während die vorliegende Erfindung auch auf einen fremdgezündeten Motor angewandt werden kann oder einen Motor für einen anderen Zweck.
  • In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Dieselmotorblock mit vier Zylindern 1a. Jeder Zylinder 1a ist mit einem Ausgleichsbehälter 2 über eine entsprechende Zweigleitung 3 verbunden. Der Ausgleichsbehälter 2 ist mit einem Auslass eines Kompressors 4a einer durch Abgas angetriebenen Aufladeeinrichtung oder eines Turboladers 4 über eine Ansaugleitung 5 und einen Zwischenkühler 6 verbunden. Der Zwischenkühler 6 dient dem Kühlen von Frischluft, die von dem Kompressor 4a abgegeben wird und ist beispielsweise von der luftgekühlten oder wassergekühlten Art. Ein Einlass des Kompressors 4a ist mit einem nicht gezeigten Luftreiniger über eine Ansaugleitung 7 verbunden.
  • Eine Einlass- oder Ansaugdrosselklappe 8 ist in der Ansaugleitung 4 zum Vermindern der Menge der Frischluft angeordnet, die durch die Ansaugleitung 4 hindurchströmt, und wird durch ein Stellglied 8a beispielsweise einer elektromagnetischen oder einer Unterdruckart ansprechend auf Signale von einer Motorsteuereinheit (ECU) 30 angetrieben. Die Öffnung der Ansaugdrosselklappe 8 wird in Abhängigkeit von dem Motorbetriebszustand so gesteuert, dass sie an eine Sollöffnung angeglichen wird. Bei dem vorliegenden ersten Ausführungsbeispiel kann die Ansaugdrosselklappe 8 eine Menge des EGR-Gases erhöhen, wenn beispielsweise die Motordrehzahl niedrig ist.
  • Jeder Zylinder 1a ist andererseits auch mit einem Einlass einer Abgasturbine 4b der Aufladeeinrichtung 4 zum Antreiben des Kompressors 4a über einen Abgaskrümmer 9 verbunden. Ein Auslass der Turbine 4b ist über eine Abgasleitung 11 mit einem Abgasreinigungskatalysators 10, beispielsweise einem Dreiwegekatalysator verbunden. Der Katalysator 10 ist wiederum mit einem Dieselpartikelfilter 12 verbunden, der ein Filterelement beispielsweise aus Metallgewebe oder einem porösen Material wie beispielsweise einer Keramik aufweist zum Einfangen von Partikel, die in dem Abgas enthalten sind. Ein zusätzlicher Katalysator kann stromabwärts des Dieselpartikelfilters 12 vorgesehen sein.
  • Eine Abgasdrosselklappe 13 ist in der Abgasleitung 11 zum Erhöhen der Menge des Abgases angeordnet, das durch die Abgasleitung 11 hindurchströmt, und wird durch ein Stellglied 13a beispielsweise einer elektromagnetischen Art oder einer Unterdruckart ansprechend auf Signale von der ECU 30 angetrieben. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel kann die Abgasdrosselklappe 13 eine Temperatur des Abgases erhöhen, wenn der Dieselpartikelfilter 12 regeneriert werden muss oder wenn sich der Motor in einem Aufwärmbetrieb befindet.
  • Jeder Zylinder 1a ist mit einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung 14 zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in den Zylinder hinein versehen. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 14 sind mit einer Kraftstoffpumpe 15 einer variablen Abgabeart über eine Common Rail 16, die eine gemeinsame Hochdruckleitung ist, zum Speichern von mit Druck beaufschlagtem Kraftstoff verbunden.
  • In 1 sind der Ausgleichsbehälter 2 und der Abgaskrümmer 9 über eine EGR-Leitung 17 als Abgasrückführleitung miteinander verbunden. Ein EGR-Ventil 18 ist in der EGR-Leitung 17 zum Steuern einer Menge des EGR-Gases angeordnet, das durch die EGR-Leitung 17 hindurchströmt, und wird durch ein Stellglied beispielsweise einer elektromagnetischen Art einschließlich eines Schrittmotors ansprechend auf Signale von der ECU 30 angetrieben.
  • Die EGR-Leitung 17 umfasst einen EGR-Kühler 19 zum Kühlen des EGR-Gases. Der EGR-Kühler 19 ist von einer wassergekühlten Art, dessen Kühlwasser gemeinsam mit dem von dem Motorkühlsystem ist. Alternativ kann der EGR-Kühler 19 eine luftgekühlte Art sein oder das Kühlwasser kann separat sein. Der EGR-Kühler 19 hat eine EGR-Röhre, die mit der EGR-Leitung 17 verbunden ist, durch die das EGR-Gas strömt und um die Kühlwasser herum strömt. Der EGR-Kühler 19 unterdrückt eine Verschlechterung der Volumeneffizienz des Motors aufgrund des EGR-Gases, das eine hohe Temperatur hat, und ermöglicht, dass eine große Menge des EGR-Gases dem Motor zugeführt wird. Ein Betrieb des EGR-Kühlers 19 wird gesteuert, ansprechend auf Signale von der ECU 30.
  • Wenn sich der Turbolader 4 in Betrieb befindet, wird Frischluft in die Ansaugleitung 7 eingesaugt und durch den Kompressor 4a komprimiert und wird durch den Zwischenkühler 6 gekühlt. Wenn sich die EGR-Gaszufuhr im Betrieb befindet, wird die Frischluft dann mit dem EGR-Gas in dem Ausgleichsbehälter 2 vermischt und dann dem Motor zusammen mit dem EGR-Gas zugeführt. Nachfolgend wird das Gasgemisch, das Frischluft und EGR-Gas aufweist, als ein Ansauggas bezeichnet.
  • Die ECU 30 hat einen Digitalcomputer einschließlich eines ROM (Nur-Lese-Speicher) 32, eines RAM (Flüchtiger-Zugriffsspeicher) 33, einer CPU 34 und eines Sicherungs-RAM 35, eines Eingangsanschlusses 36 und eines Ausgangsanschlusses 37, die miteinander zwischenverbunden sind über einen bidirektionalen Bus 31. Ein Luftmengenmesser 38, der Spannungen erzeugt, die eine Massendurchflussrate der Frischluft repräsentieren, ist in der Ansaugleitung 7 angeordnet und kann von einer Heißdrahtart sein. Ein Temperatursensor 39, der Spannungen erzeugt, die eine Temperatur der Frischluft vor dem Eintritt in den Kompressor 4a repräsentieren, ist auch in der Ansaugleitung 7 angeordnet. Ein Drucksensor 40, der Spannungen erzeugt, die den Druck in dem Ausgleichsbehälter 2 repräsentieren, ist in dem Ausgleichsbehälter 2 angeordnet und ein Temperatursensor 41, der Spannungen erzeugt, die eine Temperatur des Ansauggases in dem Ausgleichsbehälter 2 repräsentieren, ist auch in dem Ausgleichsbehälter 2 angeordnet. Ein Temperatursensor 42, der Spannungen erzeugt, die eine Temperatur des von der Turbine 4b abgegebenen Abgases repräsentieren, ist in einer Abgasröhre 20 angeordnet. Das EGR-Ventil 18 ist mit einem Öffnungssensor 43 versehen, der Spannungen erzeugt, die dessen Öffnung repräsentieren. Ein Niederdrückungssensor 44, der Spannungen erzeugt, die eine Niederdrückung eines nicht gezeigten Gaspedals repräsentieren, ist an dem Gaspedal angebracht. Der Motorblock 1 ist mit einem Temperatursensor 45 versehen, der Spannungen erzeugt, die eine Temperatur des Motorkühlwassers oder des EGR-Kühlers 19 repräsentieren. Die ausgesendeten Spannungen der Sensoren 38 bis 45 werden über entsprechende Analog-Digitalumwandler 46 in den Eingangsanschluss 36 eingespeist.
  • Ein Motordrehzahlsensor 47, der Impulse erzeugt, die eine Motordrehzahl repräsentieren, und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 48, der Impulse erzeugt, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentieren, sind auch mit dem Eingangsanschluss 36 verbunden.
