DE10054762A1 - Auflaufbremsanlage für einachsige Fahrzeuganhänger - Google Patents

Abstract

Die geschaffene Auflaufbremsanlage für einachsige Fahrzeuganhänger ist so ausgebildet, daß aus der Position des Kraftfahrzeuges 1 zum Fahrzeuganhänger 2 infolge Kurvenfahrt, eine fahrtrichtungsabhängige Bremsung der einzelnen Räder 10 erfolgt, somit die Räder 10 des Fahrzeuganhängers 2 nur mit der erforderlichen Bremskraft beaufschlagt werden, die notwendig ist, um den Fahrzeuganhänger 2 in seiner Gesamtheit so abzubremsen, daß dieser seine Spur hält und nicht seitlich ausbricht bzw. seitlich verschlagen wird. DOLLAR A Dies wird über ein Gestänge 4 und ein Regelsystem 14 erreicht, die funktionsmäßig miteinander verbunden sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Auflaufbremsanlage für einachsige Fahrzeuganhänger, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei dieser Art der Anhängerbremsung, bei dem die Deichselkraft genutzt wird, um die Bremskräfte zu erzeugen, kann insbesondere bei ruckartigen Bremsungen eine starke Blockierung der Anhängerräder beobachtet werden. Bei einer ruckartigen Bremsung läuft der Anhänger so heftig auf das Zugfahrzeug auf, daß überproportionale Bremskräfte erzeugt werden, die zu einem Blockieren der Räder führen können, wodurch der Zug insta­ bil wird und das Fahrzeug vom Fahrer nur schwer bzw. überhaupt nicht mehr beherrscht werden kann.

Um diesen Mangel zu beseitigen, wurde bereits mit der DE 37 14 383 A1 eine Bremse für einen Fahrzeuganhänger vorgeschlagen, bei der zur Regelung des Drehverhaltens der Anhängerräder die Radbremsen mit Druck beaufschlagt bzw. vom Druck entlastet wer­ den, wobei der Bremsdruck bei einer Druckmittelquelle, die am Anhänger angeordnet ist, zur Verfügung gestellt werden soll. Die Bremsanlage ist so gestaltet, daß die Radbremsen einzeln oder auch paarweise über jeweils ein Ventil entweder an die Druckmittelquelle, an einen Arbeitsraum des Hauptzylinders oder an den Ausgleichsbehälter anschließbar sind.

Mit der gleichen Problemstellung befaßt sich die DE 34 04 929 C1, mit der eine Auflauf­ bremseinrichtung für Fahrzeuganhänger bekannt geworden ist, bei der über ein Bremsge­ stänge die Kolbenstange eines Hauptbremszylinders betätigbar ist. Wird die Kolbenstange in den Hauptbremszylinder eingeschoben, wenn beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit des ziehenden Fahrzeuges abgebremst wird, so wird in diesem Hauptbremszylinder ein Druck erzeugt, der über Hydraulikleitungen auf die Radbremszylinder übertragen wird. Dies mit der Folge, daß bei einer Vorwärtsfahrt ein Abbremsen des Fahrzeuges gleichfalls ein Ansprechen der Bremsklötze auf die Bremsscheiben eines jeden Rades des Hänger­ fahrzeuges bewirkt und so ein Abbremsen stattfindet.

Um dieses System bei der Rückwärtsfahrt aufzuheben, sind in den entsprechenden Hy­ draulikleitungen sogenannte Schlupfzylinder angeordnet, deren Schlupfvolumen sich bei Rückwärtsfahrt vergrößert, wobei das Schlupfvolumen der Schlupfzylinder bei Rück­ wärtsfahrt mindestens um das maximale Fördervolumen des Hauptbremszylinders bei voll eingeschobenem Bremsgestänge größer als bei einer Vorwärtsfahrt ist, was bedeutet, daß bei Rückwärtsfahrt keine Abbremsung erfolgt.

Die beschriebenen und auch aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen beziehen sich unmittelbar auf die Problematik der Abbremsung eines Fahrzeuganhängers, wenn das ziehende Fahrzeug einen Bremsvorgang einleitet.

