DE10061043A1 - Sicherheitsvorrichtung an Fahrzeugsitzen - Google Patents

Abstract

Es wird eine Sicherheitsvorrichtung an einem Fahrzeugsitz, insbesondere von Kraftwagen, zum Bewegen des Fahrzeugsitzes gegen eine Aufprallrichtung beschrieben, mit einer Sitzhalterung, die ein gegenüber dem Fahrzeug feststehendes Basisteil und mindestens ein Verschiebeteil, auf dem ein Sitz angeordnet ist, aufweist. Das mindestens eine Verschiebeteil wird dabei mittels wenigstens eines von einem Crashsensor aktivierbaren Formgedächtnisaktuators verschoben.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheits­ vorrichtung an einem Fahrzeugsitz, insbesondere von Kraftwa­ gen, zum Bewegen des Fahrzeugsitzes gegen eine Aufprallrich­ tung gemäß den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspru­ ches 1.

Üblicherweise werden in Fahrzeugen mehrere Sicherheitseinrich­ tungen eingesetzt, um die Insassen derart zu schützen, daß Energie bei einer durch einen Aufprall ausgelösten Verschie­ bung des Fahrzeugsitzes absorbiert wird. Hierfür sind einige im Fahrzeug eingebaute Zusatzgeräte, wie Gurte, aufblasbare Airbags usw. vorgesehen.

Weiterhin sind auch Sicherheitsvorrichtungen bekannt, die an Trägern der Fahrzeugsitze zum Absorbieren von Aufprallenergie vorgesehen sind. Eine solche Sicherheitsvorrichtung wird bei­ spielsweise in der DE 42 33 155 beschrieben. Um die Energie der durch einen Aufprall ausgelösten Verschiebung eines Fahr­ zeugsitzes zu absorbieren, werden die durch die Kollision er­ zeugten Energien zur Auslösung einer Ausgleichsbeschleunigung innerhalb eines Dämpfungsausgleichweges in allen Richtungen der Ebene herangezogen, wobei die Bewegungs- und Gegenbewe­ gungsstrecken nahezu gleich sind. Weiterhin sind am Umfang der Fahrzeugkarosserie Sensoren angeordnet, die mit einem Auslöse­ mechanismus derart in Wirkverbindung stehen, daß für die Akti­ vierung des Sicherheitssystems mit mechanisch, pneumatisch, hydraulisch, elektromechanisch oder pyrotechnisch angetriebe­ nen impulsartigen Beschleunigungs- und Dämpfungselementen eine Reaktionszeit von höchstens 3/100 Sekunden gewährleistet ist.

Bei einem Aufprall, der von den Sensoren erfaßt wird und der eine vorgegebene Verzögerung überschreitet, wird innerhalb von etwa 3/100 Sekunden von der Auslöseeinheit über einen Elektro­ magneten ein Arretierungsbolzen gelöst. Der Sitz fährt impuls­ artig angestoßen durch ein Aktivierungselement und von Schie­ nen geführt in die Fahrtrichtung. Dabei wird die Bewegung durch die Kompression eines Dämpfungselementes abgebremst, bis der Fahrzeugsitz an einem Anschlag seine Bewegung beendet. An­ schließend erfolgt durch Entspannung der Feder eine rückläufi­ ge Bewegung, falls noch nötig, ein rücklaufender Impuls, ange­ stoßen durch ein weiteres Aktivierungselement, wobei die Bewe­ gung wiederum durch Kompression eines Dämpfungselementes abge­ bremst wird und der Fahrzeugsitz wieder in seine Ausgangsstel­ lung zurückläuft.

Solche auch beispielsweise aus der DE 43 23 543 bekannten Si­ cherheitseinrichtungen wirken derart, daß die Bewegung der Verschiebung des Fahrzeugsitzes im Crashfall nicht abrupt ab­ gebremst wird, sondern zusätzliche Dämpfungsmechanismen vorge­ sehen sind.

Diese Dämpfungsmechanismen sehen aber immer vor, daß eine Ver­ schiebung des Fahrzeugsitzes in Richtung des Aufpralles er­ folgt. Durch diese Vorverlagerung des Fahrzeugsitzes wird aber auch eine sogenannte "Knautschzone" reduziert, so daß dies bei schweren Unfällen für den Insassen nachteilig sein kann.