  • Der Ausgangsanschluss 37 ist über einen entsprechenden Treiberschaltkreis 50 mit den Stellgliedern der Ansaugdrosselklappe 8 der Abgasdrosselklappe 13 und des EGR-Ventils 18, der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 14, der Kraftstoffpumpe 15 und des EGR-Kühlers 19 verbunden. Der Ausgangsanschluss 37 ist auch mit einer Alarmeinrichtung 49 über einen entsprechenden Treiberschaltkreis 50 verbunden. Die Alarmeinrichtung 49 kann ein Summer oder eine elektrische Lampe sein und dient der Information des Auftretens eines Fehlers in dem Abgassystem, wenn dieser erfasst wird, an einen Fahrer.
  • Es soll beachtet werden, dass die Istöffnung des EGR-Ventils 18 erhalten werden kann unter Verwendung einer Schrittanzahl, wenn das EGR-Ventil 18 einen Schrittmotor als sein Stellglied aufweist, oder eines Schaltverhältnisses, wenn das EGR-Ventil 18 durch ein Zyklussteuerventil gebildet ist, oder einer Leistung, die erforderlich ist zum Ansteuern des EGR-Ventils 18. Deshalb könnte der Öffnungssensor 43 bei diesen Alternativen weggelassen werden.
  • Bei dem in 1 gezeigten Motor wird der Motor im geschlossenen Regelkreis geregelt, um seine Leerlaufdrehzahl einer vorgegebenen Solldrehzahl anzugleichen, auf der Grundlage der erfassten Leerlaufdrehzahl.
  • Des Weiteren wird das EGR-Ventil 18 im geschlossenen Regelkreis geregelt, um ein EGR-Verhältnis einem Soll-EGR-Verhältnis anzugleichen, das von dem Motorbetriebszustand abhängt, wenn ein EGR-Zustand eingerichtet wird, wobei das EGR-Verhältnis ein Verhältnis einer Menge des EGR-Gases zu der des Ansauggases ist. Die Zufuhr des EGR-Gases unterdrückt das Erzeugen von Stickoxiden (NOx) und vermindert im Allgemeinen eine erzeugte Menge an NOx, wenn sich die Menge des zu dem Motor zugeführten EGR-Gases erhöht. Wenn jedoch die Menge des EGR-Gases übermäßig wird, vermindert sich eine Sauerstoffmenge in dem Zylinder und die Verbrennung kann sich verschlechtern. Dies kann die Partikelmenge erhöhen und/oder Rauch in einem Dieselmotor erzeugen.
  • Deshalb ist das Soll-EGR-Verhältnis vorgegeben, um das Unterdrücken des Erzeugens der NOx zu maximieren, während eine Verschlechterung der Verbrennung und eine Erhöhung der Partikelmenge vermieden wird, und das EGR-Verhältnis wird so geregelt, dass es gleich dem Soll-EGR-Verhältnis wird.
  • Insbesondere wird ein Volumen des Ansauggases, d. h. eine Summe aus den Volumina der Frischluft und des EGR-Gases, das zu dem Motor zugeführt wird, im Wesentlichen auf einem konstanten Wert gehalten, der von einem Motorbetriebszustand abhängt. Deshalb reduziert bei einem konstanten Motorbetriebszustand die Erhöhung der EGR-Gasmenge durch Vergrößern der Öffnung des EGR-Ventils 18 die Frischluftmenge und erhöht somit das EGR-Verhältnis, während die Reduktion der EGR-Gasmenge durch eine Verkleinerung der Öffnung des EGR-Ventils 18 die Frischluftmenge erhöht und somit das EGR-Verhältnis vermindert. Somit repräsentiert die Frischluftmenge das EGR-Verhältnis.
  • Deshalb wird bei dem ersten Ausführungsbeispiel eine Sollmenge der Frischluft, die eine Frischluftmenge ist, die erforderlich ist, um das EGR-Verhältnis dem Soll-EGR-Verhältnis anzugleichen, vorher durch einen Versuch auf der Grundlage des Motorbetriebszustands erhalten. Dann wird die Öffnung des EGR-Ventils 18 im geschlossenen Regelkreis geregelt, um die Frischluftmenge d. h. die Massendurchflussrate, die durch den Massendurchflussmesser 38 erfasst wird, an die Sollmenge der Frischluft anzugleichen. Demgemäß wird das EGR-Verhältnis dem Soll-EGR-Verhältnis angeglichen. Die Sollmenge der Frischluft wird in dem ROM 32 als eine Funktion der Kraftstoffmenge, die durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 14 einzuspritzen ist, oder der Niederdrückung des Gaspedals gespeichert, die die Motorlast und die Motordrehzahl repräsentiert.
  • 2 zeigt eine Routine zum Regeln im geschlossenen Regelkreis des EGR-Ventils 18. Die Routine wird durch eine Unterbrechung bei jedem vorgegebenen Zeitpunkt ausgeführt.
  • In 2 wird beim Schritt 60 beurteilt, ob der EGR-Zustand eingerichtet ist. Bei einem Beispiel wird der EGR-Zustand als eingerichtet beurteilt, wenn die Temperatur des Motorkühlwassers höher als ein Ansprechwert ist und wenn die Zeitspanne, während der der Motor kontinuierlich betrieben wird, länger als ein Ansprechwert ist, und wenn die Niederdrückung des Gaspedals sich erhöht. Wenn der EGR-Zustand nicht eingerichtet ist, wird das EGR-Ventil 18 geschlossen und die Zufuhr des EGR-Gases zu dem Motor wird angehalten. Wenn beurteilt wird, dass der EGR-Zustand nicht eingerichtet ist, wird die Routine beendet. Wenn im Gegensatz hierzu beurteilt wird, dass der EGR-Zustand eingerichtet ist, geht die Routine zum Schritt 61, bei dem die Motordrehzahl N, die Frischluftmenge Gn und die Kraftstoffmenge Qf eingelesen werden. Die Kraftstoffmenge Qf wird berechnet durch eine andere Routine zum Erhalten der nicht gezeigten Kraftstoffmenge.
  • Bei dem folgenden Schritt 62 wird die Sollmenge der Frischluft TGn berechnet auf der Grundlage der Motordrehzahl N und der Kraftstoffmenge Qf. Bei dem folgenden Schritt 63 wird beurteilt, ob eine Abweichung der erfassten Frischluftmenge von der Sollmenge (Gn – TGn) größer als eine positive Konstante a ist. Wenn die Abweichung (Gn – TGn) als größer als die Konstante a beurteilt wird, geht die Routine zum Schritt 64, bei dem die Sollöffnung TVEG des EGR-Ventils 18 um einen Wert dV erhöht wird. Dann geht die Routine zum Schritt 67. Wenn im Gegensatz hierzu die Abweichung (Gn – TGn) nicht größer als die Konstante a ist, geht die Routine zum Schritt 65, bei dem beurteilt wird, ob die Abweichung (Gn – TGn) kleiner als eine negative Konstante –a ist. Wenn die Abweichung (Gn – TGn) nicht kleiner als die Konstante –a ist, geht die Routine zum Schritt 67, wobei die Sollöffnung TVEG erhalten bleibt. Wenn die Abweichung (Gn – TGn) kleiner als die Konstante –a ist, geht die Routine zum Schritt 66, bei dem die Sollöffnung TVEG des EGR-Ventils 18 um den Wert dV reduziert wird. Dann geht die Routine zum Schritt 67. Es soll beachtet werden, dass der Wert a ein relativ kleiner Wert ist zum Vermeiden der Schwankung der Öffnung des EGR-Ventils 18 und ein beliebiger Wert für diesen Zweck sein kann. Der Wert dV kann konstant oder variabel sein in Abhängigkeit von der Abweichung (Gn – TGn).
  • Bei dem Schritt 67 wird das EGR-Ventil 18 so angesteuert, dass seine Öffnung der Sollöffnung TVEG angeglichen wird.
  • Das erste Ausführungsbeispiel wird nun detaillierter erläutert. Das erste Ausführungsbeispiel ist auf die Erfassung eines Fehlers in dem Dieselpartikelfilter 12 mit der Rückführregelung des EGR-Ventils 18 gerichtet.
  • Die Rückführregelung des EGR-Ventils 18 hält die Frischluftmenge bei ihrer Sollmenge und somit das EGR-Verhältnis bei dem Soll-EGR-Verhältnis. Dabei wird die Öffnung des EGR-Ventils 18 bei einer bestimmten Öffnung in Abhängigkeit von dem Motorbetriebszustand gehalten.