Dabei mögen die bekannten Lösungen durchaus in der Lage sein, die vom Bremsgestänge aufgenommene Kraft auf einen Hauptbremszylinder zu übertragen und von dort weiter auf die abzubremsenden Räder, jedoch wirken die bekannten Auflaufbremsanlagen bzw. Auf­ laufbremssysteme nur, wenn das Zugfahrzeug seine Geschwindigkeit verringert, sprich ge­ bremst wird.

Dies bedeutet ferner, daß bei Kurvenfahrten die beschriebenen Lösungen nur ansprechen, wenn das ziehende Fahrzeug einen Bremsvorgang einleitet, wodurch zwar ein Abbremsen des gesamten Fahrzeuggespannes erreicht wird, jedoch ein seitliches Verschlagen oder Ausbrechen des zu bremsenden Hängers damit nicht verhindert wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Auflaufbremsanlage für einachsige Fahrzeuganhänger zu schaffen, mit der ein seitliches Verschlagen und Ausbrechen eines Fahrzeuganhängers beim Durchfahren von Kurven bzw. bei Kurvenfahrten und bei einem einzuleitenden Bremsvorgang verhindert wird.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Bevorzugte Merkmale, die die Erfindung vorteilhaft weiterbilden, sind den nachgeordne­ ten Patentansprüchen zu entnehmen.

So wurde eine Auflaufbremsanlage für einachsige Fahrzeuganhänger geschaffen, welche unter Nutzung der Auflaufkraft beim Bremsvorgang eines ziehenden Fahrzeuges zur Erzeugung der Bremskraft beibehalten wird, wobei allerdings die Auflaufbremskraft in Abhängigkeit der Stellung des ziehenden Fahrzeuges zum Fahrzeuganhänger, somit fahrzeugrichtungsabhängig auf die einzelnen Bremszylinder der abzubremsenden Räder des Fahrzeuganhängers weitergeleitet werden und in differenzierter Form auf den Bremsvorgang bzw. das Abbremsen eines jeden einzelnen Rades einwirkt. Dies bedeutet, daß unmittelbar aus der Position vom ziehenden Fahrzeug zum Fahrzeug­ anhänger infolge Kurvenfahrt, eine fahrtrichtungsabhängige Bremsung der einzelnen Rä­ der erfolgt, somit die Räder eines Fahrzeuganhängers nur mit der erforderlichen Bremskraft beaufschlagt werden, die notwendig ist, um den Fahrzeuganhänger in seiner Gesamtheit so zu bremsen, daß dieser seine Spur hält und nicht seitlich ausbricht bzw. seitlich verschlagen wird.

Bei der vorgestellten Lösung besteht ein unmittelbarer Zusammenhang zwischen der Stel­ lung des ziehenden Fahrzeuges zum Fahrzeuganhänger, da aus dieser Winkelstellung der beiden Fahrzeuge unmittelbar auf die Bremswirkung und auf das jeweilige Rad eines Fahr­ zeuganhängers Einfluß genommen wird.

Die Übertragung der Stellung bzw. Position des ziehenden Fahrzeuges zum Fahrzeuganhänger und der daraus abzuleitenden erforderlichen bzw. notwendigen Bremskraft für jedes der Räder des Fahrzeuganhängers erfolgt über ein Gestänge, welches einerseits mit der Anhängerkupplung des Fahrzeuges und andererseits mit einem am Fahrzeuganhänger vorgesehenen Regelsystem verbunden ist.

Das Gestänge ist dabei als ein mechanisch wirkendes System ausgebildet und besteht aus einzelnen Gelenkstäben, die bei Infunktionssetzung auf die einzelnen Steuer- und Regelelemente des Regelsystems einwirken, wodurch differenzierte Bremsdrücke auf den jeweiligen Bremszylinder der Räder des Fahrzeuganhängers geleitet werden. Dies wird realisiert, indem die einzelnen Elemente des Gestänges gelenkig miteinander verbunden sind, wobei die Verbindung des Gestänges zur Anhängerkupplung des ziehenden Fahrzeuges fest ausgebildet ist, so daß auf dieses System einwirkende Kräfte von diesem aufgenommen und entsprechend der jeweiligen Winkelstellung vom ziehenden Fahrzeug zum Fahrzeuganhänger, somit aus der Winkelstellung dieser beiden Fahrzeuge zueinander, auf das jeweilige Rad bzw. dessen Radbremszylinder geleitet werden. Das Regelsystem selbst besteht aus einzelnen Druckreglern und Rückschlag­ ventilkombinationen, die in den Bremsleitungen zu den einzelnen Radbremszylindern vorgesehen sind.