Aus der DE 23 44 689 ist darüber hinaus als bekannt zu entneh­ men, daß eine extrem schnelle Rückverschiebung des Fahrzeug­ sitzes bei einem Frontalaufprall des Kraftwagens erfolgt, be­ vor der Sitz unter der Aufprallbeschleunigung sowie unter Dämpfung durch ein Dämpfungselement nach vorn schnellt.

Eine solche, extrem schnelle Rückverschiebung des Fahrzeugsit­ zes belastet den Insassen aber doppelt, da sie erst zum Zeit­ punkt des Aufpralles erfolgt, in dem schon die Abbremskraft in Aufprallrichtung auf den Insassen wirkt. Um den Insassen nicht zu stark zu belasten, ist die Rückverschiebung insbesondere bei schweren Unfällen auch beschränkt.

Die US 2,900,036 offenbart einen Sicherheitssitz für Kraftwa­ gen, der längsverschiebbar im Kraftwagen angeordnet ist und mit einem im Kraftwagen bugverschiebbar gelagerten Motorblock bewegungsgekoppelt ist. Beim Frontalaufprall des Kraftwagens wird die Rückverschiebung des Motorblockes dazu genutzt, gleichzeitig eine entsprechende Rückverschiebung des zugehöri­ gen Fahrzeugsitzes herbeizuführen. Durch eine solche Anordnung wird der Fahrzeuginsasse geschützt, indem der Abstand zwischen dem Motorblock und dem Insassen gleich groß bleibt.

Jedoch erfolgt auch bei diesem Sicherheitssitz die Rückver­ schiebung des Insassen bzw. des Fahrzeugsitzes zum Zeitpunkt des Aufpralles, so daß auch hier die oben genannten Nachteile zutreffen.

Aus der deutschen Patentschrift DE 196 52 050 ist eine Vor­ richtung an Fahrzeugsitzen, insbesondere von Kraftfahrzeugen, zum Querbewegen des Fahrzeugsitzes in Wirkungsrichtung eines Seitenaufpralles zum Fahrzeuginneren hin bekannt. Diese Vor­ richtung ist mit einer Sitzhalterung, die ein gegenüber dem Fahrzeug feststehendes Basisteil und ein Querverschiebeteil aufweist, auf dem der Sitz angeordnet ist, versehen. Zwischen dem Basisteil und dem Querverschiebeteil ist eine Druckkammer gebildet, in der eine pyrotechnische Einrichtung mit einem Zündglied angeordnet ist, das von einem Crashsensor aktivier­ bar ist. Stellt nun ein Crashsensor einen bevorstehenden Crash oder einen Crash selbst fest, so wird über das Zündglied die pyrotechnische Einrichtung aktiviert, worauf aufgrund der dar­ aus resultierenden Druckerhöhung in der Druckkammer das Quer­ verschiebeteil eine sofortige Querverschiebung des gefährdeten Fahrzeugsitzes vornimmt. So entsteht aufgrund der raschen Ak­ tivierung ein größerer Abstand des Insassen zur Seitenwand und damit eine größere seitliche Knautschzone.

Eine solche pyrotechnische Einrichtung erfordert aber einen relativ großen Bauraum und hat sich deshalb als nachteilig er­ wiesen.

In dem deutschen Gebrauchsmuster 92 07 774 wird ebenfalls ein Schutz der Insassen bei einem seitlichen Aufprall durch den Fahrzeugsitz bereitgestellt. Hierbei wird zuerst der Autositz mit den Insassen im Gefahrenfalle in Richtung weg vom Aufprall querbewegt und anschließend der durch die Querbewegung ent­ standene Hohlraum zwischen dem Fahrzeugsitz und der beim Auf­ prall beaufschlagten Seitenwand mit einem Luftkissen bzw. Air­ bag ausgefüllt. Dadurch kann die Verletzungsgefahr der Insas­ sen insbesondere bei seitlichen Aufprallen verringert werden. Bei diesem quer- und längsbeweglichen Autositz wird die Sitz­ querbewegung durch zusätzlich angeordnete Druckkolben er­ reicht, die auch den Nachteil aufweisen, daß sie einen relativ großen Bauraum erfordern.

