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Die
Erfindung betrifft eine Crashschutzvorrichtung für Schnellaufrolltore mit mehreren
vertikal übereinander
angeordneten Torelementen oder einem Torbehang.
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Aus
DE 197 26 156 A1 ist
eine Crashschutzvorrichtung bekannt, bei der zur Verbindung von
mindestens einem Torelement mit einem Führungselement einer Führungsvorrichtung
eine Kupplung vorgesehen ist. Diese Kupplung besteht einerseits
aus einem Rollen- oder Walzenkörper
und andererseits aus einer den Rollen- oder Walzenkörper haltenden, seitlich
offenen Klemmvorrichtung. Bei unbeabsichtigten Kollisionen von Personen
oder Fahrzeugen mit dem Torelement federt die Klemmvorrichtung auseinander
und gibt den Walzenkörper
frei, so daß das Torelement
frei auspendeln kann. Die Torelemente sind durch ein Hochfahren
der Torelemente einkuppelbar.
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Es
hat sich jedoch gezeigt, daß bei
weicher Einstellung des Klemmelementes bei Starkwind oder Sturm
die Torelemente ohne Kollision ausgekuppelt werden. Darüber hinaus
ist je nach Größe der Torelemente
und der damit verbundenen Windlasten eine jeweils eigene Klemmvorrichtung
erforderlich.
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Aus
US 5,271,448 , von der der
Oberbegriff ausgeht, ist ein Rolltor mit einer Crashschutzvorrichtung
bekannt. Die in
US 5 271 448 beschriebene Crashschutzvorrichtung
umfaßt
einen Kupplungszapfen, welcher in einer feststehenden Kupplungszapfenaufnahme
gehalten ist. Darüber
hinaus ist ein drehbares Scheibenelement vorgesehen, welches gegenüber einem
Rückhaltekörper drehbar
ist, wobei das Scheibenelement seinerseits eine Kupplungszapfenaufnahme
aufweist. Ferner sind Rastelemente vorgesehen, welche das Scheibenelement
gegenüber
dem feststehenden Rückhaltekörper fixieren.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Crashschutzvorrichtung
für Schnellaufrolltore zur
Verfügung
zu stellen, die mit einfachen Mitteln für verschiedene Torelement-
und Behangrößen anpaßbar ist.
Mit der Erfindung soll ferner ein verbessertes Schnellaufrolltor
zur Verfügung
gestellt werden.
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Die
Lösung
dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit den Merkmalen der Ansprüche 1 bzw.
9.
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Gemäß der Erfindung
ist bei einer Crashschutzvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
1 vorgesehen, daß die
zum Verdrehen des ersten Scheibenelementes erforderliche Verdrehkraft über die
Anzahl der Rastelemente einstellbar ist. Dadurch, daß die Verdrehkraft
für das
Verdrehen des Scheibenelementes einstellbar ist, ist die Crashschutzvorrichtung
universell für
alle Torgrößen und zu
erwartenden Windlasten einsetzbar. Durch Rastelemente kann in besonderes
wirkungsvoller Weise eine Rückstellung
des oder der Scheibenelemente erreicht werden, wodurch ein Wiedereinkuppeln
nach einem Crash ohne vorherige Justierarbeiten möglich ist.
Dadurch, daß die
für das
Verdrehen des oder der Scheibenelemente erforderliche Verdrehkraft über die
Anzahl der Rastelemente eingestellt wird, kann ein unbeabsichtigtes
Verstellen der Verdrehkräfte verhindert
werden, wobei – wenn
die Rastelemente unzugänglich
angeordnet sind – gleichzeitig
sichergestellt werden kann, daß durch
Unbefugte keine Verstellung vorgenommen werden kann.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung weist das zweite Kupplungselement einen im wesentlichen
feststehenden zweiten Rückhaltekörper und
ein gegenüber
dem zweiten Rückhaltekörper drehbar
gelagertes Scheibenelement auf, wobei der Kupplungszapfen an dem
zweiten Scheibenelement angeordnet ist und wobei die zum Verdrehen des
zweiten Scheibenelementes erforderliche Verdrehkraft einstellbar
ist. Eine solche Ausgestaltung hat den Vorteil, daß das Aus-
und Einkuppeln bei bzw. nach einer Kollision (Crash) einer Person
oder eines Gegenstandes mit dem Schnellaufrolltor sehr weich erfolgt,
da sowohl der Kupplungszapfen als auch die Kupplungszapfenaufnahme
einer Pendelbewegung eines Torelementes oder eines Torbehanges folgen
können.