  • Wenn jedoch ein Fehler in dem Dieselpartikelfilter 12 auftritt, wie beispielsweise ein Bruch oder Riss, weicht die Öffnung des EGR-Ventils 18 von der bestimmten Öffnung ab. Insbesondere reduziert der Fehler in dem Dieselpartikelfilter 12 einen Druckabfall bei dem Dieselpartikelfilter 12 beträchtlich und senkt somit den Rückdruck des Motors. Dies wird die Druckdifferenz zwischen dem Einlass und dem Auslass der EGR-Leitung 17 reduzieren, was wiederum die Menge des EGR-Gases reduziert, das durch die EGR-Leitung 17 hindurchströmt und die Frischluftmenge erhöht. Schließlich wird dies das EGR-Verhältnis reduzieren.
  • Bei diesem Zustand vergrößert die Rückführregelung die Öffnung des EGR-Ventils 18, um das EGR-Verhältnis bei dem Soll-EGR-Verhältnis zu halten. Wenn demgemäß ein Fehler in dem Dieselpartikelfilter 12 auftritt, wird die Öffnung des EGR-Ventils 18 notwendigerweise größer als eine Öffnung, die sich ergibt, wenn der Dieselpartikelfilter 12 normal wäre.
  • In anderen Worten, wenn eine Referenzöffnung als eine Öffnung des EGR-Ventils 18 bezeichnet wird, die erforderlich ist, um das EGR-Verhältnis an das Soll-EGR-Verhältnis anzugleichen, wobei sich der Dieselpartikelfilter 12 in einem Referenzzustand befindet, wobei der Referenzzustand einen Zustand umfasst, bei dem der Dieselpartikelfilter 12 normal ist, wird die Istöffnung des EGR-Ventils 18 bei der Referenzöffnung gehalten, wenn der Dieselpartikelfilter 12 normal ist und wird größer als die Referenzöffnung, wenn ein Fehler in dem Dieselpartikelfilter 12 auftritt.
  • Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird die Referenzöffnung vorher auf der Grundlage des Motorbetriebszustands, wie beispielsweise der Motordrehzahl N und der Kraftstoffmenge Qf, durch einen Versuch erhalten und in dem ROM 32 im Voraus als eine Funktion von N und Qf gespeichert. Dann wird die Istöffnung des EGR-Ventils 18 erfasst und mit der Referenzöffnung verglichen, bei der der Motorbetriebszustand derselbe ist wie ein Motorbetriebszustand bei der erfassten Istöffnung. Wenn die Istöffnung des EGR-Ventils 18 größer als die entsprechende Referenzöffnung ist, wird beurteilt, dass ein Fehler in dem Dieselpartikelfilter 12 aufgetreten ist. Andererseits wird der Dieselpartikelfilter 12 als normal beurteilt.
  • Obwohl eine Öffnung des EGR-Ventils 18, die erforderlich ist, um das EGR-Verhältnis an das Soll-EGR-Verhältnis anzugleichen, wenn der Dieselpartikelfilter 12 normal ist, sich in Abhängigkeit von einer Menge der in dem Dieselpartikelfilter 12 eingefangenen Partikel ändern kann, kann die Referenzöffnung eine beliebige Öffnung sein, solange sie das EGR-Verhältnis an das Soll-EGR-Verhältnis angleicht, und wird erhalten mit dem normalen Dieselpartikelfilter 12. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist die Referenzöffnung jedoch eine mit dem neuen Dieselpartikelfilter 12, d. h. der Dieselpartikelfilter 12 ist normal und die Menge der gefangenen Partikel ist im Wesentlichen Null. In anderen Worten ist der Referenzzustand ein Zustand, bei dem der Dieselpartikelfilter 12 neu ist. Die Referenzöffnung mit dem neuen Dieselpartikelfilter 12 ist eine Maximalmenge, bei der der Dieselpartikelfilter 12 normal ist und schafft somit eine korrekte Beurteilung eines Fehlers.
  • 3 zeigt eine Routine für eine Erfassung eines Fehlers in dem Dieselpartikelfilter 12. Diese Routine wird durch eine Unterbrechung bei jedem vorgegebenen Zeitpunkt ausgeführt.
  • In 3 wird beim Schritt 70 beurteilt, ob eine Marke XF1, die ein Auftreten eines Fehlers in dem Dieselpartikelfilter 12 repräsentiert und anfänglich zurückgesetzt wird (XF1 = 0), zurückgesetzt ist. Wenn die Marke XF1 zurückgesetzt ist, geht die Routine zum Schritt 71, bei dem beurteilt wird, ob die Rückführregelung des EGR-Ventils 18 fortschreitet. Wenn die Rückführregelung angehalten ist, wird die Routine beendet. Wenn die Rückführregelung fortschreitet, geht die Routine zum Schritt 72, bei dem die Motordrehzahl N, die Kraftstoffmenge Qf und die Istöffnung des EGR-Ventils VEG eingelesen werden. Bei dem folgenden Schritt 73 wird die Referenzöffnung RVEG berechnet auf der Grundlage der Motordrehzahl N und der Kraftstoffmenge Qf.
  • Bei dem folgenden Schritt 74 wird beurteilt, ob eine Abweichung der Istöffnung des EGR-Ventils 18 von der Referenzöffnung (VEG – RVEG) größer als eine positive Konstante b ist. Wenn die Abweichung (VEG – RVEG) als größer als die Konstante b beurteilt wird, geht die Routine zum Schritt 75, bei dem die Marke XF1 eingerichtet wird (XF1 = 1). Wenn die Marke XF1 eingerichtet ist, wird die Alarmeinrichtung 49 aktiviert. Es soll beachtet werden, dass die Konstante b ein relativ kleiner Wert ist zum Vermeiden einer Fehlbeurteilung aufgrund von Toleranzen der Ausstattung, wie beispielsweise Sensoren oder Ventilen, oder aufgrund Umgebungsbedingungen, wie beispielsweise Umgebung Temperatur und Druck der Umgebung. Wenn im Gegensatz hierzu die Abweichung (VEG – RVEG) nicht größer als die Konstante b ist, wird die Routine beendet und die Marke XF1 wird zurückgesetzt gehalten.
  • Wenn die Marke XF1 beim Schritt 70 zurückgesetzt ist, wird die Routine beendet. Die Marke XF1 wird manuell zurückgesetzt, wenn der Dieselpartikelfilter 12 repariert oder ausgewechselt wird.
  • Es soll beachtet werden, dass bei dem ersten Ausführungsbeispiel die Istöffnung des EGR-Ventils 18 mit der Referenzöffnung verglichen wird. Alternativ kann die Istöffnung des EGR-Ventils 18 mit einer anderen Öffnung als die vorstehend erwähnte Referenzöffnung verglichen werden, aber auf der Grundlage der Referenzöffnung ermittelt werden.
  • Als Nächstes wird das zweite Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert. Das zweite Ausführungsbeispiel richtet sich auf eine Erfassung eines Fehlers in der EGR-Leitung 17, insbesondere des EGR-Kühlers 19 mit der Rückführregelung des EGR-Ventils 18.
  • Bei dem in 1 gezeigten Dieselmotor ist der Einlass der EGR-Leitung 17 stromaufwärts des Dieselpartikelfilters 12 angeordnet und somit strömt das EGR-Gas durch die EGR-Leitung 17 hindurch und kann Partikel enthalten. Somit kann die EGR-Leitung 17 verstopft werden aufgrund den anhaftenden Partikeln, die sich an der inneren Fläche der EGR-Leitung 17 sammeln. Insbesondere hat die EGR-Röhre des EGR-Kühlers 19 gewöhnlich einen kleineren Querschnitt als die EGR-Leitung 17. Des Weiteren wird gasförmiger Kohlenstoff oder Kraftstoff, der in dem EGR-Gas enthalten ist, gekühlt und verflüssigt, während es durch die EGR-Röhre des EGR-Kühlers 19 hindurchströmt. Deshalb kann die EGR-Röhre des EGR-Kühlers 19 leicht verstopfen. Das Verstopfen der EGR-Leitung 17 einschließlich des EGR-Kühlers 19 reduziert die Menge des EGR-Gases, das zu dem Motor zugeführt wird und verschlechtert somit das Unterdrücken der Erzeugung von NOx durch das EGR-Gas.
