DE10050563C2 - Fahrzeugklimaanlage - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugklima­ anlage, deren Klimatisierungsfunktion verbessert werden kann. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Fahrzeugklimaanlage, die eine Heizlast der Klimaanlage redu­ zieren kann, um die Heizfunktion zu verbessern.

Ein herkömmlicher Aufbau einer Luftführung einer Fahrzeugkli­ maanlage ist im Allgemeinen so, wie mit 1' in Fig. 1 gezeigt ist. Unter Bezugnahme auf Fig. 1 sind in einem Hauptkanal 2 ein Gebläse 3, ein Verdampfer 4 und ein Heizkern 5 in dieser Reihenfolge vorgesehen.

Der Verdampfer 4 ist mit einem Kühlmittelkreislauf (in der Figur nicht gezeigt) verbunden und kühlt die Luft, die von dem Gebläse 3 bewegt wird. Der Heizkern 5 wird mit Motorkühlwasser beliefert, d. h., mit einem heißen Wasser, das mittels des Mo­ tors durch einen Flüssigkeitskreislauf (in der Figur nicht ge­ zeigt) erwärmt worden ist. Der Heizkern 5 erwärmt die Luft, die durch das Gebläse 3 in den Hauptkanal 2 geblasen wird. Luft, die durch das Gebläse 3 bewegt wird, wird zunächst durch den Verdampfer 4 abgekühlt und anschließend durch den Heizkern 5 wieder erwärmt. Auf diese Weise wird die Lufttemperatur, die von dem Auslaß des Hauptkanals 2 in das Innere des Fahrzeuges geblasen wird, in der Temperatur eingestellt. In der Nähe stromaufwärts von dem Heizkern 5 ist ein Luftmischventil 6 vorgesehen, das einen Schieber aufweist, dessen Öffnungsgrad die Lufttemperatur einstellt, die von dem Auslaß des Hauptka­ nals 2 heraus in das Innere des Fahrzeuges geblasen wird. Auf diese Weise wird eine temperierte Luft von dem Auslaß des Hauptkanals 2 in das Innere des Fahrzeuges geblasen. Wenn die Klimaanlage im maximalen Heizmodus arbeitet (HOTMAX), ist das Luftmischventil 6 vollständig geöffnet.

Stromaufwärts vom Hauptkanal 2 sind sowohl ein Innenluftan­ saugkanal 7 als auch ein Außenluftansaugkanal 10 mit dem Ein­ lass des Hauptkanals 2 verbunden. Am zusammenlaufenden Ab­ schnitt der zwei Kanäle ist ein Schaltventil 8 vorgesehen. Das Schaltventil 8 bestimmt, welcher Kanal mit dem Hauptkanal 2 in Verbindung gelangen soll, oder er steuert die relativen Luft­ mengen, die von den zwei Kanälen hergenommen werden. In einem Maximal-Heizmodus wird das Schaltventil 8 so eingestellt, dass es den Außenluftansaugkanal 10 auswählt, da sich ansonsten Feuchtigkeit auf der Windschutzscheibe sammeln würde.

Derzeit werden vom Standpunkt des Umweltschutzes aus gesehen Niedrigwärmeabgabefahrzeuge oder kraftsoffsparende Fahrzeuge aktiv entwickelt. Fig. 2 zeigt die Verhalten verschiedener charakteristischer Temperaturen eines solchen wenig Wärme ab­ gebenden Fahrzeuges während ca. 70 Minuten nach dem Start des Motors. Die Arbeitsbedingung ist, dass die Umgebungslufttempe­ ratur -20°C beträgt, und dass die Klimaanlage im maximalen Heizmodus arbeitet. Aus Fig. 2 geht hervor, dass die Motor­ raumlufttemperatur auf höchstens -15°C ansteigt. Der Grund hierfür ist, dass die Wärme, die von dem Verbrennungsmotor ab­ gegeben wird, durch die kalte Umgebungsluft konstant absor­ biert wird, da sich das Fahrzeug bewegt und mit der Strömung von kalter Umgebungsluft in Kontakt ist. Aufgrund der niedrigen Temperatur der Motorraumluft steigt die Temperatur der an­ gesaugten Luft des Radiators ebenso wenig, wobei ein Wert ge­ halten wird, der annähernd gleich der Umgebungslufttemperatur ist. Ferner steigt die Temperatur der angesaugten Luft des Heizkerns 5 (siehe Fig. 1) auf höchstens ungefähr -14°C, da die Temperatur der angesaugten Luft des Radiators ebenso kaum steigt. Als ein Ergebnis ist die Heizlast für den Heizkern zu groß, um die Luft ausreichend zu erwärmen, was zu einem Mangel an Heizleistung der Klimaanlage führt.