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Vorzugsweise
sind die Rastelemente Nietenköpfe.
Nieten lassen sich nicht nur sehr einfach anbringen und entfernen,
sie stehen zudem in großer Auswahl
zur Verfügung,
so daß auch über die
Auswahl der Nieten mit ihren Köpfen
eine Einstellung der Verdrehkraft erfolgen kann.
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Durch
eine als Einbruchsicherung vorgesehene, die Drehbarkeit mindestens
eines der Scheibenelemente blockierende Verdrehsicherung wird eine
Eignung der Crashschutzvorrichtung für Außentore oder für Tore zu
Sicherheitsbereichen geschaffen.
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Vorzugsweise
weist die Verdrehsicherung einen Sicherungstift auf, welcher aufgrund
einer Lageänderung
des Torelementes oder des Torbehangs einrückbar ist. Dadurch kann ein
Aufbrechen eines mit einer solchen Crashschutzvorrichtung versehenen
Schnellaufrolltores bei geschlossenem Zustand wirkungsvoll verhindert
werden.
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Die
erfindungsgemäße Crashschutzvorrichtung
ist für
alle kraftbetätigten
Tortypen verwendbar. Sie kann sowohl bei Toren, deren Sektionen
oder Behang senkrecht verfahren wird, als auch bei Toren, deren
Sektionen oder Behang horizontal verfahren wird, verwendet werden.
Bei einem horinzontalen Verfahren ist jedoch darauf zu achten, daß die Sektionen
starr sein müssen
oder der Behang mit einem Rahmen versehen sein muß, so daß bei einer
Freigabe der Crashschutzvorrichtung das Tor nicht in sich zusammenfällt. Besonders
vorteilhaft ist die Verwendung der erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung
in einem isolierenden Schnellaufrolltor. Sie kann jedoch auch bei
Falttüren
oder Folientoren an deren Bodenschwert verwendet werden, da der
Kupplungszapfen eine ideale Anlenkstelle darstellt.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben
sich aus den Unteransprüchen
sowie aus den Zeichnungen im Zusammenhang mit der Beschreibung.
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Es
zeigen:
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1 ein
erfindungsgemäßes, als
Sektionaltor ausgebildetes Schnellaufrolltor in einer Ansicht von
Innen,
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2 einen
Schnitt durch das Schnellaufrolltor in 1 gemäß der Linie
II-II im Bereich einer erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung,
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3 einen
Schnitt durch den in 2 gezeigten Abschnitt des Schnellaufrolltores
gemäß den 1 und 2 gemäß der Linie
III-III in 2,
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4a ein
erstes Scheibenelement der erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung
gemäß der ersten
Ausführungsform
in den 1 bis 3 in einem Schnitt,
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4b eine
Seitenansicht des ersten Scheibenelementes in 4a,
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4c die
der Ansicht gemäß 4b gegenüberliegende
Seitenansicht des ersten Scheibenelementes,
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5a ein
zweites Scheibenelement der erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung
gemäß der ersten
Ausführungsform
in den 1 bis 3 in einem Schnitt,
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5b eine
Seitenansicht des zweiten Scheibenelementes in 5a,
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5c die
der Ansicht gemäß 5b gegenüberliegende
Seitenansicht des ersten Scheibenelementes,
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6a einen
Schnitt durch einen Rückhaltekörper der
erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung
gemäß der ersten
Ausführungsform
in den 1 bis 3,
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6b eine
Seitenansicht des Rückhaltekörpers in 6a,
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7 die
Crashschutzvorrichtung in den 1 bis 3 nach
einer Kollision in vereinfachter Darstellung,
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8 einen
dem Schnitt durch das Schnellaufrolltor in 2 gemäß der Linie
III-III entsprechenden Schnitt durch ein Schnellaufrolltor gemäß einer
zweiten Ausführungsform