  • Wenn die EGR-Leitung 17 sich so verformt, dass ihr Querschnitt sich reduziert, oder wenn das EGR-Gas von der EGR-Leitung 17 leckt, wird somit die Menge des EGR-Gases reduziert.
  • Deshalb wird bei dem zweiten Ausführungsbeispiel eine Fehlfunktion in der EGR-Leitung 17 erfasst, wie vorstehend erwähnt ist. Eine detaillierte Erläuterung folgt nun.
  • Wenn eine Fehlfunktion der EGR-Leitung 17 auftritt, wird die Menge des EGR-Gases reduziert, wodurch die Frischluftmenge erhöht wird. Dabei erhöht die Rückführregelung des EGR-Ventils 18 wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel die Öffnung des EGR-Ventils 18, um eine Reduktion des EGR-Verhältnisses zu vermeiden. Wenn demgemäß ein Fehler in der EGR-Leitung 17 auftritt, wird die Öffnung des EGR-Ventils 18 notwendigerweise größer als eine Öffnung bei normaler EGR-Leitung 17.
  • In anderen Worten, wenn eine Referenzöffnung als eine Öffnung des EGR-Ventils 18 bezeichnet wird, die erforderlich ist, um das EGR-Verhältnis an das Soll-EGR-Verhältnis anzugleichen, wenn die EGR-Leitung 17 normal ist, wird die Istöffnung des EGR-Ventiils 18 bei der Referenzöffnung gehalten, wenn die EGR-Leitung 17 normal ist, und wird größer als die Referenzöffnung, wenn ein Fehler in der EGR-Leitung 17 auftritt.
  • Während die Referenzöffnung vorher erhalten werden kann für verschiedene Motorbetriebszustände, wird bei dem zweiten Ausführungsbeispiel nur die Referenzöffnung, bei der sich der Motorbetriebszustand in einem Referenzzustand befindet, vorher erhalten. Dann wird die Istöffnung des EGR-Ventils 18 erfasst, wenn der Motorbetriebszustand der Referenzbetriebszustand ist, und mit der Referenzöffnung verglichen. Wenn die Istöffnung des EGR-Ventils 18 größer als die entsprechende Referenzöffnung ist, wird beurteilt, dass ein Fehler in der EGR-Leitung 17 aufgetreten ist. Andererseits wird die EGR-Leitung 17 als normal beurteilt.
  • Der Referenzbetriebszustand kann ein beliebiger Betriebszustand sein. Wenn jedoch der Motor sich bei einem Hochdrehzahl- oder Hochlastbetriebszustand befindet, wird der Rückdruck relativ hoch und somit kann eine Reduktion der Menge des EGR-Gases klein sein, selbst wenn ein Fehler in der EGR-Leitung 17 aufgetreten ist. Dies vermeidet eine korrekte Erfassung des Fehlers.
  • Deshalb ist der Referenzbetriebszustand vorzugsweise ein Betriebszustand mit niedriger Drehzahl, bei dem die Motordrehzahl niedriger als ein Ansprechwert ist, oder ein Betriebszustand mit niedriger Last, bei dem die Motorlast niedriger als ein Ansprechwert ist. Es wird auch ein stetiger Betriebszustand bevorzugt. Demgemäß ist bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Referenzbetriebszustand ein stetiger Leerlaufzustand, nachdem der Aufwärmbetrieb abgeschlossen ist. In anderen Worten ist die Referenzöffnung RVEGI eine Öffnung des EGR-Ventils 18, die erforderlich ist, um das EGR-Verhältnis an das Soll-EGR-Verhältnis anzugleichen, wobei die EGR-Leitung 17 normal ist und der Motor sich bei einem stetigen Leerlaufbetrieb befindet. Er wird vorher erhalten durch Versuche und in dem ROM 32 vorher gespeichert.
  • 4 zeigt eine Routine zum Erfassen eines Fehlers in der EGR-Leitung 17. Diese Routine wird durch eine Unterbrechung bei jedem vorgegebenen Zeitpunkt ausgeführt.
  • In 4 wird beim Schritt 80 beurteilt, ob eine Marke XF2, die ein Auftreten eines Fehlers in der EGR-Leitung 17 repräsentiert und Anfangs zurückgesetzt wird (XF2 = 0), zurückgesetzt ist. Wenn die Marke XF2 eingerichtet ist, wird die Routine beendet. Wenn die Marke XF2 zurückgesetzt ist, geht die Routine zum Schritt 81, bei dem beurteilt wird, ob die Rückführregelung des EGR-Ventils 18 fortschreitet. Wenn die Rückführregelung angehalten wird, wird die Routine beendet. Wenn die Rückführregelung fortschreitet, geht die Routine zum Schritt 83, bei dem beurteilt wird, ob der Motor sich bei einem stetigen Leerlaufbetrieb befindet. Wenn der Motor sich nicht bei einem stetigen Leerlaufbetrieb befindet, wird die Routine beendet. Wenn der Motor sich bei einem stetigen Leerlaufbetrieb befindet, geht die Routine zum Schritt 83, bei dem die Istöffnung des EGR-Ventils VEG und die Referenzöffnung RVEG eingelesen werden.
  • Bei dem folgenden Schritt 84 wird beurteilt, ob eine Abweichung der Istöffnung des EGR-Ventils 18 von der Referenzöffnung (VEG – RVEGI) größer als eine positive Konstante c ist. Wenn die Abweichung (VEG – RVEGI) als größer als die Konstante c beurteilt wird, geht die Routine zum Schritt 85, bei dem die Marke XF2 eingerichtet wird (XF2 = 1). Wenn die Marke XF2 eingerichtet ist, wird die Alarmeinrichtung 49 aktiviert. Es soll beachtet werden, dass die Konstante c ein relativ kleiner Wert ist wie die Konstante b bei dem zweiten Ausführungsbeispiel. Wenn im Gegensatz hierzu die Abweichung (VEG – RVEGI) nicht größer als die Konstante c ist, wird die Routine beendet und die Marke XF2 wird zurückgesetzt gehalten.
  • Wie bei dem Schritt 82 in 4 wird der Motorbetriebszustand dahingehend beurteilt, ob es der Referenzbetriebszustand ist. Dabei kann die Beurteilung ausgeführt werden auf der Grundlage zumindest der Motordrehzahl, der Niederdrückung des Gaspedals, der Kraftstoffmenge, der Temperatur des Motorkühlwassers, der Öffnung der Ansaugdrosselklappe 8, der Öffnung der Abgasdrosselklappe 13, einer Beurteilung, ob der Dieselpartikelfilter 12 verstopft ist, und/oder einer Beurteilung, ob der Dieselpartikelfilter sich nicht bei dem Regeneriervorgang befindet. Des Weiteren kann sie ausgeführt werden angesichts der Zustände der Nebenaggregate, wie beispielsweise eines Kompressors für eine Klimaanlage oder einer Pumpe für eine Lenkhilfe.
  • Als Nächstes wird ein erfindungsgemäßes drittes Ausführungsbeispiel als eine Abwandlung des zweiten Ausführungsbeispiels erläutert.
  • Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird die Referenzöffnung RVEGI im Voraus erhalten und gespeichert in dem ROM 32. Die EGR-Vorrichtung einschließlich der EGR-Leitung 17, dem EGR-Ventil 18 und dem EGR-Kühler 19 kann jedoch Unregelmäßigkeiten umfassen, und somit kann es sein, dass eine vorher erhaltene Anfangsreferenzöffnung kein korrekter Wert für eine spezifische EGR-Vorrichtung ist. Deshalb wird bei dem dritten Ausführungsbeispiel die Anfangsreferenzöffnung korrigiert auf der Grundlage der Istöffnung des EGR-Ventils 18, die erhalten wird durch dessen Rückführregelung, wenn die EGR-Vorrichtung neu ist.
