DE10055922A1

DE10055922A1 - Kombinierte Schalt- und Bremsvorrichtung

Info

Publication number: DE10055922A1
Application number: DE2000155922
Authority: DE
Inventors: Ingo Rumpel
Original assignee: SRAM Deutschland GmbH
Current assignee: SRAM Deutschland GmbH
Priority date: 2000-11-10
Filing date: 2000-11-10
Publication date: 2002-05-23

Abstract

Die Erfindung betrifft eine kombinierte Schalt-Bremsvorrichtung, die einen Schaltvorgang durch eine Schwenkbewegung der Handbremseinheit einleitet. Diese Handbremseinheit schwenkt um eine Achse, die außerhalb und parallel zur Lenkerachse verläuft. Der um die Lenkerachse angeordnete Schaltmechanismus, bestehend aus einem Transportrad, einer Seilspule und einem Gegenhalterad, wird über eine Gelenkkette, bestehend aus einem am Handbremsgehäuse angelenkten Koppelglied, zwei Schwingkörpern verbunden mit zwei Abstandsbolzen sowie einer in die Zahnkontur des Transportrades eingreifende Aufziehklinke, in Aufwickelrichtung gedreht. Hierbei können auch mehrere Gangstufen, je nach Schwenkwinkel der Handbremseinheit mit einer Betätigung geschaltet werden. Die Fixierung des eingelegten Ganges übernimmt eine federvorgespannte Positionsklinke, die bei einem Schaltvorgang in Abwickelrichtung von einem Auslösehebel außer Eingriff gebracht wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, eine Schalt-Bremsvorrichtung vorzugsweise eine getriggerte Schalt-Bremsvorrichtung. Der Aufwickelvorgang des Schaltzuges wird über eine Handbremseinheit eingeleitet, die im wesentlichen aus dem Bremshebel und einem Bremshebelgehäuse besteht. Sowohl der Schaltvorgang in Aufziehrichtung des Schaltzuges, als auch die Brems betätigung erfolgt über den Bremshebel. Beide Betätigungen können auch gleichzei tig ausgeführt werden.

Aus der EP 07 90 176 ist eine getriggerte Schaltvorrichtung bekannt, die mit einer Handbremseinheit kombiniert ist. Der Aufwickelvorgang des Schaltzuges erfolgt durch Schwenken der Handbremseinheit, bestehend aus Bremshebel und Bremshe belgehäuse, um die Lenkerachse bzw. um den Lenkerquerschnitt. Hierdurch ergibt sich zwangsläufig ein großer wirksamer Reibradius, der sich negativ auf die erforder lichen Schaltkräfte auswirkt.

Ergonomie-Untersuchungen haben ergeben, daß ein angenehmerer Schaltbewe gungsablauf erzielt wird, wenn die Schwenkachse der Handbremseinheit außerhalb und im wesentlichen parallel zur Lenkerachse verläuft.

Es ergibt sich somit als Aufgabe für die Erfindung, entsprechend der Ergonomieer kenntnisse, eine kombinierte getriggerte Schalt- und Bremsvorrichtung mit verrin gerter Schaltreibung zu schaffen, wobei die Schwenkachse der Handbremseinheit außerhalb und parallel zur Lenkerachse verläuft und ein gleichzeitiges Schalten und Bremsen ermöglicht wird.

Die Lösung der Aufgabe ist im kennzeichenden Abschnitt des Hauptanspruches be schrieben, weitere Ausgestaltungen werden in den Unteransprüchen aufgezeigt.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, den Schaltvorgang in Aufwickelrichtung des Schaltzuges durch Betätigung der Handbremseinheit auszulösen. Je nach Schwenkwinkel der Handbremseinheit, um eine Schwenkachse außerhalb und par allel zum Lenker, können auch mehrere Gangstufen, vorzugsweise bis zu drei, ge schaltet werden.