im Bereich einer erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung
gemäß einer
zweiten Ausführungsform,
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9a ein
erstes Scheibenelement der erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung
gemäß der zweiten
Ausführungsform
in 8 in einem Schnitt,
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9b eine
Seitenansicht des ersten Scheibenelementes in 9a,
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9c die
der Ansicht gemäß 9b gegenüberliegende
Seitenansicht des ersten Scheibenelementes,
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10a ein zweites Scheibenelement der erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung
gemäß der zweiten
Ausführungsform
in 8 in einem Schnitt,
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10b eine Seitenansicht des zweiten Scheibenelementes
in 10a,
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10c die der Ansicht gemäß 10b gegenüberliegende
Seitenansicht des ersten Scheibenelementes,
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11a einen Schnitt durch einen Rückhaltekörper der
erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung
gemäß der zweiten
Ausführungsform
in 8,
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11b eine Seitenansicht des Rückhaltekörpers in 11a,
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12 einen
dem Schnitt durch ein Schnellaufrolltor gemäß einer dritten Ausführungsform
entsprechend dem Schnitt in 1 gemäß der Linie
II-II,
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13 eine
Ansicht eines Schnellaufrolltor gemäß einer vierten Ausführungsform
im Bereich einer erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung
gemäß einer
vierten Ausführungsform,
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14a einen ersten Rückhaltekörper der erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung
gemäß der vierten
Ausführungsform
in 13 in einem Schnitt,
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14b eine Seitenansicht des ersten Rückhaltekörpers in 14a,
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15a ein erstes Scheibenelement der erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung
gemäß der vierten
Ausführungsform
in 13 in einem Schnitt,
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15b eine Seitenansicht des ersten Scheibenelementes
in 15a,
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16a einen Schnitt durch einen zweiten Rückhaltekörper der
erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung
gemäß der vierten
Ausführungsform
in 13,
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16b eine Seitenansicht des zweiten Rückhaltekörpers in 16a,
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17 eine
Zusammenschau des ersten und zweiten Rückhaltekörpers sowie des ersten Scheibenelementes
der erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung
gemäß der vierten
Ausführungsform
in 13.
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In 1 ist
ein als Sektionaltor ausgebildetes Schnellaufrolltor 100 gezeigt.
Dieses Schnellaufrolltor 100 weist einen elektrischen Antrieb
(nicht gezeigt) auf, welcher eine erste, zweite, dritte und vierte Sektion 102, 104, 106, 108 in
vertikaler Richtung verfährt.
Die Sektionen 102, 104, 106, 108 sind
miteinander gelenkig verbunden. An der im geschlossenen Zustand
des Schnellaufrolltores 100 untersten, ersten Sektion 102 ist
eine Pendelklappe 110 ausgebildet, welche mittels zweier
Crashschutzvorrichtungen 112, 114 auslösbar gehalten
ist. Die Sektionen 102, 104, 106, 108 sind
bei dem Schnellaufrolltor seitlich in Führungsschienen 116, 118 einer
Führungsvorrichtung
geführt.
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2 zeigt
einen Schnitt durch das Schnellaufrolltor 100 gemäß der ersten
Ausführungsform, wobei
lediglich ein seitlicher Abschnitt des Schnellaufrolltores 100 gezeigt
ist. In 2 ist gut erkennbar, daß die Führungsschiene 116,
welche als U-Profil aus Aluminium ausgebildet ist, im Bereich einer Wandöffnung 120 so
vor die Wand 122 gesetzt ist, daß die Öffnungsweite des Schnellaufrolltores 100 durch
den Abstand der Führungsschienen 116, 118 bestimmt
wird.
