DE10056107A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung von Klappergeräuschen an Fahrzeugen - Google Patents

Abstract

Bei einem Verfahren und einer Vorrichtung zur Ermittlung von Klappergeräuschen eines Fahrzeugmodells werden die Verlagerungsdaten von Elementen eines CAE-Fahrzeugmodells zur Voraussage von Klappergeräuschen des Fahrzeugs verarbeitet. Das Verfahren und die Vorrichtung zur Ermittlung von Klappergeräuschen beinhaltet das Unterteilen eines Fahrzeugmodells in eine Vielzahl von Elementen und Gittern. Dann werden die Verlagerungsdaten für jedes Element als Funktion der Schwingung bereitgestellt. Auf der Grundlage der Verlagerungsdaten werden im nächsten Schritt die Element-Gitter-Paare, die sich aufgrund von Schwingungen berühren, bestimmt. Sodann wird die Kontaktgeschwindigkeit jedes sich aufgrund von Schwingungen berührenden Element-Gitter-Paares geschätzt. Anschließend wird das Klappergeräusch in Abhängigkeit von der Kontaktgeschwindigkeit für jedes sich berührende Elementpaar bestimmt. Die Verlagerungdaten beinhalten Größen- und Phasendaten für jedes Element als Funktion der Schwingung im Zeitverlauf. Für jedes sich berührende Elementpaar wird ein Klappergeräuschindex entwickelt, der die Stärke des Klappergeräusches angibt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung von Klappergeräuschen an Fahrzeugen.

In der Kraftfahrzeugindustrie wird angestrebt, Klapper- und Quietschgeräusche sowie andere unerwünschte Geräusche, die bei Benutzung eines Fahrzeugs auftreten können, auszuschal­ ten. Derartige Geräusche treten auf, wenn das Fahrzeug bei seinem Gebrauch Schwingungen unterliegt.

Es sind eine Reihe verschiedener Simulationssysteme zur Er­ kennung von Geräuschen auf einem Prüfstand bekannt, so bei­ spielsweise Simulationstests mit hydraulischen Antrieben, bei denen die Räder eines stationären Fahrzeugs auf An­ triebseinheiten angetrieben werden. Über eine Veränderung der Erregerfrequenz der Antriebseinheiten wird dabei das Fahrzeug verschiedenen Schwingungsfrequenzen unterworfen. Die aus den Schwingungen resultierenden Klappergeräusche werden dann abgehört und gemessen.

Das Kernproblem dieser bekannten Erfassungssysteme von Klap­ pergeräuschen, bei denen Schwingungssimulationssysteme ein­ gesetzt werden, besteht darin, dass sie für den Einsatz an tatsächlich existierenden Fahrzeugen oder fertigungsreifen Prototypen gedacht sind. Das bedeutet, dass die üblichen Nachweissysteme für Klappergeräusche mit der Methode "finden und abstellen" an das Problem herangehen, nachdem das Fahr­ zeug konstruiert und gefertigt worden ist. Im Konstruktions­ stadium, bevor ein fertiger Prototyp gebaut wird, beschränkt man sich dabei nur auf allgemeine Richtlinien und Erfah­ rungswerte, um Klappergeräusche zu vermeiden. Die üblichen Ermittlungssysteme für Klappergeräusche liefern im Übrigen keine objektiven Daten, die für vorgeschlagene Konstruktion­ sentwürfe herangezogen werden könnten.

In der Kraftfahrzeugindustrie wird computergestütztes Engi­ neering (CAE) bei der Konstruktion von Fahrzeugen vor der tatsächlichen Fertigung eingesetzt. Der Einsatz von CAE er­ möglicht es den Fahrzeugherstellern, mehrere verschiedene Fahrzeugkonstruktionen zu prüfen, um die beste Konstruktion herauszufinden, bevor tatsächlich ein Fahrzeug, das der aus­ gewählten Konstruktion entspricht, gefertigt wird. Dabei be­ schränken sich gängige CAE-Analysen auf Fragen der Fahr­ zeugstruktur.

Vor diesem Hintergrund war es Aufgabe der vorliegenden Er­ findung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur effizienten und kostengünstigen Ermittlung von Klappergeräuschen bereit­ zustellen.