  • Insbesondere wenn die EGR-Vorrichtung neu ist, d. h. wenn das Fahrzeug selbst neu ist oder die EGR-Vorrichtung durch die neue ersetzt wird, wird der Korrekturkoeffizient KCF berechnet. Der Korrekturkoeffizient KC ist ein Mittelwert einer Abweichung der Istöffnung des EGR-Ventils 18 von der Anfangsreferenzöffnung (VEG – RVEGI) über vorgegebenen Zeiten. Dann wird die Anfangsreferenzöffnung korrigiert unter Verwendung des Korrekturkoeffizienten KC(RVEGI = RVE – GI + KC). Demgemäß wird eine korrekte Erfassung eines Fehlers gewährleistet.
  • 5 zeigt eine Routine für eine Korrektur der Referenzöffnung RVEGI. Diese Routine wird durch eine Unterbrechung bei jedem vorgegebenen Zeitpunkt ausgeführt.
  • In 5 wird beim Schritt 90 beurteilt, ob eine Marke XC, die eine Vollendung einer Korrektur der Referenzöffnung RVEGI repräsentiert und anfangs zurückgesetzt wurde (XC = 0), zurückgesetzt ist. Wenn die Marke XC eingerichtet ist, wird die Routine beendet. Wenn die Marke XC zurückgesetzt ist, geht die Routine zum Schritt 91, bei dem beurteilt wird, ob die Rückführregelung des EGR-Ventils 18 fortschreitet. Wenn die Rückführregelung angehalten ist, wird die Routine beendet. Wenn die Rückführregelung fortschreitet, geht die Routine zum Schritt 92, bei dem beurteilt wird, ob der Motor sich bei einem stetigen Leerlaufbetrieb befindet. Wenn sich der Motor nicht bei einem stetigen Leerlaufbetrieb befindet, wird die Routine beendet. Wenn sich der Motor bei einem stetigen Leerlaufbetrieb befindet, geht die Routine zum Schritt 93, bei dem ein Wert eines Zählers i, der die Anzahl der Ausführungen der momentanen Routine repräsentiert, um Eins hochgezählt wird. Bei dem folgenden Schritt 94 werden die erfasste Istöffnung VEG des EGR-Ventils 18 und die Anfangsreferenzöffnung RVEGI eingelesen. Bei dem folgenden Schritt 95 wird die i-te Abweichung D (i) berechnet (D(i) VEG – RVEGI). Bei dem folgenden Schritt 96 wird beurteilt, ob der Wert des Zählers i gleich einer Konstante n ist. Wenn der Wert des Zählers i nicht gleich der Konstanten n ist, wird die Routine beendet. Wenn i = n gilt, geht die Routine zum Schritt 97, bei dem der Korrekturkoeffizient KC berechnet wird (KC = (D(1) + ... + D(n))/n). Bei dem folgenden Schritt 98 wird die Referenzöffnung korrigiert um KC (RVEGI = RVEGI + KC). Bei dem folgenden Schritt 99 wird die korrigierte Referenzöffnung RVEGI in dem RAM 33 gespeichert. Bei dem folgenden Schritt 100 wird die Marke XC eingerichtet.
  • Nachdem die Korrektur vollendet ist, wird eine Erfassung eines Fehlers in der EGR-Leitung 17 ausgeführt unter Verwendung der korrigierten Referenzöffnung RVEGI. Die Marke XC wird manuell zurückgesetzt, wenn die EGR-Vorrichtung durch eine neue ersetzt wird.
  • Es soll beachtet werden, dass die korrigierte Referenzöffnung RVEGI ein Mittelwert der Istöffnung des EGR-Ventils 18 ist und somit selbst ohne die Anfangsreferenzöffnung erhalten werden kann. Die Anfangsreferenzöffnung ist jedoch im Voraus in dem ROM 32 gespeichert für eine Erfassung eines Fehlers, bevor die Korrektur abgeschlossen ist.
  • Bei den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen wird das EGR-Verhältnis geregelt nur durch Regeln des EGR-Ventils 18. Wenn dabei das EGR-Ventil 18 vollständig offen ist, kann die EGR-Gasmenge des EGR-Verhältnisses nicht erhöht werden. Dies kann verhindern, dass das Ist-EGR-Verhältnis an das Soll-EGR-Verhältnis angeglichen wird.
  • Wenn das EGR-Ventil 18 vollständig offen ist, kann deshalb die Ansaugdrosselklappe 8 im geschlossenen Regelkreis geregelt werden, um das Ist-EGR-Verhältnis an das Soll-EGR-Verhältnis anzugleichen. Dabei wird eine zweite Referenzöffnung vorgegeben, die eine Öffnung ist, die erforderlich ist für die Ansaugdrosselklappe 8, um das Ist-EGR-Verhältnis an das Soll-EGR-Verhältnis anzugleichen, wenn der Dieselpartikelfilter 12 oder die EGR-Leitung 17 normal ist. Dann wird die Istöffnung der Ansaugdrosselklappe 8 erfasst und verglichen mit der zweiten Referenzöffnung. Wenn die Istöffnung der Ansaugdrosselklappe 8 kleiner als die zweite Referenzöffnung ist, kann beurteilt werden, dass ein Fehler in dem Dieselpartikelfilter 12 der EGR-Leitung 17 aufgetreten ist. Die kleinere Öffnung der Ansaugdrosselklappe 8 reduziert die Frischluftmenge und erhöht die EGR-Gasmenge.
  • Als Nächstes wird ein erfindungsgemäßes viertes Ausführungsbeispiel erläutert. Das vierte Ausführungsbeispiel richtet sich auf eine Erfassung eines Fehlers in dem EGR-Kühler 19 ohne eine Rückführregelung des EGR-Ventils 18.
  • Bei den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen ist die Rückführregelung des EGR-Ventils 18 notwendig für die Erfassung eines Fehlers. Somit kann es einen Fall geben, bei dem die Erfassung nicht ausgeführt werden kann während dem Anhalten der Rückführregelung, wie beispielsweise bei dem Hochlastbetrieb des Motors. Deshalb wird bei dem vierten Ausführungsbeispiel die Erfassung des Fehlers auf der Grundlage der Kühleffizienz des EGR-Kühlers 19 ausgeführt.
  • Insbesondere wenn der EGR-Kühler 19 normal ist oder nicht verstopft ist, wird eine Kühleffizienz des EGR-Kühlers 19 bei einer gewissen Effizienz gehalten in Abhängigkeit von dem Motorbetriebszustand. Wenn jedoch Partikel an der inneren Fläche der EGR-Röhre des EGR-Kühlers 19 haften und somit der EGR-Kühler 19 verstopft ist, ist der Kontaktflächenbereich zwischen dem EGR-Gas, das durch die EGR-Röhre strömt, und dem Kühlwasser reduziert. Dies senkt eine Wärmeaustauscheffizienz des EGR-Kühlers 19 und senkt dadurch die Kühleffizienz des EGR-Kühlers 19. Des Weiteren kann das Verstopfen des EGR-Kühlers 19 den Druck in der EGR-Röhre erhöhen und somit die Temperatur des EGR-Gases erhöhen.
  • In anderen Worten, wenn eine Referenzeffizienz als eine Effizienz des EGR-Kühlers 19 bezeichnet wird, die erhalten wird, wenn der EGR-Kühler 19 normal ist, wird die Isteffizienz des EGR-Kühlers 19 bei der Referenzeffizienz gehalten, wenn der EGR-Kühler 19 normal ist, und wird niedriger als die Referenzeffizienz, wenn ein Fehler in dem EGR-Kühler 19 auftritt.
  • Bei dem vierten Ausführungsbeispiel wird die Referenzeffizienz mit dem normalen EGR-Kühler 19 und wenn der Motorbetriebszustand der Referenzbetriebszustand ist, vorher erhalten und in dem ROM 32 im Voraus gespeichert. Dann wird die Istkühleffizienz des EGR-Kühlers 19 erfasst, wenn der Motorbetriebszustand der Referenzbetriebszustand ist, und mit der Referenzeffizienz verglichen. Wenn die Istkühleffizienz des EGR-Kühlers niedriger als die Referenzeffizienz ist, wird beurteilt, dass ein Fehler in dem EGR-Kühler 19 aufgetreten ist. Andererseits wird beurteilt, dass der EGR-Kühler 19 normal ist.
  • 6 zeigt eine Routine für eine Erfassung eines Verstopfens des EGR-Kühlers 19. Diese Routine wird durch eine Unterbrechung bei jedem vorgegebenen Zeitpunkt ausgeführt.