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Die
Sektionen 102, 104, 106, 108 des Schnellaufrolltores 100 sind
als in sich starre Sandwichelemente ausgebildet. Sie weisen eine
innere Decklage 124, eine äußere Decklage 126 und
eine dazwischenliegende Hartschaumschicht 128 auf. Die Hartschaumschicht 128,
die sowohl zwischen den Decklagen 124, 126 des
als Pendelklappe 110 ausgebildeten Abschnittes der ersten
Sektion als auch zwischen zwei Decklagen 130, 132 eines Randabschnittes 134 der
ersten Sektion 102 vorhanden ist, ist teilweise weggeschnitten,
um eine Crashschutzvorrichtung 136 aufzunehmen. Diese Crashschutzvorrichtung 136 ist
die Crashschutzvorrichtung 112 in 1.
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Die
Crashschutzvorrichtung 136 weist ein erstes Kupplungselement 138 und
ein zweites Kupplungselement 140 auf. Während das erste Kupplungselement 138 mit
einem Führungskörper 142, der
die Sektion 102 über
Rollen 144 in der Führungsschiene 116 führt, verbunden
ist, ist das zweite Kupplungselement mit der Pendelklappe 110 verbunden.
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Das
erste Kupplungselement 138 (3) weist
ein erstes, drehbar gelagertes Scheibenelement 146 sowie
einen ersten, gegenüber
dem Führungskörper 142 drehfest
angeordneten Rückhaltekörper 148 auf.
Sowohl das erste Scheibenelement 146 als auch der erste
Rückhaltekörper 148 sitzen auf
einer äußeren Achse 150,
wobei allerdings das erste Scheibenelement 146 auf dieser äußeren Achse 150 drehbar
ist.
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Das
dem ersten Kupplungselement 138 bezüglich eines Spaltes 152 zwischen
der Pendelklappe 110 und dem Randabschnitt 134 gegenüberliegende
zweite Kupplungselement 140 weist seinerseits ein auf einer
inneren Achse 154 angeordnetes zweites Scheibenelement 156 sowie
einen zweiten Rückhaltekörper 158 auf.
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Die
Scheibenelemente 146, 156 und die Rückhaltekörper 148, 150 sind
in den 4a bis 6b im
Detail gezeigt. Da der erste Rückhaltekörper 148 dem
zweiten Rückhaltekörper 158 hinsichtlich
der Ausgestaltung vollständig
entspricht und sich von diesem lediglich hinsichtlich seiner Einbaulage unterscheidet,
sind zu dessen Erläuterung
lediglich die 6a und 6b erforderlich.
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Das
erste Scheibenelement 146, das in den 4a bis 4c gezeigt
ist, besteht im wesentlich aus einer Kunststoffscheibe mit einem
Durchmesser von 30 bis 60 mm. Es weist eine zentral angeordnete Bohrung 160 auf,
welche derart ausgebildet ist, daß ein freies Drehen des ersten
Scheibenelementes 146 auf der äußeren Achse 150 möglich ist,
wobei eine Rückhaltevorrichtung
oder Rückhalteprofilierung (nicht
gezeigt) dafür
sorgt, daß das
erste Scheibenelement 146 unverlierbar auf der äußeren Achse 150 sitzt.
An der im eingebauten Zustand dem zweiten Kupplungselement 140 zugewandten
Seite des ersten Scheibenelementes 146 ist eine Kupplungszapfenaufnahme 162 ausgebildet,
welche sich als Kanal vom Rand 164 des ersten Scheibenelementes 146 in Richtung
auf die Bohrung 160 erstreckt. Die Kupplungszapfenaufnahme
ist zum Rand 164 des ersten Scheibenelementes 146 trichterartig
erweitert.
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Auf
der der Kupplungszapfenaufnahme 162 gegenüberliegenden
Seite sind acht im Winkelabstand von 45°C zueinander angeordnete Bohrungen 166 vorgesehen,
von denen vier jeweils im Abstand von 90°C mit Nieten 168 bestückt sind.
Die Nietenköpfe 170 stehen
wulstartig über
die Außenseite 172 des
ersten Scheibenelementes 146 vor.