Zuerst wird, durch Drücken der Handbremseinheit mit dem Zeigefinger oder mit Zei gefinger und Mittelfinger nach unten, ein kleiner Totwinkel von < 10° zurückgelegt bis die Transportklinke aus der Ruhelage heraus in die Verzahnung des Transportrades eingreift und den um den Lenker angeordneten Schaltmechanismus in Aufziehrich tung verdreht. Der Schaltmechanismus besteht aus dem Transportrad mit einer am Umfang angeordneten Sägeprofilverzahnung, einer Aufwickelspule zur Aufnahme des vorgespannten Schaltzuges und einem Gegenhalterad mit ebenfalls am Umfang angeordneten Sägezähnen zum gesicherten Ablauf des Abwickelvorganges. Das Fixieren der aktuellen Schaltstellung übernimmt eine vorgespannte Positionsklinke, die in die Sägezähne des Transportrades eingreift und nur zur Einleitung des Abwic kelvorganges vom Auslösehebel außer Eingriff gebracht wird.

Die federvorgespannte Aufziehklinke ist zwischen zwei um die Lenkerachse drehbar angeordneten Schwingkörpern gelagert. Ein Koppelglied verbindet die Handbrem seinheit mit den Schwingkörpern und ermöglicht somit die Übertragung der Schalt bewegung vom Handbremsgehäuse über eine Gelenkkette, bestehend aus Koppel glied, Schwingkörpern mit Abstandsbolzen sowie einer Aufziehklinke, auf das Trans portrad.

Eine weitere Ausführungsvariante und Alternative zur Gelenkkette, ist eine radial geführte, elastische und in Richtung Transportrad vorgespannten Mitnehmerzunge, die am Handbremsgehäuse angelenkt ist und zur sicheren Schaltkraftübertragung auf das Transportrad, über eine, an die Sägezahnkontur des Transportrades ange paßte Mitnahmekontur verfügt.

Beim Aufwickelvorgang wird gleichzeitig eine Drehfeder aufgezogen, die auch ohne daß die Vorspannung des Schaltzuges wirksam ist, den Schaltmechanismus nach Betätigung des Auslösehebels in Abwickelrichtung zurückdreht.

Nach Betätigung der Handbremseinheit wird diese mittels einer Rückholfeder wieder in ihre Ausgangslage zurück geschwenkt. Hierdurch wird auch die Transportklinke bzw. die Mitnahmekontur der Mitnehmerzunge wieder außer Eingriff gebracht und in ihre Ruhelage an einer Anlagefläche an einem der beiden Tragkörpern abgelegt. Diese beiden Tragkörper sind durch eine Schnappverbindung fest miteinander ver bunden und bilden sowohl die Drehachse für den Schaltmechanismus als auch des sen seitliche Führung.

Kurzbeschreibung der Zeichnung

Anhand von Darstellungen wird ein Ausführungsbeispiel zur weiteren Erläuterung der Erfindungsmerkmale gezeigt:

Fig. 1 zeigt eine Darstellung der kombinierten Schalt-Bremsbetätigungs vorrichtung

Fig. 2 zeigt eine Darstellung der Handbremseinheit

Fig. 3 zeigt den Schaltmechanismus

Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels

In Fig. 1 wird der Aufbau der kombinierten Schalt-Bremsbetätigungsvorrichtung ge zeigt. Die Handbremseinheit 1, setzt sich aus Handbremshebel 2 und Handbrems gehäuse 3 zusammen, das schwenkbar an den Tragkörpern A4 und B5 angelenkt ist. Gegenüber dem bekannten Stand der Technik, wo die Handbremseinheit um die Lenkerachse bzw. um den Lenker schwenkt, ermöglicht diese Anbindung an den Tragkörpern 4 und 5 den Einsatz von Schwenkachsen mit geringem Reibdurchmes ser und durch den großen Abstand der Stützausleger 6 wird eine stabile Abstützung der auftretenden Bremshebelmomente gewährleistet. Der Tragkörper A4 wird mit der Lenkerklemme 7 am Lenker arretiert und ist zudem drehfest und verschiebesi cher über eine im montierten Zustand nicht lösbaren Schnappverbindung mit dem Tragkörper B5 verbunden. Zwischen den Tragkörpern A und B befindet sich der Schaltmechanismus, bestehend aus dem Transportrad 8, der Seilspule 9, dem Ge genhalterad 10 und den Schwingkörpern 11. Die Schwingkörper 11 stützen sich drehbar seitlich am Transportrad 8 ab und werden mit zwei Abstandsbolzen 12 mit einander verbunden, um die das Koppelglied 13 und die federvorgespannte Aufzieh klinke 14 schwenken können.