Je nach Größe des Radius der zu durchfahrenden Kurve oder des Radius bei einer allgemeinen Kurvenfahrt ergibt sich eine bestimmte Winkelstellung zwischen dem ziehenden Fahrzeug, dem Kraftfahrzeug und dem Fahrzeuganhänger und somit eine bestimmte Stellung des Gestänges, deren Gelenkstäbe mit den Kolben der hydraulischen Druckregler des Regelsystems verbunden sind und somit diese Wegänderungen auf den Kolben des jeweiligen Druckreglers übertragen und diesen in seiner Lage verschieben, so dass, abgeleitet aus der Stellung des Kolbens vom hydraulischen Druckregler bestimmte Drücke über die entsprechenden Bremsleitungen den Radbremszylindern zugeführt werden, die das jeweilige Rad des Fahrzeuganhängers entsprechend des Wertes des zugeführten Druckes abbremsen.

In Abhängigkeit der Größe des Kurvenradius und der Winkelstellung des Kraftfahrzeuges zum Fahrzeuganhänger wird die Druckdifferenz zwischen dem innen- und außenlaufenden Rad vom Fahrzeuganhänger größer oder kleiner sein, so daß gewährleistet ist, daß in Abhängigkeit der tatsächlichen Fahrbedingungen ein fahrtrichtungsabhängiges Betätigen der Bremszylinder der einzelnen Räder erfolgt.

Das vorgesehene Gestänge ist dabei als ein doppelt wirkendes Gestänge ausgebildet, welches aus einem Querstab und zwei Längsstäben besteht, wobei die Längsstäbe einerseits mit dem Querstab und andererseits mit dem jeweiligen hydraulischen Druckregler des Regelsystems verbunden sind.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Gestänge als ein einseitig wirkendes Gestänge ausgebildet, welches einerseits fest zur Anhängerkupplung des Kraftfahrzeuges verbunden ist und andererseits über den gelenkig gelagerten Längsstab mit den hydraulischen Druckreglern des Regelsystems in Verbindung steht.

Dabei sind die Druckregler so zueinander am Fahrzeuganhänger angeordnet, daß ein Ansteuernocken, welcher mit dem Gestänge verbunden ist, bei einer Lageveränderung des Gestänges diese auf den jeweiligen Kolben der vorgesehenen Druckregler überträgt und somit die Druckregler in Funktion setzt.

Durch die vorgestellte Lösung ist bei Kurvenfahrten bzw. beim Durchfahren von Kurven auch bei höheren Geschwindigkeiten sichergestellt, daß immer in Abhängigkeit von der je­ weiligen Position des ziehenden Fahrzeuges zum Fahrzeuganhänger dieser abgebremst wird, ohne daß undefinierbare Bremskräfte auf die einzelnen abzubremsenden Räder wir­ ken, somit ein Verschlagen bzw. Ausbrechen eines Fahrzeuganhängers weitestgehend aus­ geschlossen ist.

Mit nachfolgendem Ausführungsbeispiel soll die Erfindung näher erläutert werden.

In der dazugehörigen Zeichnung zeigen in

Fig. 1: eine Anordnung von ziehendem Fahrzeug mit angekoppelten Fahrzeugan­ hänger prinziphaft in einer Draufsicht,

Fig. 2: eine schematische Darstellung der Auflaufbremsanlage mit Gestänge,

Fig. 3: eine schematische Darstellung der Position des Gestänges bei Kurven­ fahrt,

Fig. 4: eine Prinzipskizze des Regelsystems,

Fig. 5: eine weitere Ausführungsform des Gestänges und der Anordnung der Druckregler.