Es ist demgegenüber Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Sicherheitsvorrichtung an einem Fahrzeugsitz zum Bewegen des Fahrzeugsitzes entgegen einer Aufprallrichtung bereitzustel­ len, bei der unter möglichst geringem Bauraumbedarf eine hohe Sicherheit für die Insassen geschaffen werden kann.

Diese Aufgabe wird bei einer Sicherheitsvorrichtung der ein­ gangs genannten Art durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäß wird nun also eine Sicherheitsvorrichtung zum Bewegen eines Fahrzeugsitzes vorgeschlagen, mit der es mittels eines geringen baulichen Aufwandes möglich ist, das Verlet­ zungsrisiko, insbesondere für Beine, Brustkorb und Hände des Insassen durch Verschieben des Fahrer- bzw. des Beifahrersit­ zes entgegen der Aufprallrichtung, beispielsweise nach hinten oder in die Fahrzeugmitte wie zu einem Mitteltunnel hin, bei einem Unfall möglichst gering zu halten. Hierbei sind schon kleinere Verstellwege des Fahrzeugsitzes von etwa 100 mm wirk­ sam.

Dadurch, daß der Insasse im wesentlichen von der Aufprallstel­ le weg bewegt wird, kann es sogar sein, daß eine Auslösung des Airbags unter Umständen überflüssig wird. Dies kann beispiels­ weise dann der Fall sein, wenn bei einem Frontalaufprall der Sitz ausreichend weit nach hinten verschoben werden kann und beim Aufprall nur soweit wieder nach vorne verschoben wird, daß trotzdem noch eine ausreichende Kopffreiheit erreicht wird.

Die heutzutage verwendeten Crash-Sensoren erkennen bei einem gewöhnlichen Unfall schon sehr früh, nämlich etwa 2 bis 3 Se­ kunden vor dem Aufprall einen Unfall. In dieser relativ langen Zeit vor dem Crash kann das Bewegen des Fahrzeugsitzes mittels einer relativ langsamen Bewegung stattfinden. Dabei wird je­ doch der Körper des Insassen kaum zusätzlich belastet, da dies rechtzeitig vor dem zu erwartenden Unfall geschieht.

Ein solches frühes Erkennen eines Unfalles ist aber nicht im­ mer möglich. Wenn sich ein Hindernis sehr schnell dem Fahrzeug in den Weg stellt, hilft letztendlich nur noch ein sehr schnell sich öffnender Airbag, da für ein Verschieben des Fahrzeugsitzes die Zeit nicht mehr ausreichen kann.

Somit stellt die erfindungsgemäße Sicherheitsvorrichtung eine zusätzliche Sicherheitseinrichtung dar, die in den meisten Crash-Situationen wirksam ist und andere Sicherheitseinrich­ tungen wie beispielsweise einen Airbag ergänzen kann.

Formgedächtnislegierungen sind an sich aus dem Stand der Tech­ nik hinreichend bekannt. Sie haben üblicherweise als wesentli­ che Legierungsbestandteile Nickel und Titan sowie gegebenen­ falls weitere Zusätze in geringen Mengen, die das Verhalten der Legierung wesentlich bestimmen können. Eine Formgedächt­ nislegierung besitzt eine bestimmte, martensitische Kristallstruktur, die sich durch Erhitzen in eine andere, austeniti­ sche Kristallstruktur umwandelt. Die Änderung in die andere Kristallstruktur führt gleichzeitig zur einer Formänderung, die eine im martensitischen Zustand aufgezwungene Verformung rückgängig macht.

Ein Draht aus einer Formgedächtnislegierung, wie er gemäß der vorliegenden Erfindung auch vorzugsweise verwendet werden kann, zieht sich somit nach vorausgegangener Längung bei Er­ wärmung auf eine Temperatur oberhalb der austenitischen Um­ wandlungstemperatur wieder zusammen. Diese Schrumpfdehnung kann dabei bis zu etwa 8% betragen. Wird der Draht an der Schrumpfdehnung gehindert, werden zum Teil erhebliche Kräfte entwickelt.