Der Handbremshebel 2 bzw. das Handbremsgehäuse 3 wird bei einer Schaltbetäti gung von einem oder mehreren Fingern gegen eine Federvorspannung, um eine Achse parallel und außerhalb der Lenkerachse, nach unten gedrückt. Dabei wird über ein Koppelglied 13, das die beiden Schwingkörper 11 mit dem Handbremsge häuse 2 verbindet, die federvorgespannte Aufziehklinke 14 aus der Ruhestellung heraus bewegt und in die Verzahnung am Transportrad 8 eingeklinkt. Bei weiterer Betätigung der Handbremseinheit 1 nimmt nun die Aufziehklinke 14 das Transpor trad 8 mit. Da das Transportrad 8 mit der Seilspule 9 und dem Gegenhalterad 10 drehfest verbunden ist, wird der gesamte Schaltmechanismus um die Lenkerachse gedreht und dabei der an der Seilspule eingehängte Schaltzug auf der Seilspur an der Seilspule 9 aufgewickelt.

Ist die Schaltbetätigung beendet, so schwenkt die Handbremseinheit 1 durch die Fe dervorspannung wieder in die Ausgangslage zurück. Über das Koppelglied 13 werden auch die Schwingkörper 11 und die Aufziehklinke 14 zurück gestellt. Die Auf ziehklinke 14 legt sich an den Tragkörper A4 an und wird über eine Schräge am Tragkörper A4 aus der Verzahnung am Transportrad 8 heraus geschwenkt.

Damit das Transportrad 8 nicht durch den vorgespannten Schaltzug wieder zurück gedreht werden kann, greift eine Positionsklinke in eine Verzahnung am Transpor trad 8 ein und fixiert so die aktuelle Schaltposition. Beim Schaltvorgang in Abwickel richtung wird diese ebenfalls federvorgespannte Positionsklinke vom einem Auslö sehebel 16 direkt oder indirekt wieder außer Eingriff gebracht.

Fig. 2 zeigt die Handbremseinheit 1 mit dem Handbremshebel 2 und dem Hand bremsgehäuse 3 sowie die beiden Stützausleger 6 mit ihren Bohrungen zur Auf nahme der Schwenkachsen die eine drehbare Anbindung an die Tragkörper ermög lichen und zudem durch ihren relativ großen Abstand eine sehr stabile Abstützung der durch den Bremshebel 2 eingeleiteten Bremsmomente gewährleisten. Über den Befestigungsbolzen 15 wird die Schaltbewegung von der Handbremseinheit 1 mittels des Koppelgliedes an den Schaltmechanismus weitergeleitet.

Fig. 3 zeigt den Schaltmechanismus der zwischen dem Tragkörpern auf der Len kerachse angeordnet ist. Das Transportrad 8 hat auf beiden Seiten einen Bund zur drehbaren Aufnahme der beiden Schwingkörper 11. Diese Schwingkörper 11 sind über zwei Abstandsbolzen 12 zueinander fixiert. An einem Abstandsbolzen 12 ist das Koppelglied 13 angelenkt, das die bewegliche Verbindung zur Handbremseinheit herstellt. Der andere Abstandsbolzen 12 bildet die Drehachse für die federvorge spannte Aufziehklinke 14. Während des Aufwickelvorganges greift die Aufziehklinke 14 in die Verzahnung am Transportrad 8 ein. Die Seilspule 9 ist drehfest mit dem Transportrad 8 verbunden und setzt somit die von der Handbremseinheit eingeleitete Schaltbewegung, durch Aufwickeln des eingehängten Schaltzuges auf die Seilspur, in einen definierten Schaltweg um. Das Gegenhalterad 10, das mit seiner Verzah nung einen gesteuerten Abwickelvorgang gewährleistet, ist ebenfalls drehfest mit der Seilspule 9 verbunden.