Mit der Erfindung werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung von Klappergeräuschen an Fahrzeugen auf CAE- Basis geschaffen, so dass es damit den Fahrzeugherstellern ermöglicht wird, Klapper-, Quietschgeräusche sowie andere Geräusche, die bei Fahrzeugen verschiedener Konstruktionen auftreten können, zu simulieren, bevor Fahrzeuge der ent­ sprechenden Konstruktionsart tatsächlich gebaut werden.

Es ist demnach ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Ver­ fahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung von Klappergeräu­ schen an Fahrzeugen bereitzustellen, wobei die Schwingungs­ verlagerungsdaten von Elementen eines CAE-Automodells mit dem Ziel verarbeitet werden, Klappergeräusche an dem Fahr­ zeug vorauszusagen.

Erfindungsgemäß wird somit ein Verfahren zur Ermittlung von Klappergeräuschen an Fahrzeugmodellen bereitgestellt. Dabei wird ein Fahrzeugmodell in eine Vielzahl von Elementen und Gittern aufgeteilt. Anschließend werden für jedes Gitter ei­ nes Elements die Verlagerungsdaten als Funktion der Schwin­ gung bereitgestellt. Danach werden unter Verwendung der Ver­ lagerungsdaten die Element-Gitter-Paare, die sich unter Schwingungseinfluß berühren, bestimmt. Sodann wird die Kon­ taktgeschwindigkeit jedes sich aufgrund von Schwingungen be­ rührenden Element-Gitter-Paares geschätzt. Aus der Kontakt­ geschwindigkeit wird anschließend das Klappergeräusch für jedes sich berührende Element-Gitter-Paar bestimmt.

Vorzugsweise beinhalten die Verlagerungsdaten für jedes Git­ ter die Größe und die Phase als Funktion der Schwingung. Ferner beinhaltet das Verfahren vorzugsweise die Entwicklung eines Geräuschindexes für jedes sich berührende Element- Gitter-Paar, wobei der Geräuschindex die Stärke des Element- Gitter Kontaktgeräusches angibt.

Ferner wird erfindungsgemäß eine Vorrichtung zur Ermittlung von Klappergeräuschen an Fahrzeugmodellen bereitgestellt. Die Vorrichtung beinhaltet eine Datenbank und einen Prozes­ sor. In der Datenbank werden für jedes Gitter eines Modells die Verlagerungsdaten in Abhängigkeit von der Schwingung ge­ speichert. Der Prozessor ist dahingend eingerichtet, aus den in der Datenbank enthaltenen Verlagerungsdaten die Element- Gitter-Paare, die sich aufgrund von Schwingungen berühren, zu bestimmen. Der Prozessor ist ferner dahingehend einge­ richtet, die Kontaktgeschwindigkeit jedes sich aufgrund von Schwingungen berührenden Element-Gitter-Paares zu schätzen und aufgrund der Kontaktgeschwindigkeit das Klappergeräusch für jedes sich berührende Element-Gitter-Paar zu bestimmen.

Die Erfindung wird nachfolgend beispielhaft anhand der bei­ gefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Funktionsblockdiagramm der Vorrichtung und des Verfahrens zur Ermittlung von Klappergeräuschen ge­ mäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Flussdiagramm mit einer Darstellung der Funkti­ onsweise des Verfahrens und der Vorrichtung zur Er­ mittlung von Klappergeräuschen gemäß der vorliegen­ den Erfindung, und

Fig. 3A und 3B Elemente und Gitter sowie sich berührende Element-Gitter-Paare.

In Fig. 1 ist ein Funktionsblockdiagramm 10 der Vorrichtung und des Verfahrens zur Ermittlung von Klappergeräuschen ge­ mäß der vorliegenden Erfindung gezeigt. In dem Funktions­ blockdiagramm 10 sind die Bausteine der Erfindung darge­ stellt.

Allgemein ausgedrückt handelt es sich bei der Erfindung um ein CAE-Instrument (tool), welches zur Vermeidung von Klap­ pergeräuschen im Konstruktionsstadium in einer systemati­ schen Verfahrensweise in eine bestehende CAE-Technik inte­ griert werden kann. Dabei werden die Ergebnisse von Schwin­ gungsanalysen von Standard CAE Fahrzeugmodellen 12 nachverarbeitet, um Klappergeräusche, die durch Erregung oder Schwingung des Fahrzeugs entstehen, zu orten. Die Standard CAE-Fahrzeugmodellergebnisse 12 enthalten eine Liste von Elementen und Gittern, aus denen sich das Fahrzeugmodell in der Datenbank zusammensetzt. Jedes der Elemente hat eine La­ ge im Raum. Das Standard CAE-Fahrzeugmodell beinhaltet wei­ terhin Schwingungsverlagerungsdaten 14 für die in der Daten­ bank enthaltenen Elemente. Die Schwingungsverlagerungsdaten 14 der Elemente geben an, wie stark die Elemente unter be­ stimmten Fahrzeugbetriebsbedingungen schwingen. Die Schwin­ gungsverlagerungsdaten simulieren den Schwingungspegel des Fahrzeugmodells unter verschiedenen Betriebsbedingungen.