Diese Kräfte sollen bei dem erfindungsgemäß eingesetzten Form­ gedächtnisaktuator bei vorzugsweise etwa mehr als 1 kN betra­ gen.

Ein Bewegen des Fahrzeugsitzes kann dabei gemäß der vorliegen­ den Erfindung zumindest in einer Richtung, beispielsweise der Längsrichtung, erfolgen. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann eine Bewegung des Sitzes zumindest in zwei Richtungen stattfinden, nämlich in Längs- und in Querrichtung und darüber hinaus wäre auch noch eine schräge Bewegung denkbar. Mit einer solchen Anordnung wird es dann nämlich möglich, daß der Fahrzeugsitz allen möglichen Aufprallarten besonders gut ausweichen kann.

Weitere Vorteile und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus den nachfolgend anhand der Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispie­ len.

Es zeigt dabei:

Fig. 1 eine schematische Ansicht von unten auf eine Sicher­ heitsvorrichtung an Fahrzeugsitzen gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende schematische Ansicht von unten auf eine Sicherheitsvorrichtung an Fahrzeugsitzen gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform; und

Fig. 3 eine Unteransicht der in Fig. 2 dargestellten Ausfüh­ rungsform, wobei sich die Sicherheitsvorrichtung in ei­ ner Crash-Position befindet.

Die Fig. 1 bis Fig. 3 der Zeichnung zeigen eine Sicherheits­ vorrichtung mit einer Verschiebemöglichkeit eines Fahrzeugsit­ zes 12 in einer Längsrichtung, wobei die erfindungsgemäße Vor­ richtung und deren Wirkung im Folgenden beispielhaft anhand eines Frontalunfalles erläutert werden.

Zum Verschieben des Fahrzeugsitzes 12 ist auf einem Bodenblech des Fahrzeuges ein Basisteil, das gemäß der gezeigten bevor­ zugten Ausführungsform als Rahmen 1 ausgebildet ist, angeord­ net, wobei dieser Rahmen 1 gegenüber dem Fahrzeug feststehend befestigt ist. Auf dem Rahmen 1 ist ein Verschiebeteil 2 ange­ ordnet, das gemäß Fig. 1 als ein Oberschlitten ausgestaltet ist. Auf diesem Oberschlitten 2 ist der Fahrzeugsitz 12 mit seiner üblicherweise verwendeten Serienverstellung zur Ein­ stellung der Sitzposition auf den jeweiligen Insassen fest an­ geordnet.

Der mit dem Fahrzeugsitz 12 fest verbundene Oberschlitten 2 kann mit Hilfe eines Formgedächtnisaktuators 3 relativ zum Rahmen 1 verschoben werden, wobei der Formgedächtnisaktuator 3 selbst durch einen Crashsensor aktivierbar ist. Gemäß der in der Fig. 1 dargestellten Ausführungsform werden zwei im we­ sentlichen parallel zueinander angeordnete Drähte 3A, 3B aus einer Formgedächtnislegierung als Formgedächtnisaktuator 3 verwendet, welche jeweils über eine Zuleitung 5A, 6B mit einem Steuergerät 7 verbunden sind und eine Verbindungsleitung 6C untereinander aufweisen. Zwischen den Zuleitungen 6A, 6B und den Drähten 3A, 3B sowie zwischen letzteren selbst befinden sich isolierte Verschraubungen 8A, 8B, 8C, 8D. Weiterhin ist eine Verbindung der metallischen Teile der Vorrichtung mit ei­ ner Fahrzeugmasse 10 über ein Masseband 9 gegeben.

Der Oberschlitten 2 ist in seiner normalen, in der Fig. 1 dar­ gestellten Position durch eine Ruheverriegelung 5 festge­ stellt. Wird nun von dem Crashsensor, der durch eine übliche im Fahrzeug verwendete Nahbereichsensorik bereitgestellt wer­ den kann, beispielsweise ein bevorstehender Frontal-Crash des Fahrzeuges erkannt, so wird die bis dahin noch zur Verfügung stehenden Zeit dazu genutzt, eine Verstellung des Oberschlit­ tens 2 vorzunehmen.