  • In 6 wird beim Schritt 110 beurteilt, ob eine Marke XF3, die ein Auftreten des Verstopfens des EGR-Kühlers 19 repräsentiert und anfangs zurückgesetzt wurde (XF3 = 0), zurückgesetzt ist. Wenn die Marke XF3 eingerichtet ist, wird die Routine beendet. Wenn die Marke XF3 zurückgesetzt ist, geht die Routine zum Schritt 111, bei dem beurteilt wird, ob sich der EGR-Kühler 19 in Betrieb befindet. Der EGR-Kühler 19 befindet sich im Betrieb, wenn z. B. die Temperatur des Motorkühlwassers höher als ein Ansprechwert ist, die Motordrehzahl höher als ein Ansprechwert ist, die Niederdrückung des Gaspedals größer als ein Ansprechwert ist und die Temperatur des Abgases, die durch den Temperatursensor 42 erfasst wird, höher als ein Ansprechwert ist. Wenn der EGR-Kühler 19 sich nicht im Betrieb befindet, wird die Routine beendet. Wenn der EGR-Kühler 19 sich in Betrieb befindet, geht die Routine zum Schritt 112, bei dem beurteilt wird, ob der Motor sich in dem Referenzbetriebszustand befindet, der vorgegeben ist. Wenn sich der Motor nicht in dem Referenzbetriebszustand befindet, wird die Routine beendet. Wenn der Motor sich in dem Referenzbetriebszustand befindet, geht die Routine zum Schritt 113, bei dem die Istkühleffizienz des EGR-Kühlers EFFCL berechnet wird. Bei dem folgenden Schritt 114 wird die Referenzeffizienz REFF eingelesen.
  • Bei dem folgenden Schritt 115 wird beurteilt, ob eine Abweichung der Istkühleffizienz des EGR-Kühlers 19 von der Referenzeffizienz (REFF – EFFCL) größer als eine positive Konstante d ist. Wenn die Abweichung (REFF – EFFCL) größer beurteilt wird als die Konstante d, geht die Routine zum Schritt 116, bei dem die Marke XF3 eingerichtet wird (XF3 = 1). Wenn die Marke XF3 eingerichtet ist, wird die Alarmeinrichtung 49 aktiviert. Wenn im Gegensatz hierzu die Abweichung (REFF – EFFCL) nicht größer als die Konstante d ist, wird die Routine beendet und die Marke XF3 wird zurückgesetzt gehalten.
  • Als Nächstes wird die Berechnung der Istkühleffizienz EFFCL des EGR-Kühlers 19 unter Bezugnahme auf 7 erläutert.
  • Die Kühleffizienz EFFCL wird berechnet unter Verwendung der folgenden Gleichung. EFFCL = (TEGI – TEGO)/(TEGI – THW) (1)
  • Hier repräsentiert TEGI eine Temperatur des EGR-Gases, das in den EGR-Kühler 19 einströmt oder bevor es durch den EGR-Kühler 19 gekühlt wird, oder des Abgases, das in die Abgasturbine 4b einströmt oder bevor es durch die Abgasturbine 4b entspannt wird. TEGO repräsentiert eine Temperatur des EGR-Gases, das von dem EGR-Kühler 19 abgegeben wird oder nachdem es durch den EGR-Kühler 19 gekühlt wurde. THW repräsentiert eine Temperatur des Kühlwassers, das in den EGR-Kühler einfließt und wird erfasst durch den Sensor 45.
  • Die Temperatur TEGI des einströmenden EGR-Gases wird berechnet oder geschätzt auf der Grundlage der Temperatur des von der Abgasturbine 4b abgegebenen Abgases und aus der in der Abgasturbine 4b verbrauchten Wärmeenergie. Insbesondere wird TEGI berechnet unter Verwendung einer folgenden theoretischen Gleichung für die Abgasturbine 4b. ETB = (TEGI – TEXA)/(TEGI(1-1/(PEXB/PIG)0.248) (2)
  • Hier repräsentiert ETB eine Effizienz der Abgasturbine 4b. TEXA repräsentiert eine Temperatur des Abgases, das durch die Abgasröhre 20 hindurchströmt oder nach der Entspannung durch die Abgasturbine 4b. PEXB repräsentiert einen Druck des Abgases bei dem Abgaskrümmer 9 oder vor dem Entspannen durch die Abgasturbine 4b. PIG repräsentiert einen Druck des Ansauggases oder des Gasgemisches aus der Frischluft und dem EGR-Gas in dem Ausgleichsbehälter 2.
  • Die Turbineneffizienz ETB, die ein spezifischer Wert für die Abgasturbine 4b ist, wird vorher durch einen Versuch erhalten und in dem ROM 32 gespeichert. Der Druck PIG und die Temperatur TEXA werden erfasst durch die entsprechenden Sensoren 40, 42. Der Druck PEXP wird berechnet auf der Grundlage des Drucks PEG und der Frischluftmenge Gn. Demgemäß wird die einströmende EGR-Gastemperatur TEGI berechnet unter Verwendung der Gleichung (2).
  • Andererseits wird die abgegebene EGR-Gastemperatur TEGO berechnet oder geschätzt auf der Grundlage des EGR-Verhältnisses, der Temperatur der von dem Zwischenkühler 6 abgegebenen Frischluft und der Temperatur des Ansauggases. Insbesondere wird TEGO berechnet unter Verwendung einer folgenden Gleichung. TIG = RATIO TEGO + (1 – RATIO)TFAO (3)
  • Hier repräsentiert TIG eine Temperatur des Ansauggases in dem Ausgleichsbehälter 2. RATIO repräsentiert ein EGR-Verhältnis. TFAO repräsentiert eine Temperatur der von dem Zwischenkühler 6 abgegebenen Frischluft oder nach dem Kühlen durch den Zwischenkühler 6 oder vor dem Mischen mit dem EGR-Gas.
  • Die Ansauggastemperatur TIG wird erfasst durch den Sensor 41. Das EGR-Verhältnis RATIO wird berechnet auf der Grundlage von GALL, der eine gesamte Menge des Ansauggases repräsentiert, das dem Motor zugeführt wird, und der Frischluftmenge Gn(RATIO = (GALL – Gn)/GALL). Die gesamte Menge GALL wird berechnet auf der Grundlage des Ansauggasdrucks PIG und der Fülleffizienz des Motors, die berechnet wird auf der Grundlage der Motordrehzahl N. Die Frischluftmenge Gn wird erfasst durch den Sensor 38. Die Fülleffizienz kann vorher erhalten werden und in dem ROM 32 gespeichert werden.
  • Die Temperatur TFAO der Frischluft nach dem Kühlen durch den Zwischenkühler 6 wird berechnet auf der Grundlage einer Kühleffizienz EIC des Zwischenkühlers 6 und aus der Temperatur TFAI der Frischluft vor dem Kühlen durch den Zwischenkühler 6 oder nach dem Komprimieren durch den Kompressor 4a.
  • Die Zwischenkühlereffizienz EIC wird berechnet auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die erfasst wird durch den Sensor 48, und der Frischluftmenge Gn.
  • Die Temperatur TFAI der vorher gekühlten Frischluft wird berechnet unter Verwendung einer folgenden theoretischen Gleichung für den Kompressor 4a. ECMP = TF((PFAI/PIG)0.286-1)/(TFAI – TF) (4)
  • Hier repräsentiert ECMP eine Effizienz des Kompressors 4a. TF repräsentiert eine Temperatur der Frischluft, die in den Kompressor 4a einströmt oder vor dem Komprimieren durch den Kompressor 4a. PFAI repräsentiert einen Druck der Frischluft, die in den Zwischenkühler 6 einströmt oder vor dem Kühlen durch den Zwischenkühler 6 oder nach dem Komprimieren durch den Kompressor 4a.
  • Die Kompressoreffizienz ECMP, die ein spezifischer Wert für den Kompressor 4a sein kann, wird berechnet auf der Grundlage der Frischluftmenge Gn und des Frischluftdrucks PFAI. Die Frischlufttemperatur TF und der Ansauggasdruck PIG werden erfasst durch die entsprechenden Sensoren 39, 40. Der Frischluftdruck PFAI wird berechnet durch Subtrahieren eines Druckverlusts des Zwischenkühlers 6 von dem Ansaugdruck PIG. Deshalb wird die Temperatur TFAI der vorher gekühlten Frischluft berechnet unter Verwendung der Gleichung (4).