Somit kann die herkömmliche Klimaanlage die Forderung nach ei­ ner Heizleistung eines kraftstoffsparenden Fahrzeuges nicht erfüllen, wenn es sich in einer kalten Umgebung befindet.

Andererseits besteht eine gewisse Notwendigkeit dieses Problem zu lösen. In Fig. 3 sind Verhalten einiger charakteristischer Temperaturen, die dieselben wie in Fig. 2 sind, für einen Zu­ stand gezeigt, bei dem das Fahrzeug einen Leerlaufzustand nach dem Motorstart hält. Im Vergleich der Fig. 2 und 3 kann leicht erkannt werden, dass jede Temperatur in Fig. 3 merklich ansteigt. Insbesondere ist das Verhalten der Motorraumlufttem­ peratur überragend und steigt sehr stark an. Das bedeutet, dass dann, wenn ein Fahrzeug in einen Leerlaufzustand gelangt, die Wärme, die von dem Verbrennungsmotor abgegeben wird, durch die Umgebungsluft nicht in kurzer Zeit absorbiert werden kann, sondern sich in der Luft im Motorraum sammelt und ein Erschei­ nungsbild einer Art temporärer Heizquelle darstellt. Bislang ist dieser Wärme, die sich in der Luft in dem Motorraum gesam­ melt hatte, wenn das Fahrzeug in den Leerlaufzustand geriet, keine Beachtung geschenkt worden.

Aus der US 58 03 160 A ist eine Fahrzeug-Klimaanlage bekannt, die die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs 1 aufweist.

Unter anderem verfügt sie über eine Frischluft-/Umluft-Um­ schaltung.

Aus der DE 33 34 435 C2 ist eine Fahrzeug-Klimaanlage bekannt, bei der ein Wärmetauscher mit Hilfe der Abwärme des Motors im Motorraum erwärmt wird und somit diese Wärme zur Erwärmung des Fahrzeuginneraums nutzt.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die vorstehend er­ wähnte Wärme, die temporär in der Luft in dem Motorraum gesam­ melt wird, wenn der Motor in einen Leerlaufzustand gerät, zum Erwärmen des Innenraumes des Fahrzeuges zu verwenden. Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 3 kann festgestellt werden, dass nur eine Minute, nachdem der Motor gestartet worden war, die Motorraumlufttemperatur von -20°C auf -10°C gestiegen ist. Selbstverständlich wird auch in den Leerlaufzuständen, die nicht nach dem Motorstart aufgetreten sind, eine ähnliche Wär­ meenergie in der Motorraumluft gesammelt.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Merkmale sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Die erfindungsgemäße Klimaanlage führt die Motorraumluft, die durch den Motor während des Leerlaufzustandes erwärmt wurde, in das Innere des Fahrzeuges, anstelle der Außenluft, wenn die Klimaanlage in einem maximalen Heizmodus arbeitet. Zu diesem Zweck ist ein Ansaugkanal für Motorraumluft vorgesehen und mit dem Einlass des Hauptkanals verbunden, zusätzlich zu dem An­ saugkanal der Innenluft. Oder der Ansaugkanal für die Motor­ raumluft ist vorgesehen und mit dem Einlass des Hauptkanals verbunden, zusätzlich zu dem Ansaugkanal für Außenluft und dem Ansaugkanal für Innenluft. Die erfindungsgemäße Klimaanlage steuert ein Ventil, das die Verbindung zwischen dem Ansaugka­ nal der Motorraumluft und dem Hauptkanal reguliert, wenn sich die Klimaanlage im Heizungsmodus und im Leerlaufzustand befin­ det.