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Das
erste Scheibenelement 146 wirkt mit dem ersten Rückhaltekörper 148 zusammen,
welcher wie das erste Scheibenelement 146 im wesentlichen
aus einer zu dem ersten Scheibenelement durchmessergleichen Kunststoffscheibe
besteht. Wie das erste Scheibenelement 146 weist der erste Rückhaltekörper 148 eine
zentrale Bohrung 174 auf. Diese Bohrung 174 ist
jedoch so gestaltet, daß der erste
Rückhaltekörper 148 verdrehfest
auf der äußeren Achse 150 montierbar
ist. An der dem ersten Scheibenelement 146 zugewandten
Seite sind im Winkelabstand von jeweils 45°C acht flache Mulden 176 ausgebildet,
welche von der Achse der Bohrung 174 den gleichen Abstand
wie die Bohrungen 166 von der Achse der Bohrung 160 aufweisen.
Dadurch lassen sich das erste Scheibenelement 146 und der erste
Rückhaltekörper 148 so
auf der äußeren Achse 150 montieren,
daß die
Nietenköpfe 170 in
die Mulden 176 eintauchen.
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Das
zweite Scheibenelement 156 unterscheidet sich von dem ersten
Scheibenelement 146 lediglich hinsichtlich der Gestaltung
einer der beiden Scheibenstirnseiten. Während die Außenseite 178 des
zweiten Scheibenelementes 146 der Außenseite 172 des ersten
Scheibenelementes 146 hinsichtlich der Bohrungen 180 und
den Nieten 182 gleicht, ist an der Innenseite 184 ein
Kupplungszapfen 186 angeordnet. Dieser Kupplungszapfen 186 ist
derart bemessen und angeordnet, daß er im montierten Zustand
der Crashschutzvorrichtung 136 in die Kupplungsaufnahme 162 eintaucht.
Wie die Bohrung 160 erlaubt die zentrale Bohrung 188 des
zweiten Scheibenelementes 156 eine freie Drehbarkeit des
zweiten Scheibenelementes 156 bezüglich der zugeordneten Achse,
in diesem Falle der inneren Achse 154. Im montierten Zustand
greifen die Nietenköpfe 190 der Nieten 182 des
zweiten Scheibenelementes 156 in flache Mulden 176,
die an dem zweiten Rückhaltekörper 158,
der dem ersten Rückhaltekörper 148 gleicht,
ausgebildet sind.
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Im
unfallfreien Betrieb verhindert der feststehende, erste Rückhaltekörper 148 eine
Drehung des ersten Scheibenelementes 146. Dieses seinerseits hält mit den
Flanken der Kupplungszapfenaufnahme 162 den Kupplungszapfen 186 in
seiner relativen Lage zu dem ersten Kupplungselement 138 fest.
Da das zweite Scheibenelement 156 seinerseits von dem zweiten
Rückhaltekörper 158 gegen
eine Lageveränderung
festgehalten wird, ist auf diese Weise eine Festlegung der Pendelklappe 110 gegenüber dem
Randabschnitt 134 gewährleistet.
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Im
Falle eine Crashs beispielsweise einer Kollision eines Fahrzeuges
mit dem Schnellaufrolltor 100 passiert nun folgendes:
Aufgrund
des Druckes auf die Pendelklappe 110 versucht der Kupplungszapfen 186 dem
Druck auszuweisen. Dies führt
zu einer Verdrehung des zweiten Scheibenelementes 156 bezüglich des
zweiten Rückhaltekörpers 158 und
aufgrund der Anlage des Kupplungszapfens 186 an einer der
Flanken der Kupplungszapfenaufnahme 162 gleichzeitig zu
einer Verdrehung des ersten Scheibenelementes 146 gegenüber dem
ersten Rückhaltekörper 148.
Diese Verdrehung ist wegen der Materialnachgiebigkeit der Rückhaltekörper 148, 158 oder
einer konstruktiv vorgesehenen relativen Lageänderung der Scheibenelemente 156, 158 und
jeweiligen Rückhaltekörper 148, 158 auf
der jeweiligen Achse 150, 154 entgegen einer Federkraft
möglich.