In der Fig. 1 ist ein ziehendes Fahrzeug 1, nachfolgend Kraftfahrzeug genannt, mit einem angekopppelten Fahrzeuganhänger 2 dargestellt. Der Einfachheit halber wurde eine prinziphafte Darstellung gewählt und es ergibt sich aus der Darstellung nach Fig. 1, daß das Gestänge 4 einerseits an der Anhängerkupplung 14 des Kraftfahrzeuges 1 angeordnet ist und andererseits mit den Regelelementen des Regelsystems 17 verbunden ist, wobei das Regelsystem 17 unmittelbar an der Anhängerdeichsel 3 des Fahrzeuganhängers 2 befestigt ist. Die Ankopplung bzw. Verbindung des Fahrzeuganhägers 2 zum Kraftfahrzeug 1 erfolgt in üblicher Art und Weise über die Anhängerkupplung 14. Gezeigt ist ferner, daß vom Regelsystem 17 einzelne Bremsleitungen 8 zu den Radbremszylindern 9 der Räder 10 vom Fahrzeuganhänger 2 geführt sind und der Fahrzeuganhänger 2 als ein einachsiger Fahrzeuganhänger 2 ausgebildet ist.

Die Ausbildung und die Anordnung des Gestänges 4 ergibt sich aus der prinziphaften Darstellung der Fig. 2, in der gezeigt ist, daß das Gestänge 4 aus Längsstäben 5 und einem Querstab 6 besteht, die über Gelenkpunkte miteinander verbunden sind. Dies in der Art und Weise, daß die Längsstäbe 5 einerseits mit dem Querstab 6 und andererseits mit den Kolbenstangen der hydraulischen Druckregler 7 vom Regelsystem 17 verbunden sind.

Der Querstab 6 selbst ist fest auf der Anhängerkupplung 14 des Kraftfahrzeuges 1 angeordnet.

Die vorgesehenen Druckregler 7 des Regelsystems 14 sind als hydraulisch wirkende Druckregler ausgebildet, wobei die Druckregler 7 auch als pneumatisch wirkende Druckregler ausgestaltet sein können.

Zur Auflaufbremsanlage gehört in bekannter Art und Weise auch ein Hauptbrems­ zylinder 12, der unmittelbar so mit der Anhängerdeichsel 3 des Fahrzeuganhängers 2 verbunden ist, daß die vom Kraftfahrzeug 1 eingeleitete Bremskraft und/oder Kräfte infolge von Kurvenfahrten, auf den Hauptbremszylinder 12 wirken können. Über Bremsleitungen 8 ist der Hauptbremszylinder 12 mit den einzelnen Radbremszylindern 9 der Räder 10 des Fahrzeuganhängers 2 verbunden. Die Radlagerung der einzelnen Räder 10 erfolgt in bekannter Art und Weise auf Radachsen 11, die in diesem Ausführungsbeispiel als Einzelachsen ausgebildet sind, wobei diese Achsen auch als Doppelachsen, sogenannte Tandemachsen, ausgeführt sein können.

Die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges 1 ist nach der Darstellung der Fig. 2 mit der Bezugszahl 13 gekennzeichnet und die bei der Einleitung eines Bremsvorganges wirksam werdende Bremskraft und/oder die aus Kurvenfahrten resultierenden Kräfte, die über die Anhängerkupplung 14, der Anhängerdeichsel 3 auf den Hauptbremszylinder 12 einerseits und andererseits über das Gestänge 4 auf das Regelsystem 14 wirken, sind mit der Bezugszahl 15 gekennzeichnet.

Die Lageveränderung bzw. Stellung des Gestänges 4 bei Kurvenfahrt ergibt sich aus der Darstellung nach Fig. 3, bei der die Kurvenfahrt bzw. Fahrtrichtungsänderung mit der Bezugszahl 16 bezeichnet ist.