Wenn ein bevorstehender Crash erkannt wird, wird die Ruhever­ riegelung 5, die gemäß der gezeigten bevorzugten Ausführungs­ form einen Elektromagnet darstellt, gelöst, und durch das Steuergerät 7 wird der Formgedächtnisaktuator 3 mit Spannung beaufschlagt, wodurch dessen Drähte 3A, 3B direkt aufgeheizt werden.

Durch das Aufheizen des Formgedächtnisaktuators 3 findet eine Umwandlung der Drähte 3A, 3B von einer martensitischen in eine austenitische Kristallstruktur statt, wodurch die vorher ge­ längten Drähte 3A, 3B in ihre ursprüngliche Länge verkürzt werden. Dadurch findet eine Bewegung des Oberschlitten 2 nach hinten bzw. in die Richtung entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung statt, wobei die Vorwärtsfahrtrichtung in der Zeichnung durch einen Pfeil 11 dargestellt ist.

Die Fig. 2 und Fig. 3 stellen eine weitere bevorzugte Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung dar, wobei der Unter­ schied zur Fig. 1 lediglich in der Anordnung des Formgedächt­ nisaktuators 3 besteht. Es werden daher für der Fig. 1 ent­ sprechende Bauteile gleiche Bezugszeichen verwendet.

Die Fig. 2 zeigt wieder eine erfindungsgemäße Sicherheitsvor­ richtung in einem Ruhezustand bzw. einem Normalzustand des Fahrzeuges. Durch eine schraffierte Fläche ist die Position des Fahrzeugsitzes 12 dargestellt.

Wie nun der Fig. 2 zu entnehmen ist, wird der Formgedächt­ nisaktuator 3 hier wiederum durch zwei Drähte 3A, 3B gebildet. Diese Drähte werden in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen vorne am Rahmen 1 über eine isolierte Verschraubung 8A, 8D befestigt. Von dort verläuft jeder Draht 3A, 3B des Formgedächtnisaktua­ tors 3 in Richtung nach hinten zu einer Umlenkrolle 13A bzw. 13B, die wiederum am Rahmen 1 befestigt sind. Von dort sind die Drähte 3A, 3B wieder in Richtung nach vorne geführt und am Oberschlitten 2 mit isolierten Verschraubungen 8B, 8C befe­ stigt.

Wird nun über die Steuerung 7 und die Leitungen 6A, 6B, 6C Spannung auf die Formgedächtnislegierungen der Drähte 3A, 3B aufgebracht, so werden diese erwärmt und sie verkürzen sich.

Eine gezeigte Umlenkung der Drähte 3A, 3B des Formgedächtnis­ aktuators 3 über Umlenkrollen 13A, 13B weist den Vorteil auf, daß im Vergleich zum in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbei­ spiel bei Verwendung der gleichen Drähte eine doppelt so große Verkürzung des Formgedächtnisaktuators 3 erreicht werden kann, um den Oberschlitten 2 und damit den Fahrzeugsitz 12 nach hin­ ten zu verschieben.

Um eine Überdehnung des Formgedächtnisaktuators 3 durch die Fangkraft zu verhindern, ist eine Vorlaufsperre 4A, 4B vorge­ sehen.

Vorzugsweise ist ferner eine mechanische Verrastung vorgese­ hen, mittels derer es möglich ist, den Oberschlitten 2 in je­ der Position zu verrasten, damit der Oberschlitten 2 nach dem Verstellen immer in der bis dahin erhaltenen Position fixiert werden kann. So kann erreicht werden, daß bei einem Fahrzeug- Crash der Formgedächtnisaktuator 3 nicht auch noch den Ober­ schlitten 2 festhalten muß, sondern ausschließlich zum Zurück­ bewegen dient. Es wäre dabei auch denkbar, daß die Vorlauf­ sperre 4A, 4B als eine Art Ratsche ausgebildet ist, die auch zum Verrasten in einer zurückgestellten Position dienen kann.