Bezugszeichenliste

1

Handbremseinheit

2

Handbremshebel

3

Handbremsgehäuse

4

Tragkörper A

5

Tragkörper B

6

Stützausleger

7

Lenkerklemme

8

Transportrad

9

Seilspule

10

Gegenhalterad

11

Schwingkörper

12

Abstandsbolzen

13

Koppelglied

14

Aufziehklinke

15

Befestigungsbolzen

16

Auslösehebel

Claims

1. Schalt-Bremsvorrichtung umfassend eine Handbremseinheit mit einem Bremshebel sowie einem Bremshebelgehäuse zum Einleiten der Schaltbewegung, einem Schaltmechanismus bestehend aus einer Seilspule zum Aufwickeln des Schaltzuges und einer Aufzieh- und Haltevorrichtung zum Fixieren der Seilspule in einer von meh reren Schaltpositionen, dadurch gekennzeichnet, daß die Handbremseinheit um eine Achse schwenkt, die außerhalb und im wesentlichen parallel zur Lenkerachse verläuft.

2. Schalt-Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Handbremseinheit eine oder mehrere Gangstufen mit einem Betätigungsvorgang geschaltet werden können und zudem eine gleichzeitige Bremsbetätigung erfolgen kann.

3. Schalt-Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Handbremsgehäuse zwei Stützausleger vorge sehen sind, die über Schwenkachsen mit einem oder zwei Tragkörpern, die auch den Schaltmechanismus aufnehmen, verbunden sind.

4. Schalt-Bremsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Tragkörper, die den Schaltmechanismus aufnehmen, fest miteinander über eine Schnappverbindung gekoppelt sind und nach der Montage am Lenker nicht mehr gelöst werden können.

5. Schalt-Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltbewegung von der Handbremseinheit über eine Gelenkkette, bestehend aus einem Koppelglied, zwei miteinander verbundenen Schwingkörpern und einer Aufziehklinke auf ein Transportrad übertragen wird.

6. Schalt-Bremsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Schwingkörper drehbar am Transportrad abstützen und mit Abstandsbolzen verbunden sind, die das Koppelglied und die Auf ziehklinke drehbeweglich aufnehmen.

7. Schalt-Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltbewegung von der Handbremseinheit ins besondere Handbremsgehäuse über eine elastische Zunge, die in Richtung Trans portrad vorgespannt ist und an ihrem Ende eine an die Zahnkontur des Transportra des angepaßte Mitnahmekontur aufweist, auf das Transportrad übertragen wird.

8. Schalt-Bremsvorrichtung nach Anspruch 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Transportklinke bzw. die Mitnahmekontur der elastischen Zunge in der Ruhelage an einer Auflauffläche am Tragkörper anliegt und nicht in eine Zahnkontur des Transportrades eingreift.

9. Schalt-Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fixierung der aktuellen Gangstellung durch eine federvorgespannte Positionsklinke erfolgt, die in die Verzahnung des Transportrades eingreift.

10. Schalt-Bremsvorrichtung nach Anspruch 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß Transportrad und Seilspule drehfest miteinander verbunden sind oder ein gemeinsames Bauteil bilden.

11. Schalt-Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß beim Aufwickelvorgang eine Drehfeder aufgezogen wird, die auch ohne Vorspannung des Schaltzuges den Schaltmechanismus nach Betätigung des Auslösehebels zurückdreht bzw. zurückschaltet.

12. Schalt-Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Handbremseinheit nach der Schaltbetätigung mittels einer Federvorspannung wieder in die Ausgangslage zurück schwenkt.

13. Schalt-Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Handbremsgehäuse im Bereich des Bremsgriff- Drehpunktes eine Auflagemulde für den Zeigefinger integriert ist.