Durch die Festanordnung des Querstabes 6 vom Gestänge 4 auf der Anhänger­ kupplung 14 wird jede Fahrtrichtungsänderung des Kraftfahrzeuges 1 über das Gestänge 4 erfaßt bzw. von diesem derart aufgenommen, daß das Maß der Kurvenfahrt, sprich Winkelverstellung des Kraftfahrzeuges 1 zum Fahrzeuganhänger 2, in der Lageveränderung des Gestänges 4 wirksam wird und dabei über die Längsstäbe 5 auf die Druckregler 7 des Regelsystems 17 eingewirkt wird. Die Längsstäbe 5 wirken dabei lageverändernd auf die Steilmechanismen der Druckregler 7 ein, wobei als Zweitkomponente die Bremskraft vom Hauptbremszylinder 12 gleichfalls auf die Druckregler 7 und von dort zu den einzelnen Radbremszylindern 9 der Räder 10 geführt werden.

Zum funktionellen Ablauf wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4, welche das Wirkprinzip der Auflaufbremsanlage und dessen Regelsystem 14 im einzelnen darstellt, wie folgt ausgeführt:

Bei Einleitung eines Bremsvorganges durch das Kraftfahrzeug 1 wird der Hauptbremszylinder 12 beaufschlagt und der sich einstellende Druck über die Bremsleitungen 8 zu den Radbremszylindern 9 geführt.

Zu dem Regelsystem 14 gehören die in den Bremsleitungen 8 vorgesehenen Druck­ regler 7; 7' und die Rückschlagventilkombinationen 18; 18' sowie das Gestänge 4, welches bei Kurvenfahrt des Kraftfahrzeuges 1 wirksam wird und steuernd auf die Radbremszylinder 9 der Räder 10 einwirkt.

Bei Kurvenfahrten ergeben sich unterschiedliche Stellungen zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Fahrzeuganhänger 2 und gleichfalls eine Lageveränderung des Querstabes 6 vom Gestänge 4. Bei einer Kurvenfahrt nach links wird der Querstab 6 gleichfalls geschwenkt, indem der untere Teil des Querstabes 6 nach rechts und der obere Teil nach links ausschwenkt. Dabei wird der Kolben vom Druckregler 7' über den Längsstab 5' in seiner Position verändert und ein höherer Druck auf die Bremsleitung 8' und somit auf den Radbremszylinder 9' erzeugt. Die Rückschlagventilkombination 18' ist dabei so gestaltet und ausgeführt, daß über die Rückschlagventilkombination 18' kein Medium in die Bremsleitung 8 gelangen kann. Die vorgesehenen Rückschlagventilkombinationen 18; 18' sind ferner mit Druckbegrenzungsventilen 19; 19' ausgebildet, die einstellbar sind und einen Überdruckabbau bewirken. Durch die Verstellung des Querstabes 6 wird gleichfalls erreicht, daß über den Längsstab 5 der Kolben des Druckreglers 7 zurückgezogen wird, wodurch eine Reduzierung des Bremsdruckes bewirkt wird.

Bei einer Kurvenfahrt nach rechts wirkt das Regelsystem 14 in umgekehrter Weise, indem dann der Kolben des Druckreglers 7 stärker beaufschlagt wird und ein höherer Druck in der Bremsleitung 8 erzielt wird, der unmittelbar auf den Radbremszylinder 9 wirkt. Durch die Ausbildung und Anordnung des Regelsystems wird sichergestellt, daß in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung des gesamten Fahrzeuggespannes, die einzelnen Radbremszylinder 9, 9' fahrtrichtungsabhängig angesteuert werden und die einzelnen Räder 10 fahrtrichtungsabhängig abgebremst werden, somit sichergestellt ist, daß bei Kurvenfahrten und auch dabei eingeleiteten Bremsvorgängen die einzelnen Räder 10 in differenzierter Weise abgebremst werden, somit ein Ausbrechen und Verschlagen des Fahrzeuganhängers 2 weitestgehend ausgeschlossen ist.

In einem zweiten Ausführungsbeispiel ist das Gestänge 4 als ein einseitig wirkendes System ausgebildet und besteht gleichfalls aus einem Querstab 20 sowie einem Längs­ stab 21, die gleichfalls gelenkig miteinander verbunden sind. Der Längsstab 21 ist dabei mit einem Ansteuernocken 22 ausgebildet, welcher je nach Lageveränderung des Gestänges 4, auf die Kolben der Druckregler 7 einwirkt.