Die Schwingungsverlagerungsdaten beinhalten Größen- und Pha­ sendaten. Die Größe der Verlagerung gibt die Amplitude der sinusförmigen Bewegung wieder und stellt eine Funktion der Schwingung über die Zeit dar. Gleichermaßen geben die Pha­ sendaten das Phasenverhältnis unter den Gittern als Funktion der Schwingung über die Zeit wieder.

Ein Element-Kontaktanalysenprozessor 16 verwendet die Schwingungsverlagerungsdaten, um zu bestimmen, welche Ele­ mente während der Schwingung Gitter berühren. Der Element- Kontaktanalysenprozessor 16 schätzt für jedes sich berühren­ de Element-Gitter-Paar die Rate oder die Geschwindigkeit, mit der sich die Elemente berühren. Dies wird als Kontaktge­ schwindigkeit bezeichnet. Mit dem Element-Kontaktanalysen­ prozessor 16 wird das physikalische Verhalten der Klapper­ vorgänge erfaßt.

Klappergeräusche sind aufgrund von Aufprallkontakten zwi­ schen Elementen oder Teilen auftretende Hochfrequenzgeräu­ sche. Die Heftigkeit oder Stärke des Klappergeräusches ist abhängig von der Kontaktgeschwindigkeit. Klappergeräusche unterliegen oft einem Niederfrequenz-Schwingungsmodus-Ein­ fluß (örtliche oder Systemresonanz).

Um zu bestimmen, welche sich berührenden Elemente Probleme in Bezug auf Klappergeräusche hervorrufen, werden Klapperge­ räuschkriterien 18 eingesetzt, die zur Erstellung eines Klappergeräuschindexes für jedes sich berührende Element- Gitter-Paar verwendet werden. Der Klappergeräuschindex zeigt die Heftigkeit oder Stärke des Klappergeräusches für jedes sich berührende Element-Gitter-Paar an. Auf der Grundlage des Klappergeräuschindexes für jedes sich berührende Ele­ ment-Gitter-Paar erstellt eine Klappergeräuscherfassung 20 eine Übersicht, aus der die Stärke des Klappergeräusches für jede einzelne Stelle des Fahrzeugmodells abgelesen werden kann.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2, 3A und 3B wird nachfol­ gend die Arbeitsweise der Vorrichtung und des Verfahrens zur Ermittlung von Klappergeräuschen beschrieben. Fig. 2 stellt ein Flussdiagramm 30 dar, das die Arbeitsweise der Vorrich­ tung und des Verfahrens zur Ermittlung von Klappergeräuschen wiedergibt. Die Fig. 3A und 3B zeigen ein Paar von Git­ tern 32 und 34 eines Fahrzeugmodells. Fig. 3A zeigt die Gitter 32 und 34 des Paares, wie sie sich gegenseitig umge­ ben, aber nicht berühren. In Fig. 3B berühren sich die Gitter 32 und 34 gegenseitig.

Das Fahrzeugmodell ist in eine Vielzahl von Gittern (grids) aufgeteilt. Jedes der Gitter hat Gitterpunkte (grid points), wie z. B. Punkte 36 und 38 des Gitters 32 und Punkte 40 und 42 des Gitters 34. Jeder dieser Gitterpunkte bildet Elemente wie Elemente 44 und 46 des Gitters 32 und Elemente 48 und 50 des Gitters 34.