Andere Aufgaben, Ziele, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen verständlich.

Fig. 1 zeigt den Aufbau einer Luftführung einer Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß dem Stand der Technik.

Fig. 2 ist ein Diagramm, das die Verhalten der Motorraumluft­ temperatur, der Temperatur der angesaugten Luft des Heizkerns, der Temperatur der eingesaugten Luft des Radiators und der Um­ gebungslufttemperatur bei einem kraftstoffsparenden Fahrzeug während 70 Minuten bei einer Fahrt mit 40 km/h darstellt, nachdem der Motor gestartet worden ist.

Fig. 3 ist ein Diagramm, das die Verhalten der Motorraumluft­ temperatur, der Temperatur der angesaugten Luft des Heizkerns, der Temperatur der angesaugten Luft des Radiators und der Um­ gebungslufttemperatur eines kraftstoffsparenden Fahrzeuges während 70 Minuten Leerlauf darstellt, nachdem der Motor ge­ startet worden ist.

Fig. 4 zeigt die Luftführungskonstruktion einer Klimaanlage gemäß einem ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel.

Fig. 5 zeigt die Luftführungskonstruktion einer Klimaanlage gemäß einem zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel in einem Leerlaufzustand des Fahrzeuges.

Fig. 6 zeigt die Luftführungskonstruktion einer Klimaanlage gemäß dem zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel in ei­ nem Fahrzustand des Fahrzeuges.

Fig. 7 zeigt eine teilweise Konstruktion einer Luftführung für eine Klimaanlage gemäß einer Variante des zweiten Ausführungs­ beispieles der vorliegenden Erfindung.

Fig. 8 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Steuerung der Klima­ anlage des zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispieles ex­ emplarisch darstellt.

In Fig. 4 ist eine Klimaanlage 1 für ein Fahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt. Wenn man Fig. 4 mit Fig. 1 vergleicht, kann man feststellen, dass in Fig. 4 der Kanal, der Luft von außerhalb einführt, durch einen Kanal ersetzt wird, der Luft vom Motorraum ein­ führt. Wenn ein Maximal-Heizmodus der Klimaanlage vorliegt und wenn gleichzeitig festgestellt wurde, dass ein Leerlaufzustand eine gewisse Zeitdauer vorgeherrscht hat, wird das Luftmisch­ ventil 6 vollständig geöffnet und das Schaltventil bzw. der Schaltschieber 8 wird so eingestellt, dass er den Ansaugkanal für die Innenluft 7 schließt und eine Verbindung des Ansaugka­ nals für die Motorraumluft 9 mit dem Einlass des Hauptkanals 2 herstellt. Auf diese Weise wird die warme Luft, die in dem Mo­ torraum angesammelt wurde, dazu verwendet, die Erwärmung des Fahrzeuginnenraumes zu unterstützen. In dem Ansaugkanal für die Motorraumluft 9 kann ein Luftfilter 13 vorgesehen werden, um Staub und Öldampf, der in der Luft enthalten ist, die von dem Motorraum eingesaugt wird, herauszufiltern.