Mit der gezeigten Ausgestaltung der Sicherheitsvorrichtung ist bei einem Fahrzeug-Crash eine Längsverschiebung möglich. Dane­ ben ist es aber auch denkbar, daß entsprechende Aufbauten für Querverschiebungen bei einem Seitenaufprall bzw. ebenso auch für Schrägverschiebungen vorgesehen sein können. Dies ist ohne größeren baulichen Aufwand auch in das Fahrzeug zu integrie­ ren, da der Formgedächtnisaktuator einfach zu integrieren ist und ein äußerst geringes Bauvolumen erfordert.

Auch sind zur Aktivierung keine besonderen Maßnahmen am Fahr­ zeug vorzusehen, da heutzutage das gesamte Fahrzeug ohnehin für andere Fahrsicherheitssysteme mit entsprechenden Sensoren ausgestattet ist und daher eine Unfallerkennung, sowie die Art und Richtung des Unfalles mittels solcher schon vorhandenen Einrichtungen bereits möglich ist.

Auch hat es sich gezeigt, daß der Formgedächtnisaktuator 3 durch die in der Fahrzeugbatterie gespeicherte Energie erwärmt werden kann. Dies hat sich insbesondere deshalb als vorteil­ haft erwiesen, da so keinerlei zusätzliche Stromquellen im Fahrzeug zur Aktivierung vorgesehen sein müssen.

Im Allgemeinen sollen der oder gegebenenfalls die Formgedächt­ nisaktuatoren vorzugsweise eine Verstellkraft von mindesten etwa 1,0 kN aufbringen, damit ein ausreichend schnelles Ver­ stellen des Fahrzeugsitzes 12 möglich wird. Versuche haben ge­ zeigt, daß hierfür beispielsweise Drähte von jeweils ca. 1,5 mm Durchmesser und 60 cm Länge ausreichend sein können, um ei­ ne realistische Verkürzung von etwa 4 bis 5% und dadurch eine entsprechende Bewegung des Fahrzeugsitzes zu bewirken. Je nach Anforderung können die Drähte wie in Fig. 2 und 3 gezeigt je­ weils über eine oder aber auch über mehrere hintereinander vorgesehene Rollen umgeleitet werden. Selbstverständlich ist es auch möglich, statt Drähte Metallbänder oder andere geeig­ nete Bauelemente zur Ausbildung des Formgedächtnisaktuators zu verwenden.

Claims (11)

1. Sicherheitsvorrichtung an einem Fahrzeugsitz, insbesondere von Kraftwagen, zum Bewegen des Fahrzeugsitzes gegen eine Aufprallrichtung, mit einer Sitzhalterung, die ein gegen­ über dem Fahrzeug feststehendes Basisteil und mindestens ein Verschiebeteil, auf dem ein Sitz angeordnet ist, auf­ weist, dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens eine Verschiebeteil (2) mittels wenig­ stens eines von einem Crashsensor aktivierbaren Formgedächt­ nisaktuators (3) verschoben wird.

2. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 11 dadurch gekennzeichnet, daß zum Feststellen des Verschiebeteiles (2) eine Ruhever­ riegelung (5) vorgesehen ist.

3. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Aktivierung durch den Crashsensor die Ruhever­ riegelung (5) gelöst wird.

4. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ruheverriegelung (5) mit einem Elektromagneten aus­ gebildet ist.

5. Sicherheitsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ferner eine mechanische Verrastung vorgesehen ist.

6. Sicherheitsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Formgedächtnisaktuator (3) durch in einer Fahrzeug­ batterie gespeicherte Energie erwärmbar ist.

7. Sicherheitsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Formgedächtnisaktuator (3) aus einer Nickel-Titan- Legierung gebildet ist.

8. Sicherheitsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Formgedächtnisaktuator (3) aus Drähten (3A, 3B) ge­ bildet ist.

9. Sicherheitsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Formgedächtnisaktuator (3) eine Verstellkraft von mindestens 1 kN aufbringt.

10. Sicherheitsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Formgedächtnisaktuator (3) über ein Steuergerät (7) mit Spannung beaufschlagbar ist.

11. Sicherheitsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Verschiebeteil (2) für eine Verschiebung des Fahrzeugsitzes (12) in Längsrichtung und ein Verschiebe­ teil für eine Verschiebung des Fahrzeugsitzes (12) in Quer­ richtung vorgesehen sind.