  • Demgemäß wird die Temperatur TFAO der nachgekühlten Frischluft berechnet auf der Grundlage der Zwischenkühlereffizienz EIC und der Temperatur TFAI der vorgekühlten Frischluft. Deshalb wird die abgegebene EGR-Gastemperatur TEGO berechnet unter Verwendung der Gleichung (2).
  • Demgemäß wird die Isteffizienz EFFCL des EGR-Kühlers 19 berechnet unter Verwendung der Gleichung (1).
  • Alternativ kann ein notwendiger Sensor oder können Sensoren vorgesehen sein zum Erfassen der vorstehend erwähnten Drücke und Temperaturen PFAI, PEXB, TFAI, TFAO, TEGI und TEGO. Des Weiteren kann die einströmende EGR-Gastemperatur TEGI geschätzt werden auf der Grundlage der Frischluftmenge, der Temperatur des Kühlwassers, der Kraftstoffmenge und der Zykleneffizienz des Motors. Die abgegebene EGR-Gastemperatur TEGO kann folgendermaßen geschätzt werden. Zunächst wird die Temperatur TEGI angenommen. Dann wird eine angenommene TEGO berechnet unter Verwendung des Drucks PIG, der Fülleffizienz, der Temperatur TFAO und der angenommenen TIG, und die Temperatur TIG wird berechnet unter Verwendung der angenommenen TEGO. Die Berechnung wird wiederholt, bis die berechnete TIG unter Verwendung der angenommenen TEGO gleich der angenommenen TIG ist.
  • Als Nächstes wird ein Vergleichsbeispiel erläutert. Das Vergleichsbeispiel richtet sich auf eine Erfassung eines Fehlers in dem Dieselpartikelfilter ohne eine Rückführregelung des EGR-Ventils 18.
  • Wie vorher bereits aufgezeigt wurde, fällt, wenn der Dieselpartikelfilter 12 gebrochen ist, der Druck bei dem Auslass der Abgasturbine 4b ab. Dies erhöht die Abgasenergie, die an die Turbine 4b erteilt wird und erhöht somit den Druck bei dem Auslass des Kompressors 4a. Dies erhöht wiederum die Temperatur der Frischluft bei dem Auslass des Kompressors 4a und die Temperatur des Ansauggases TIG. Wenn demgemäß ein Fehler in dem Dieselpartikelfilter 12 auftritt, wird die Ansauggastemperatur TIG notwendigerweise höher als eine Temperatur, bei der der Dieselpartikelfilter 12 normal ist. Dabei wird die Ansauggastemperatur TIG höher, selbst wenn die Kühlung des Zwischenkühlers 6 und/oder das Mischen mit dem EGR-Gas der hohen Temperatur berücksichtigt wird.
  • In anderen Worten, wenn eine Referenztemperatur als eine Temperatur des Abgases bezeichnet wird, die erhalten wird, wenn sich der Dieselpartikelfilter 12 bei einem Referenzzustand befindet, wobei der Referenzzustand zumindest einen Zustand umfasst, wobei der Filter normal ist, wird die Isttemperatur des Ansauggases bei der Referenztemperatur gehalten, wenn der Dieselpartikelfilter 12 normal ist, und wird größer als die Referenztemperatur, wenn ein Fehler in dem Dieselpartikelfilter 12 auftritt.
  • Es soll beachtet werden, dass, wenn der Dieselpartikelfilter 12 stromaufwärts der Abgasturbine 4b angeordnet ist, die Temperatur des Ansauggases sich auch erhöht, wenn der Dieselpartikelfilter 12 gebrochen ist, da der Druck bei dem Einlass der Turbine 4b sich dabei erhöht.
  • Bei dem Vergleichsbeispiel wird die Referenztemperatur auf der Grundlage des Motorbetriebszustands, wie beispielsweise der Motordrehzahl N, der Kraftstoffmenge Qf und der Frischluftmenge Gn durch Versuche im Voraus erhalten und wird im Voraus in dem ROM 32 als eine Funktion von N, Qf und Gn gespeichert. Dann wird die Isttemperatur des Ansauggases erfasst und verglichen mit der Referenztemperatur, bei der der Motorbetriebszustand derselbe ist wie ein Motorbetriebszustand bei der erfassten Isttemperatur. Wenn die Isttemperatur des Ansauggases höher ist als die entsprechende Referenztemperatur, wird beurteilt, dass ein Fehler in dem Dieselpartikelfilter 12 aufgetreten ist. Andererseits wird der Dieselpartikelfilter 12 als normal beurteilt.
  • Die Änderung der Frischluftmenge Gn aufgrund beispielsweise der Änderung der Öffnung der Ansaugdrosselklappe 8 wird die Arbeit des Kompressors 4a ändern und somit die Ansauggastemperatur ändern. Deshalb ist die Referenztemperatur bei dem Vergleichsbeipsiel vorgegeben als eine Funktion der Frischluftmenge Gn.
  • Es soll jedoch beachtet werden, dass während der Rückführregelung des EGR-Ventils 18 die Frischluftmenge Gn von der Motordrehzahl N und der Kraftstoffmenge Qf abhängt, wie vorstehend erwähnt ist.
  • 8 zeigt eine Routine für eine Erfassung eines Fehlers in dem Dieselpartikelfilter 12. Diese Routine wird durch eine Unterbrechung bei jedem vorgegebenen Zeitpunkt ausgeführt.
  • In 8 wird beim Schritt 120 beurteilt, ob eine Marke XF1 zurückgesetzt ist. Wenn die Marke XF1 eingerichtet ist, wird die Routine beendet. Wenn die Marke XF1 zurückgesetzt ist, geht die Routine zum Schritt 121, bei dem beurteilt wird, ob der Motorbetriebszustand stetig ist. Wenn sich die Motordrehzahl N, die Kraftstoffmenge Qf oder die Frischluftmenge Gn um einen vorgegebenen Wert bezüglich dem bei dem letzten Verarbeitungszyklus ändert, wird der Motorbetriebszustand als nicht stetig beurteilt und die Routine wird beendet. Andererseits wird der Motorbetriebszustand als stetig beurteilt und die Routine geht zum Schritt 122, bei dem die Motordrehzahl N, die Kraftstoffmenge Qf, die Frischluftmenge Gn und die Isttemperatur des Ansauggases TIG eingelesen werden. Bei dem folgenden Schritt 123 wird die Referenztemperatur RTIG berechnet auf der Grundlage der Motordrehzahl N, der Kraftstoffmenge Qf und der Frischluftmenge Gn.
  • Bei dem folgenden Schritt 124 wird beurteilt, ob eine Abweichung der Isttemperatur des Ansauggases von der Referenztemperatur (TIG – RTIG) größer als eine Konstante e ist. Wenn die Abweichung (TIG – RTIG) niedriger als die Referenztemperatur ist, wird die Routine beendet. Wenn die Abweichung (TIG – RTEG) größer als die Referenztemperatur ist, geht die Routine zum Schritt 125, bei dem die Marke XF1 eingerichtet wird. Es soll beachtet werden, dass die Konstante e ein relativ kleiner Wert wie die Konstante b bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist.
  • Die Ansauggastemperatur TIG und die Referenztemperatur können sich ändern in Übereinstimmung mit der Umgebungstemperatur. Deshalb können sie korrigiert werden auf der Grundlage der Umgebungstemperatur.
  • Wenn der Dieselpartikelfilter 12 gebrochen ist, erhöhen sich die Turbinendrehzahl der Abgasturbine 4b und/oder auch der Druck des Ansauggases. Somit kann eine Erfassung eines Fehlers in dem Dieselpartikelfilter 12 ausgeführt werden durch Vergleichen der Turbinendrehzahl oder des Ansauggasdruckes mit dem entsprechenden Referenzwert, wenn der Dieselpartikelfilter 12 normal ist. Des Weiteren ist der Turbolader 4 auf typische Weise mit einem Ablassventil versehen, das gewöhnlich geschlossen ist und öffnet, um die stromaufwärtige Seite mit der stromabwärtigen Seite der Abgasturbine 4b miteinander zu verbinden, wenn der Druck der Frischluft, die durch den Kompressor 4a komprimiert wird, sich auf einen Ansprechwert erhöht. Das Ablassventil kann öffnen, wenn der Dieselpartikelfilter 12 gebrochen ist, und somit kann eine Erfassung eines Fehlers in dem Dieselpartikelfilter 12 ausgeführt werden auf der Grundlage, ob das Ablassventil öffnet.