In Fig. 5 ist eine Klimaanlage 15 für ein Fahrzeug gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt. Wenn man die Fig. 5 mit der Fig. 1 vergleicht, kann festgestellt werden, dass ein Ansaugkanal für die Motorraum­ luft 24 zusätzlich zu dem Ansaugkanal für die Außenluft 25 vorgesehen ist. Ein zweites Ventil 26 ist vorgesehen, um aus­ zuwählen, welcher der Ansaugkanäle für die Außenluft 25 oder für die Motorraumluft 24, 25 mit dem Hauptkanal 2 in Verbin­ dung sein soll. Wenn sich die Klimaanlage im Maximal-Heizmodus befindet und wenn gleichzeitig festgestellt wird, dass ein Leerlaufzustand für eine gewisse Zeitdauer vorgeherrscht hat, wird das Luftmischventil 6 vollständig geöffnet und das Schaltventil 8 wird so eingestellt, dass der Ansaugkanal für die Innenluft 7 geschlossen wird und das zweite Schaltventil 26 wird so eingestellt, dass eine Verbindung zwischen dem An­ saugkanal für die Motorraumluft 9 mit dem Einlass des Hauptka­ nals 2 in Verbindung gebracht wird. Wenn jedoch das Fahrzeug in einen Fahrzustand zurückkehrt, wird das zweite Ventil 26 so gesteuert, dass die Ansaugführung für die Motorraumluft 24 ge­ schlossen wird und stattdessen die Ansaugführung für die Au­ ßenluft 25 geöffnet wird, wie in Fig. 6 gezeigt ist, da die Motorraumlufttemperatur sogar im maximalen Heizmodus abnimmt. Auf diese Art und Weise wird die erwärmte Luft aus dem Motor­ raum nur in einem Leerlaufzustand, der für eine vorbestimmte Zeitdauer vorgeherrscht hat, zur Unterstützung der Erwärmung des Fahrzeuginnenraumes verwendet.

Fig. 7 zeigt eine Variation des zweiten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung. Unter Bezugnahme auf Fig. 7 weist das zweite Schaltventil 26' einen Schieber auf.

Fig. 8 zeigt ein Flussdiagramm zur Steuerung des zweiten Schaltventils 26 des zweiten Ausführungsbeispieles der vorlie­ genden Erfindung. Im folgenden wird ein Punkt im Flussdia­ gramm, dem gerade Beachtung geschenkt wird, wie bei einem Cursor auf einem Computerbildschirm, zur Vereinfachung als "Zei­ ger" bezeichnet. Der Zeiger steht im Schritt S1, bis der Motor startet. Wenn im Schritt S1 festgestellt wird, dass der Motor gestartet worden ist oder sich in einem Betriebszustand befin­ det, bewegt sich der Zeiger zu Schritt S2. Im Schritt S2 wird festgestellt, ob ein Leerlaufzustand für mehr als eine vorbe­ stimmte Zeitdauer T sec angedauert hat. T steht beispielsweise für 10 sec bis 20 sec. Wenn festgestellt wird, dass der Leer­ laufzustand für nicht mehr als T sec angedauert hat, bewegt sich der Zeiger zu Schritt S3. Im Schritt S3 wird festge­ stellt, ob der Motor gestoppt wurde oder nicht. Wenn der Motor gestoppt worden ist, bewegt sich der Zeiger zurück zu Schritt S1. Wenn der Motor nicht gestoppt wurde, geht der Zeiger zu­ rück zu Schritt S2, solange festgestellt wird, dass ein Leer­ laufzustand für mehr als T sec angedauert hat, durchläuft der Zeiger einen Rundlauf zwischen Schritt S2 und Schritt S3 in unbestimmter Weise.