Solange der Druck auf die Pendelklappe 110 anhält, beispielsweise
weil das Fahrzeug noch nicht zum Stillstand gebracht werden konnte,
dauert die Drehbewegung an, bis die Kupplungszapfenaufnahme 162 den
Kupplungszapfen 186 freigibt, wie in 7 gezeigt.
Nach der Freigabe kann die Pendelklappe 110 gegenüber dem Randabschnitt 134 frei
ausgeschwenkt werden, wodurch Beschädigungen der Pendelklappe 110 vermieden
werden.
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Soll
nach einem solchen Crash die Pendelklappe 110 gegenüber dem
Randabschnitt 134 wieder festgelegt werden, um ein Pendeln
unter Windeinfluß zu
verhindern, ist es lediglich erforderlich, die Pendelklappe 110 in
die Ausgangslage zurück
zu drücken.
Dies ist ohne weiteres möglich,
da durch die Rastwirkung der Nietenköpfe 170, 190 in
den zugeordneten Mulden 176 eine Verdrehung der Scheibenelemente 146, 156 gegenüber dem
zugeordneten Rückhaltekörper 148, 158 vermieden
wird. An dieser Stelle sei erwähnt,
daß die
zur Freigabe der Pendelklappe 110 erforderliche Auslösekraft
durch die Anzahl der Nieten 168, 162 in den Bohrungen 166 bzw. 180 einstellbar
ist.
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Die
anhand der 8 bis 11b erläuterte zweite
Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Schnellaufrolltores 200 mit
einer erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung 236 gemäß einer
zweiten Ausführungsform
unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform lediglich durch
eine zusätzlich
vorhandene Einbruchsicherung 290. Da sich die Schnellaufrolltore 100, 200 gemäß der ersten
und zweiten Ausführungsform
ansonsten gleichen, sind in den Zeichnungen Bezugszeichen verwendet
worden, die um 100 erhöht
worden sind. Soweit einzelne Teile verändert worden sind, werden die Änderungen nachfolgend
dargestellt.
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Der
wesentliche Unterschied zwischen den Scheibenelementen 146, 156 und
Rückhaltekörpern 148, 158 zu
den Scheibenelementen 246, 256 und Rückhaltekörpern 248, 258 besteht
darin, daß diese an
entsprechender Radial- und Winkellage eine Stiftöffnung 292 aufweisen,
durch welche im geschlossenen Zustand des Schnellaufrolltores 200 ein
Sicherungsstift 294 hindurchgreift. Im geschlossenen Zustand
des Schnellaufrolltores 200 blockiert dieser Sicherungsstift 294 jedwede
Drehbarkeit der Scheibenelemente 246, 256 relativ
zueinander und in Bezug auf mindestens einen der Rückhaltekörper 248, 258.
Der Sicherungsstift 294 wird über ein Umsetzgetriebe 296 von
einem Stößel 298 angetrieben,
wobei der Sicherungsstift 294 das Umsatzgetriebe 296 und/oder
der Stößel 298 mittels
einer Feder (nicht gezeigt) derart vorbelastet sind, daß der Sicherungsstift 294 die
Drehbarkeit der Scheibenelmente 246, 256 gegenüber den
jeweils zugeordneten Rückhaltekörpern 248, 258 nach
einer kurzen Anfahrphase beim Öffnen
des Schnellaufrolltores 200 freigibt.
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Um
trotz der vorhandenen Stiftöffnungen 292 und
einer nicht als Kanal, sondern als das erste Scheibenelement 246 einschneidende
Bucht ausgebildeten Kupplungszapfenaufnahme 262 eine der Auslösekraft
für die
Crashschutzvorrichtung 136 der ersten Ausführungsform
gleiche Auslösekraft
einzustellen, sind die Nieten 268, 282 gegenüber der
ersten Ausführungsform
in um 45°C
versetzten Bohrungen angeordnet. Im Gegensatz zur ersten Ausführungsform
sind auch nicht acht Bohrungen 280, sondern lediglich sechs
Bohrungen vorhanden. Ferner sind an den Rückhaltekörpern 248, 258 nicht
acht, sondern lediglich sechs flache Mulden 276 vorgesehen.