Die Druckregler 7 sind dabei weitestgehend in Reihe an der Anhängerdeichsel 3 befestigt, die über die Bremsleitungen 8 mit den Radbremszylindern 9 der Räder 10 verbunden sind.

Der Querstab 20 ist fest mit der Anhängerkupplung 14 des Kraftfahrzeuges 1 verbunden, so daß bei Kurvenfahrten die sich daraus ergebende Winkelstellung vom Kraftfahrzeug 1 zum Fahrzeuganhänger 2, über eine Lageveränderung des Querstabes 20 aufgenommen und über den Längsstab 21 auf die Druckregler 7 weitergeleitet wird. Erfolgt eine Lageveränderung des Querstabes 20 infolge einer Linksfahrt wird der Querstab 20 nach rechts bewegt und diese Lageveränderung über den Längsstab 21 auf den Ansteuernocken 22 übertragen, der unmittelbar auf den Kolben des rechten Druckreglers 7 wirkt und die dadurch entstehende Druckerhöhung wird über die Bremsleitung 8 auf den zugeordneten Radbremszylinder 9 und von dort auf das entsprechende Rad 10 weitergeleitet.

Bei einer Rechtsfahrt, wird der Querstab 20 und der Längsstab 21 nach links bewegt. So auch der Ansteuernocken 22, welcher dann auf den linken Druckregler 7 wirkt, die dadurch eingeleitete Druckerhöhung über die Bremsleitung 8 zum zugehörigen Radbremszylinder 9 weiterleitet und das Rad 10 verstärkt abbremst.

Claims (7)

1. Auflaufbremsanlage für einachsige Fahrzeuganhänger mit einer verschiebbar in einer Anhängerdeichsel angeordneten Zugstange, einem mit der Zugstange in Verbindung stehendem Hauptbremszylinder und mit zu den einzelnen Radbremszylindern führenden Bremsleitungen, dadurch gekennzeichnet, daß ein an der Anhängerkupplung (14) eines Kraftfahrzeuges (1) über einen Querstab (6) befestigtes doppelseitiges Gestänge (4), bestehend aus gelenkig miteinander verbundenen Längsstäben (5) und dem Querstab (6), mit den Druckreglern (7) eines Regelsystems (14), die über Bremsleitungen (8) mit dem Radbremszylindern (9) der einzelnen Räder (10) in Verbindung stehen, verbunden ist, wobei zwischen den Abzweigungen der Bremsleitungen (8') Rückschlagventilkombinationen (18; 18') angeordnet sind.

2. Auflaufbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckregler (7) als hydraulisch und/oder pneumatisch wirkende Druckregler ausgebildet sind.

3. Auflaufbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsstäbe (5) des Gestänges (4) mit den Kolben der Druckregler (7) verbunden sind.

4. Auflaufbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die über das Gestänge (4) eingeleiteten Bremskräfte über die Druckregler (7; 7') in differenzierter Form auf die Radbremszylinder (9, 9') der Räder (10) geführt wird, wobei das Maß der auf den jeweiligen Radbremszylinder (9; 9') wirkende Bremskraft aus der Fahrtrichtungsänderung bei Kurvenfahrt abgeleitet ist und der Verstellweg des Gestänges (4) proportional der Größe der auf die Räder (10) wirkenden Bremskraft entspricht.

5. Auflaufbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückschlagventilkombinationen (18; 18') mit je einem Druckbe­ grenzungsventil (19; 19') ausgebildet sind.

6. Auflaufbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge (4) als ein einseitiges Gestänge, bestehend aus einem Querstab (20) und einem Längsstab (21), die gelenkig miteinander verbunden sind, besteht, wobei der Querstab (20) fest mit der Anhängerkupplung (14) verbunden ist, der Längsstab (21) über einen Ansteuernocken (22) mit den Druckreglern (7) verbunden ist und mit diesen in Wirkzusammenhang steht.

7. Auflaufbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckregler (7) als Bestandteil des Regelsystems (14) an der Anhängerdeichsel (3) befestigt und gleichfalls über Bremsleitungen (8) und den Rückschlagventilkombinationen (18; 18') mit den Radbremszylindern (9) des jeweiligen Rades (10) verbunden sind.