Wenn im Schritt S2 festgestellt wird, dass der Leerlaufzustand für mehr als T sec angedauert hat, bewegt sich der Zeiger zu Schritt S4. Im Schritt S4 wird festgestellt, ob sich die Kli­ maanlage in einem Maximal-Heizmodus befindet oder nicht. Wenn in Schritt S4 festgestellt wird, dass sich die Klimaanlage in einem Maximal-Heizmodus befindet, bewegt sich der Zeiger zu Schritt S5, wobei das zweite Schaltventil 26 betätigt wird, um den Ansaugkanal 25 für die Außenluft zu schließen und den An­ saugkanal für die Motorraumluft 24 zu öffnen. Der daraus re­ sultierende Zustand der Klimaanlage ist in Fig. 6 gezeigt. In diesem Zustand kann die im Motorraum erwärmte Luft über den Ansaugkanal von der Motorraumluft 24 und dem Hauptkanal 2 in das Innere des Fahrzeuges eingeführt werden. Anschließend, nach dem Betrieb des zweiten Schaltventils 26, bewegt sich der Zeiger zu Schritt S6. Im Schritt S6 wird festgestellt, ob der Leerlaufzustand beendet wurde oder nicht. Solange der Leer­ laufzustand andauert bleibt der Zeiger dabei, durch eine Schleife von S6-S3-S2-S4-S5-S6 zu zirkulieren, während die im Motorraum erwärmte Luft wirksam dazu verwendet wird, die Er­ wärmung der Klimaanlage zu unterstützen. Wenn in Schritt S6 festgestellt wird, dass der Leerlaufzustand beendet wurde, d. h., wenn sich das Fahrzeug wieder in einen Fahrzustand bege­ ben hat, geht der Zeiger zu Schritt S7. In Schritt S7 wird das zweite Schaltventil 26 betätigt, um sich in die entgegenge­ setzte Position zu bewegen, in der der Ansaugkanal für die Mo­ torraumluft 24 geschlossen wird und der Ansaugkanal für die Außenluft 25 wieder geöffnet wird. D. h., sobald der Fahrzeug­ zustand in den Fahrzustand zurückkehrt, kühlt anschließend die Temperatur der Luft in dem Motorraum wieder ab. Deshalb wird in diesem Zustand die Klimaanlage so gesteuert, dass keine Mo­ torraumluft in das Innere des Fahrzeuges zur Erwärmung einge­ führt wird. Nachdem die Bewegung des zweiten Schaltventils 26 beendet worden ist, geht der Zeiger von Schritt S7 wieder zu­ rück zu Schritt S3, bei dem der Motorzustand festgestellt wird. Wenn dort festgestellt wird, dass der Motor an ist, geht der Zeiger von Schritt S3 zu Schritt S2 und wiederholt die oben beschriebene Steuerung.

Wenn sich die Klimaanlage nicht in dem Maximal-Heizmodus be­ findet, kann der Zeiger von Schritt S4 zu Schritt S7 springen. Dies ist ein Fall, in dem sich die Klimaanlage in einem Bi- Level bzw. Doppellevel-Modus (zwischenzeitlichem Temperatur­ einstellmodus) oder einem Kühlmodus befindet. In diesen Fällen ist es effektiver, insbesondere im Kühlmodus, die Außenluft, die kälter als die Motorraumluft ist, einzuführen.

Auf diese Art und Weise steuert die Klimaanlage der vorliegen­ den Erfindung die Einführung der Motorraumluft in den Hauptkanal 2, um die Heizfunktion der Klimaanlage zu unterstützen, wenn der Leerlaufzustand des Fahrzeuges für eine gewisse mini­ male Zeitdauer angedauert hat und wenn gleichzeitig der Klima­ anlagenmodus der maximale Heizmodus gewesen ist.

Weil die Klimaanlage der vorliegenden Erfindung die in dem Mo­ torraum erwärmte Luft zeitgesteuert und wirksam einführt und dazu verwendet, den Innenraum des Fahrzeuges zu erwärmen, ist es möglich, die Heizlast, die die Klimaanlage zu erbringen hat, zu reduzieren und die Gesamtheizleistung der Klimaanlage zu verbessern.

Eine Klimaanlage für ein Fahrzeug 15 weist einen Hauptkanal 2 auf, in dem ein Gebläse 3, ein Verdampfer 4, ein Luftmischven­ til 6 und ein Heizkern 5 vorgesehen sind, sowie einen Ansaug­ kanal für Außenluft 25 und einen Ansaugkanal für eine Motor­ raumluft 24 und einen Ansaugkanal für eine Innenluft 7, wobei alle drei Luftkanäle zum Einlass des Hauptkanals 2 zusammen­ laufen. Ein erstes Schaltventil 8 ist vorgesehen, um einen Ka­ nal auszuwählen und mit dem Hauptkanal 2 in Verbindung zu bringen, ausgewählt aus dem Ansaugkanal für die Innenluft 7, dem Ansaugkanal für die Außenluft 25 und dem Ansaugkanal für die Motorraumluft 24. Ein zweites Schaltventil 26 ist vorgese­ hen, um einen Kanal auszuwählen und mit dem Hauptkanal 2 in Verbindung zu bringen, ausgewählt aus dem Ansaugkanal für die Außenluft 25 und dem Ansaugkanal für die Motorraumluft 24. Wenn sich die Klimaanlage in einem Maximal-Heizmodus befindet und wenn festgestellt wird, dass der Leerlaufzustand des Fahr­ zeuges für eine vorbestimmte Zeitdauer vorgeherrscht hat, wird das zweite Schaltventil 26 in eine Position verschoben, in der eine Verbindung des Ansaugkanals für die Motorraumluft 24 mit dem Hauptkanal 2 hergestellt wird und die im Motorraum erwärmte Luft kann über den Ansaugkanal für die Motorraumluft 24 und den Hauptkanal 2 in den Fahrzeuginnenraum eingeführt werden.