Das Flussdiagramm 30 beginnt mit Block 52, in dem die Git­ terpunkte und Elemente eines Fahrzeugmodells bereitgestellt werden. Jedes der Elemente hat in dem Fahrzeugmodell eine Lage im Raum. In Block 54 werden die Mindest- und Höchstab­ messungen des Fahrzeugmodells in den x, y und z-Achsen be­ rechnet. In Block 56 wird der Definitionsbereich (domain) des Fahrzeugmodells in Unterdefinitionsbereiche (sub­ domains) geteilt. Diese Unterdefinitionsbereiche werden als Eimerspeicher (buckets) bezeichnet. Dann werden in Block 58 die Gitterpunkte und Elemente in jedem Eimerspeicher identi­ fiziert. In Block 60 wird für jeden einzelnen Gitterpunkt nach allen Elementen gesucht, die eventuell den Gitterpunkt berühren können. In Block 62 wird dann eine Kontaktdaten­ struktur-Datenbank erstellt. Die Kontaktdatenstruktur- Datenbank enthält alle Elemente, die jedes einzelne Gitter umgeben, sowie die Ausgangslage der jedes einzelne Gitter umgebenden Elemente.

Nach Erstellen der Kontaktdatenstruktur-Datenbank werden in Block 64 die Schwingungsverlagerungsdaten für jeden Gitter­ punkt bereitgestellt. Die Schwingungsverlagerungsdaten geben die Größe und Phase für jeden einzelnen Gitterpunkt unter Erregung an. Die Schwingung erfolgt aufgrund einer sinusför­ migen Systemerregungseingabe mit einer festgelegten Fre­ quenz. In Block 66 werden für jede Schwingungsperiode eine Reihe von Prüfschritten vorgesehen.

Aus den Daten der Kontaktdatenstruktur-Datenbank, den Schwingungsverlagerungsdaten und der Anzahl von Prüf­ schritten einer Periode wird dann bestimmt, welche Elemente sich berühren und mit welcher Geschwindigkeit dies ge­ schieht. Für jeden Zeitschritt und für jedes Gitter wird in Block 68 bestimmt, ob ein Element ein Gitter umgibt. Nur Elemente, die ein Gitter umgeben, können das Gitter berühren. Wenn ein Element ein Gitter zu einem bestimmten Zeit­ punkt innerhalb der Schwingungsperiode nicht umgibt, wird der nächste Zeitpunkt überprüft, und zwar solange, bis die gesamte Schwingungsperiode überprüft worden ist. Wird in Block 68 festgestellt, dass das Element das Gitter umgibt, dann wird in Block 70 bestimmt, ob das Gitter sich mit dem Element überkreuzt. Ist dies nicht der Fall, so berühren sich die Elemente nicht und die Gitterschleife ist abge­ schlossen.

Andernfalls handelt es sich um ein sich berührendes Element- Gitter-Paar. In Block 72 wird dann bestimmt, ob sich das Gitter zum ersten Mal mit dem Element überkreuzt. Ist dies der Fall, wird in Block 74 die Kontaktdauer und -geschwindigkeit für das sich berührende Element-Gitter-Paar berechnet. Die Kontaktdauer wird durch Interpolation der Zeit zwischen zwei Zeitschritten während einer Zeitschritt­ schleife bestimmt. Aus der Kontaktdauer kann die Geschwin­ digkeit bestimmt werden. In Block 76 wird die Kontaktge­ schwindigkeit im Ergebnis angegeben.

Wie bereits erwähnt, ist das Klappergeräusch von der Kon­ taktgeschwindigkeit abhängig. Wenn die Kontaktgeschwindig­ keit aller sich berührender Element-Gitter-Paare des Fahr­ zeugmodells bekannt ist, kann für jede Stelle des Fahrzeug­ modells ein Klappergeräuschindex erstellt werden. Der Klap­ pergeräuschindex ermöglicht es, Konstruktionsänderungen ob­ jektiv zu beurteilen und Konstruktionssensitivitätsanalysen durchzuführen. Der Klappergeräuschindex kann darüber hinaus für Bauteil-Zielvorgaben und funktionelle Kompromissbewer­ tungen (functional trade off evaluation) (Klappergeräuschri­ sikobewertung für Gewichts/Kostenreduzierung) Verwendung finden.

Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, die Physik von Klappergeräuschvorkommen durch die Entwicklung eines schnel­ len Kontaktkontrollalgorithmus, d. h. Schätzen der Aufprall­ geschwindigkeit aufgrund von Element- oder Teilkontakten durch Systemerregung, zu erfassen, was komplizierte nichtli­ neare Modelle und teure nichtlineare Simulationen von Auf­ pralldynamiken erübrigt. Durch eine empirische Beziehung er­ folgt eine Annäherung durch lineare Lösungen an nichtlineare Kontaktereignisse.