  • Wenn alternativ der Dieselpartikelfilter 12 verstopft ist, ist die Menge des Abgases reduziert, das zu der Abgasturbine 4b strömt. Dies reduziert die Abgasturbinendrehzahl und senkt die Ansauggastemperatur. Somit kann beurteilt werden, dass der Dieselpartikelfilter 12 verstopft ist, wenn die Ansauggastemperatur niedriger als eine Referenztemperatur ist. Dabei kann die Referenztemperatur eine Temperatur des Ansauggases sein, die erhalten wird, wenn der Dieselpartikelfilter 12 normal ist und die eingefangene Partikelmenge die mögliche Maximalmenge ist. Die mögliche Maximalmenge kann ein Ansprechwert sein, um den Regeneriervorgang des Dieselpartikelfilters 12 zu starten.
  • Erfindungsgemäß ist es möglich, eine Vorrichtung zum Erfassen eines Fehlers in einem Abgassystem eines Motors zu schaffen, die in der Lage ist, den Fehler korrekt und einfach zu erfassen.
  • Der Dieselmotor ist mit einer EGR-Leitung 17 versehen, die einen Abgaskrümmer 9 und einen Ausgleichsbehälter 12 miteinander verbindet, und ein EGR-Ventil 18 ist in der EGR-Leitung 17 angeordnet. Das EGR-Ventil 18 wird im geschlossenen Regelkreis geregelt, um das EGR-Verhältnis an das Soll-EGR-Verhältnis anzugleichen auf der Grundlage des erfassten EGR-Verhältnisses, wobei das Soll-EGR-Verhältnis vorgegeben ist auf der Grundlage eines Motorbetriebszustands. Eine Istöffnung des EGR-Ventils wird erfasst, wenn die Rückführregelung der Öffnung des EGR-Ventils fortschreitet. Eine Referenzöffnung wird im Voraus erhalten, die eine Öffnung des EGR-Ventils 18 ist, die erforderlich ist, um das EGR-Verhältnis an das Soll-EGR-Verhältnis anzugleichen, wenn sich das Abgassystem in einem Referenzzustand befindet, wobei der Referenzzustand ein Zustand ist, bei dem der Dieselpartikelfilter 12 neu ist. Es wird beurteilt, dass ein Fehler in dem Dieselpartikelfilter 12 auftritt, wenn die Istöffnung des EGR-Ventils 18 größer als die Referenzöffnung ist.

Claims (6)

  1. Vorrichtung zum Erfassen eines Fehlers in einem Abgassystem eines Motors (1), wobei der Motor (1) mit einem EGR-Kanal (17) versehen ist, der das Abgassystem und ein Ansaugsystem des Motors (1) miteinander verbindet, wobei ein EGR-Ventil (18) in dem EGR-Kanal (17) zum Steuern einer Menge des EGR-Gases angeordnet ist, das durch den EGR-Kanal (17) hindurchströmt, und wobei die Vorrichtung Folgendes aufweist: eine Einrichtung zum Erfassen eines EGR-Verhältnisses, eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Istöffnung des EGR-Ventils (18), und eine Erhalteeinrichtung zum Erhalten einer Referenzöffnung, wobei die Referenzöffnung eine Öffnung des EGR-Ventils (18) ist, die erforderlich ist, um das EGR-Verhältnis dem Soll-EGR-Verhältnis anzugleichen, wenn sich das Abgassystem in einem Referenzzustand befindet, wobei der Referenzzustand zumindest einen Zustand umfasst, in dem das Abgassystem normal ist, wobei die Vorrichtung des Weiteren eine Regeleinrichtung zum Regeln einer Öffnung des EGR-Ventils (18) im geschlossenen Regelkreis, um das EGR-Verhältnis einem Soll-EGR-Verhältnis auf der Grundlage des erfassten EGR-Verhältnisses anzugleichen, wobei das Soll-EGR-Verhältnis auf der Grundlage eines Motorbetriebszustands vorgegeben ist, und eine Beurteilungseinrichtung zum Beurteilen aufweist, ob in dem Abgassystem ein Fehler aufgetreten ist, durch Vergleichen der Istöffnung des EGR-Ventils (18) mit der Referenzöffnung, wobei die Erfassungseinrichtung die Istöffnung des EGR-Ventils (18) erfasst, wenn die Rückführregelung der Öffnung des EGR-Ventils (18) wirkt, wobei der Referenzbetriebszustand ein Zustand ist, bei dem sich der Motor (1) in einem Zustand niedriger Last oder niedriger Drehzahl befindet, wobei eine Ansaugdrosselklappe (8) in dem Ansaugsystem des Motors (1) angeordnet ist, und wobei die Regeleinrichtung die Öffnung des EGR-Ventils (18) und der Ansaugdrosselklappe (8) im geschlossenen Regelkreis regelt, um das EGR-Verhältnis an das Soll-EGR-Verhältnis auf der Grundlage des erfassten EGR-Verhältnisses anzugleichen, die Erfassungseinrichtung eine Istöffnung der Ansaugdrosselklappe (8) erfasst, wenn die Rückführregelung der Öffnung der Ansaugdrosselklappe (8) wirkt, die Erhalteeinrichtung eine zweite Referenzöffnung erhält, die eine Öffnung der Ansaugdrosselklappe (8) ist, die erforderlich ist, um das EGR-Verhältnis an das Soll-EGR-Verhältnis anzugleichen, wobei sich das Abgassystem in dem Referenzzustand befindet, und die Beurteilungseinrichtung durch Vergleichen der Istöffnung der Ansaugdrosselklappe mit der zweiten Referenzöffnung beurteilt, ob ein Fehler in dem Abgassystem aufgetreten ist.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass in dem Abgassystem ein Fehler aufgetreten ist, wenn die Istöffnung des EGR-Ventils (18) größer als die Referenzöffnung ist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Referenzöffnung auf der Grundlage des Motorbetriebszustands vorgegeben ist, und dass die Istöffnung des EGR-Ventils (18) mit der Referenzöffnung verglichen wird, bei der der Motorbetriebszustand derselbe ist wie jener bei der erfassten Istöffnung des EGR-Ventils (18).
  4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhalteeinrichtung die Istöffnung des EGR-Ventils (18) erhält, wenn der Motorbetriebszustand ein Referenzbetriebszustand ist, und dass die Beurteilungseinrichtung durch Vergleichen der Istöffnung des EGR-Ventils (19) mit der Referenzöffnung beurteilt, ob ein Fehler in dem Abgassystem aufgetreten ist, wobei die Referenzöffnung eine Öffnung des EGR-Ventils (18) ist, die erforderlich ist, um das EGR-Verhältnis dem Soll-EGR-Verhältnis anzugleichen, wobei sich das Abgassystem in dem Referenzzustand befindet und bei dem der Motorbetriebszustand der Referenzbetriebszustand ist.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Referenzöffnung auf der Grundlage der Istöffnung des EGR-Ventils (18) eingerichtet ist, wobei sich das Abgassystem in dem Referenzzustand befindet und wobei die Rückführregelung der Öffnung des EGR-Ventils (18) wirkt.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei ein EGR-Kühler (19) in dem EGR-Kanal (17) zum Kühlen des EGR-Gases angeordnet ist, das durch diesen hindurchströmt, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung des Weiteren eine Einrichtung zum Erhalten einer Istkühleffizienz des EGR-Kühlers (19), eine Einrichtung zum Erhalten einer Referenzeffizienz, die eine Kühleffizienz des EGR-Kühlers (19) ist, die erhalten wird, wenn sich der EGR-Kühler (19) in dem Referenzzustand befindet, wobei der Referenzzustand zumindest einen Zustand umfasst, in dem der EGR-Kühler (19) normal ist, und eine Einrichtung zum Beurteilen durch Vergleichen der Istkühleffizienz mit der Referenzeffizienz aufweist, ob eine Fehlfunktion in dem EGR-Kühler (19) aufgetreten ist.
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