Claims (9)

1. Klimaanlage (15) für ein Fahrzeug, die einen Hauptkanal (2) aufweist, in dem ein Gebläse (3), ein Verdampfer (4), ein Luftmischventil (6) und ein Heizkern (5) in dieser Reihenfolge vorgesehen sind, sowie einen Ansaugkanal für Innenluft (7), der mit einem Einlass des Hauptkanals (2) verbunden sind, da­ durch gekennzeichnet, dass ein Ansaugkanal für Motorraumluft (24), der mit dem Einlass des Hauptkanals (2) verbunden ist, vorgesehen ist und mit dem Motorraum des Fahrzeuges in Verbin­ dung steht und daß ein erstes Ventil (8) zwischen dem Ansaug­ kanal für Innenluft (7) und dem Ansaugkanal für Motorraumluft (24) vorgesehen ist.

2. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, des weiteren gekennzeichnet durch einen Ansaugkanal für Außenluft (25), der mit dem Einlass des Hauptkanals (2) verbunden ist, und ein zweites Ventil (26), das zwischen dem Ansaugkanal für Motor­ raumluft (24) und dem Ansaugkanal für Außenluft (25) vorgese­ hen ist.

3. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, des weiteren dadurch gekennzeichnet, dass das erste Ventil (8) schaltet, um einen Kanal aus dem Ansaugkanal für die Innenluft (7) und dem Ansaugkanal für die Außenluft (25) oder dem An­ saugkanal für die Motorraumluft (24) auszuwählen, um ihn mit dem Hauptkanal (2) in Verbindung zu bringen.

4. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 2 oder 3, des weiteren dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Ventil (26) schaltet, um aus dem Ansaugkanal für die Außenluft (25) und dem Ansaugkanal für die Motorraumluft (24) auszuwählen, um ihn mit dem Hauptkanal (2) in Verbindung zu bringen.

5. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, des weiteren dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Ventil (26) gesteuert wird, um den Ansaugkanal für die Motor­ raumluft (24) mit dem Hauptkanal (2) in Verbindung zu bringen, wenn festgestellt worden ist, daß der Leerlaufzustand des Fahrzeuges für eine gewisse vorbestimmte Zeit angedauert hat und die Klimaanlage gleichzeitig in einem Maximal-Heizmodus betrieben wird.

6. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 2 bis 5, des weiteren dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Ventil (26) gesteuert wird, um den Ansaugkanal für die Motor­ raumluft (24) zu schließen, und um den Ansaugkanal für die Au­ ßenluft (25) mit dem Hauptkanal (2) in Verbindung zu bringen, wenn festgestellt worden ist, dass sich der Fahrzeugzustand in einen Fahrzustand geändert hat.

7. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 2 bis 6, des weiteren dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Ventil (26) gesteuert wird, um den Ansaugkanal für die Motor­ raumluft (24) zu schließen, und um den Ansaugkanal für die Au­ ßenluft (25) mit dem Hauptkanal (2) in Verbindung zu bringen, wenn festgestellt worden ist, dass der Betriebsmodus der Kli­ maanlage nicht der Maximal-Heizmodus ist.

8. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, des weiteren dadurch gekennzeichnet, dass ein Luftfil­ ter (13) zur Beseitigung von Staub und Öldampf in dem Ansaug­ kanal für die Motorraumluft (24) vorgesehen ist.

9. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 2 bis 8, des weiteren dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Ventil (26) einen Schieber aufweist.