Die Erfindung stellt insofern eine bemerkenswerte Lösung dar, als in dem Suchalgorithmus durch Aufteilung des Fahr­ zeugmodells in kleinere Unterdefinitionsbereiche (buckets) zum Suchen nach Elementkontakten ein Unterdefinitions­ bereiche-Sortierkonzept (bucket sorting concept) eingesetzt wird. Besonders vorteilhaft ist, dass für ein CAE-Modell mit N Elementen die Berechnungszeit von ca. N² auf 300 N reduziert wird. Bei einem typischen Fahrzeugmodell liegt N bei rd. 300000, was eine tausendfache Zeitersparnis bei der Berech­ nung bedeutet. Dies führt zu einer kosten- und zeiteffekti­ ven Klappergeräuschüberprüfung eines ganzen Fahrzeugs.

Claims (17)

1. Verfahren zur Ermittlung von Klappergeräuschen eines Fahrzeugmodells, enthaltend die folgenden Schritte:
Aufteilen des Fahrzeugmodells in eine Vielzahl von Elementen und Gittern;
Bereitstellen von Verlagerungsdaten für jedes Gitter eines Elementes als Funktion der Schwingung;
Verwenden der Verlagerungsdaten zur Ermittlung von Element-Gitter-Paaren, die sich aufgrund von Schwin­ gungen berühren;
Schätzen der Kontaktgeschwindigkeit für jedes sich aufgrund von Schwingungen berührende Element-Gitter- Paar, und
Bestimmen des Klappergeräusches als Funktion der Kon­ taktgeschwindigkeit für jedes sich berührende Element- Gitter-Paar.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bereitstellen von Verlagerungsdaten das Bereitstellen von Größen- und Phasendaten für jedes Element als Funktion der Schwin­ gung beinhaltet.

3. Verfahren zur Ermittlung von Klappergeräuschen eines Fahrzeugmodells, enthaltend die folgenden Schritte:
Aufteilen des Fahrzeugmodells in eine Vielzahl von Elementen und Gittern;
Bereitstellen von Größendaten für jedes Element als Funktion der Schwingung;
Bereitstellen von Phasendaten für jedes Element als Funktion der Schwingung;
Bestimmen sich aufgrund von Schwingungen berührender Element-Gitter-Paare unter Verwendung der Größendaten und der Phasendaten;
Schätzen der Kontaktgeschwindigkeit für jedes sich aufgrund von Schwingungen berührende Element-Gitter- Paar, und
Bestimmen des Klappergeräusches als Funktion der Kon­ taktgeschwindigkeit für jedes sich berührende Element- Gitter-Paar.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, geken­ zeichnet durch das Erkennen jedes sich berührenden Element-Gitter-Paares, dessen Klappergeräuschgröße ei­ nen vorbestimmten Grenzwert überschreitet.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekenn­ zeichnet durch das Erzeugen eines Klappergeräusch­ indexes für jedes sich berührende Element-Gitter-Paar, wobei der Klappergeräuschindex die Stärke des Klapper­ geräusches angibt.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei
das Aufteilen des Fahrzeugmodells das Aufteilen in ei­ ne Vielzahl von Unterdefinitionsbereichen beinhaltet, wobei jeder Unterdefinitionsbereich Gitterpunkte ent­ hält, die Gitter bilden, und jedes Gitter Elemente enthält;
das Bereitstellen von Größendaten das Bereitstellen von Größendaten für jeden Gitterpunkt beinhaltet;
das Bereitstellen von Phasendaten das Bereitstellen von Phasendaten für jeden Gitterpunkt beinhaltet, und
das Bestimmen der Element-Gitter-Paare, die sich be­ rühren, das Bestimmen von Gitterpunkten eines gegebe­ nen Gitters, die Elemente berühren, unter Verwendung der Größen- und Phasendaten beinhaltet.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei
das Aufteilen des Fahrzeugmodells das Aufteilen in ei­ ne Vielzahl von Unterdefinitionsbereichen beinhaltet, wobei jeder Unterdefinitionsbereich Elemente enthält, und
das Verfahren ferner das Bestimmen aneinander­ grenzender Unterdefinitionsbereiche für jeden Unter­ definitionsbereich beinhaltet, wobei das Bestimmen von sich berührenden Element-Gitter-Paaren das Bestimmen von sich aufgrund von Schwingungen berührenden Ele­ ment-Gitter-Paaren aneinandergrenzender Unterdefiniti­ onsbereiche beinhaltet.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei das Bereitstellen von Größendaten das Bereitstellen von Größendaten für jedes Element als Funktion der Schwingung über einen Zeitabschnitt beinhaltet;
das Bereitstellen von Phasendaten das Bereitstellen von Phasendaten für jedes Element als Funktion der Schwingung über den Zeitabschnitt beinhaltet;
das Bestimmen von sich berührenden Element-Gitter- Paaren das Bestimmen von sich aufgrund von Schwingun­ gen im Verlauf des Zeitabschnitts berührenden Element- Gitter-Paaren unter Verwendung der Größen- und Phasen­ daten beinhaltet;
das Schätzen der Kontaktgeschwindigkeit für jedes sich berührende Element-Gitter-Paar das Schätzen der Kon­ taktgeschwindigkeit für jedes sich aufgrund von Schwingungen in dem Zeitabschnitt berührende Element- Gitter-Paar beinhaltet; und
das Bestimmen des Klappergeräusches das Bestimmen des Klappergeräusches für jedes sich in dem Zeitabschnitt berührende Element-Gitter-Paar als Funktion der Kon­ taktgeschwindigkeit beinhaltet.