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Das
in 12 gezeigte Schnellaufrolltor 300 gemäß einer
dritten Ausführungsform
entspricht hinsichtlich der Crashschutzvorrichtung 336 dem Schnellaufrolltor 100 gemäß der ersten
Ausführungsform.
Daher sind für.
Teile des Schnellaufrolltores 300 gemäß der dritten Ausführungsform,
die Teilen des Schnellaufrolltores 100 gemäß der ersten
Ausführungsform
entsprechen, Bezugszeichen verwendet worden, die gegenüber der
ersten Ausführungsform um 200 erhöht worden
sind. Auf die entsprechende Beschreibung wird hiermit verwiesen.
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12 zeigt,
daß eine
erfindungsgemäße Crashschutzvorrichtung 336 nicht
nur bei einem Sektionaltor, sondern auch bei einem Behangtor, welches
anstelle von Sektionen einen Behang 301 aufweist, verwendbar
ist. Ferner ist erkennbar, daß eine erfindungsgemäße Crashschutzvorrichtung 300 auch
bei Schnellaufrolltoren mit einer sehr einfachen Führungschiene 303 für eine darin
geführte
Laufrolle 305 verwendbar ist. Der in 12 gezeigte
Behang 301 ist ein isolierender Behang aus einem geschäumten Kunststoff,
wie aus WO98/59145 A2 bekannt.
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Das
Schnellaufrolltor 400 gemäß einer vierten Ausführungsform
ist wie das Schnellaufrolltor 300 gemäß der dritten Ausführungsform
ein Behangtor mit einem Behang 401, welches in Führungsschienen
(nicht gezeigt) geführt
ist, die der Führungsschiene 303 in 12 entsprechen.
Die Crashschutzvorrichtung 436 entspricht im wesentlichen
der Crashschutzvorrichtung 136 gemäß der ersten Ausführungsform.
Daher sind für
Teile der Crashschutzvorrichtung 436 gemäß der vierten
Ausführungsform, die
Teilen der Crashschutzvorrichtung 136 der ersten Ausführungsform
entsprechen, Bezugszeichen verwendet worden, die um 300 erhöht worden
sind. Auf die entsprechenden Beschreibungsteile wird hiermit verwiesen.
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Im
Gegensatz zu den zuvor beschriebenen Crashschutzvorrichtungen 136, 236, 336 weist
die Crashschutzvorrichtung 436 gemäß der vierten Ausführungsform
lediglich ein drehbar gelagertes, erstes Scheibenelement 446 auf.
Dieses ist gegenüber
einem ersten Rückhaltekörper 448 drehbar
gelagert, wobei das erste Scheibenelement 446 und der erste Rückhaltekörper 448 in
diesem Falle auf einer inneren Achse 454 sitzen. Um den
Behang 401 gegenüber
einem Randabschnitt 434 in Position zu halten, ist ein
Kupplungszapfen 484 vorgesehen, welcher gegenüber dem
Randabschnitt 434 ortsfest an einem zweiten Rückhaltekörper 459 befestigt
ist. Der Kupplungszapfen 486 greift in eine Kupplungszapfenaufnahme 462,
welche in dem ersten Scheibenelement 446 in einer der zweiten
Ausführungsform
entsprechenden Art angeordnet ist, ein, im Gegensatz zu der ersten
bis dritten Ausführungsform
der Crashschutzvorrichtungen 136, 236, 336 sind
im Falle der Crashschutzvorrichtung 436 die Nieten 496 nicht
an dem ersten Scheibenelement 446, sondern an dem ersten Rückhaltekörper 448 angeordnet.
In entsprechender Weise sind dafür
flache Mulden 477 nicht an dem ersten Rückhaltekörper 448, sondern
an dem ersten Scheibenelement 446 angeordnet. Für die Lage
der Nieten 469 und Mulden 477 gelten jedoch die
für die Nieten 168, 268 und
die Mulden 176, 276 aufgestellten Positionierregeln.