9. Vorrichtung zur Ermittlung von Klappergeräuschen eines Fahrzeugmodells, gekennzeichnet durch:
eine Datenbank, die Verlagerungsdaten als Funktion der Schwingung für jedes Element eines Fahrzeugmodells speichert, und
einen Prozessor, der dahingehend ausgebildet ist, mit der Datenbank unter Verwendung der Verlagerungsdaten zum Bestimmen von Element-Gitter-Paaren, die sich auf­ grund von Schwingungen berühren, zu arbeiten,
und der ferner dahingehend ausgebildet ist, die Kon­ taktgeschwindigkeit für jedes sich aufgrund von Schwingungen berührende Element-Gitter-Paar zu schät­ zen und das Klappergeräusch für jedes sich berührende Element-Gitter-Paar als Funktion der Kontaktgeschwin­ digkeit zu bestimmen.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Verlagerungsdaten Größen- und Phasendaten für jedes Element als Funktion der Schwingung beinhalten.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Prozessor dahingehend ausgebildet ist, jedes sich berührende Element-Gitter-Paar zu er­ kennen, dessen Klappergeräuschstärke einen vorgegebenen Grenzwert übersteigt.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Prozessor dahingehend ausge­ bildet ist, für jedes sich berührende Elementpaar einen Klappergeräuschindex, der die Stärke des Klappergeräu­ sches angibt, zu erzeugen.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Prozessor dahingehend ausge­ bildet ist, das Modell in eine Vielzahl von Unterdefi­ nitionsbereichen aufzuteilen, wobei jeder Unterdefini­ tionsbereich Gitterpunkte, die Gitter bilden, und jedes Gitter Elemente enthält.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Verlagerungsdaten die Verlagerungsdaten für jeden Gitterpunkt beinhalten und der Prozessor dahinge­ hend ausgebildet ist, unter Verwendung der Verlage­ rungsdaten Gitterpunkte eines gegebenen Gitters, die Elemente berühren, zu bestimmen.

15. Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Vorrichtung dahingehend ausgebildet ist, Elementpaare aus aneinandergrenzenden Unter­ definitionsbereichen, die sich aufgrund von Schwingun­ gen berühren, zu bestimmen.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Größendaten und die Phasenda­ ten für jedes Element als Funktion der Schwingung einen Zeitabschnitt betreffen, und der Prozessor dahingehend ausgebildet ist, unter Verwendung der Größen- und Pha­ sendaten die Element-Gitter-Paare, die sich aufgrund von Schwingung im Verlauf dieses Zeitabschnitts berüh­ ren, zu bestimmen.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Prozessor dahingehend ausgebildet ist, die Kontaktgeschwindigkeit für jedes sich aufgrund von Schwingungen in dem Zeitabschnitt berührende Element- Gitter-Paar zu schätzen und in Abhängigkeit von der Kontaktgeschwindigkeit für jedes sich in dem Zeitab­ schnitt berührende Element-Gitter-Paar das Klapperge­ räusch zu bestimmen.