DE10045956A1 - Lenkeranordnung für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges - Google Patents
Lenkeranordnung für eine Radaufhängung eines KraftfahrzeugesInfo
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Abstract
Bei einer Lenkeranordnung für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges ist mindestens ein radführender Lenker als ein längenveränderbarer und eine Dämpfungsfunktion aufweisender Lenker (4, 5, 6; 22) ausgebildet. Zur Verbesserung des Fahrkomforts und der Fahrsicherheit des Fahrwerks ist jedem längenveränderbaren Lenker (4, 5, 6; 22) mindestens eine Stelleinrichtung (7) zur Erzeugung einer Axialkraft in dem Lenker (4, 5, 6; 22) zugeordnet. Weiterhin ist eine mit der oder den Stelleinrichtungen (7) zusammenwirkende Regeleinrichtung vorgesehen zur Regelung der Länge des oder der längenveränderbaren Lenker (4, 5, 6; 22) in Abhängigkeit von den Fahrzustand des Fahrzeuges kennzeichnenden, während des Fahrbetriebs zu erfassenden Parametern. Der Radträger kann ausschließlich über längenveränderbare Lenker (4, 5, 6; 22) aufgehängt werden.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkeranordnung für eine Radaufhängung eines
Kraftfahrzeuges, bei der mindestens ein radführender Lenker als ein
längenveränderbarer und eine Dämpfungsfunktion aufweisender Lenker ausgebildet ist.
Eine derartige Lenkeranordnung ist beispielsweise aus der DE 35 23 912 A1 im
Zusammenhang mit einem Längslenker bekannt. Bei Radaufhängungen unter
Verwendung von Längslenkern besteht im Hinblick auf den Fahrkomfort ein großes
Interesse daran, eine verhältnismäßig große Nachgiebigkeit des aufbauseitigen Lagers
des Längslenkers vorzusehen, um eine möglichst gute Dämpfung von Stoßkräften zu
bewirken. Mit einer hohen Längselastizität des Lagers wird jedoch aufgrund der
elastokinematischen Eigenschaften unter Umständen das Fahrverhalten beeinträchtigt,
da bei großen Verformungswegen unerwünschte Eigenlenkeffekte auftreten können. In
der DE 35 23 912 A1 wird daher vorgeschlagen, den Längslenker als einen aufbauseitig
elastisch abgestützten Stoßdämpfer auszubilden, dessen Dämpferkraft durch eine
Stelleinrichtung stufenlos, verstellbar ist. Die Stelleinrichtung wird mittels einer durch
Sensoren ansteuerbaren elektronischen Steuereinrichtung angesteuert und ermöglicht
damit eine regelbare Dämpfung innerhalb des Stoßdämpfer-Längslenkers. So kann dort
von einer weichen auf eine harte Einstellung und umgekehrt umgeschaltet werden.
Nachdem bei einem Längsstoß der verfügbare Dämpferweg aufgebraucht ist, werden die
Stoßkräfte ungedämpft weitergeleitet. Eine gezielte Veränderung der Geometrie der
Lenkeranordnung im Hinblick auf den Sturzwinkel oder den Vorspurwinkel in
Abhängigkeit bestimmter Fahrzustände ist mit einem solchen Stoßdämpfer-Längslenker
jedoch nicht zu verwirklichen.
Weiterhin ist aus der DE 37 36 229 A1 eine Radaufhängung bekannt, bei der ein
Querlenker oder auch zwei Querlenker einer Lenkeranordnung in Abhängigkeit
wenigstens eines erfaßten Fahrzustandsparameters in der Länge veränderlich ist bzw.
sind. Die Ausbildung des bzw. der Querlenker als längenveränderbaren Stellorgane
ermöglicht es, deren Länge in Abhängigkeit jeweils wenigstens eines erfaßten
Parameters ist im Sinne einer Optimierung der Radführung bzw. einer völligen
Anpassung der Radstellung in jedem Fahrzustand zu beeinflussen. Bei entsprechender
Ansteuerung der Stellorgane einzeln oder in Kombination läßt sich beispielsweise der
Radsturz zur Erhaltung einer Sturzkonstanz, die Radspur bei Last- und Schubbetrieb
zwecks Erzielung eines geringeren Rollwiderstandes und die Spurweite entsprechend
verändern bzw. korrigieren. Weiterhin können insbesondere gleich- und gegenläufige
Lenkbewegungen von Vorder- und Hinterrädern geschwindigkeitsabhängig ausgeführt
werden. Dazu sind die Querlenker als mechanisch in der Länge veränderliche
Servoelemente mit Schneckengetriebe ausgebildet. Zwar läßt sich dadurch die
Geometrie der Lenkeranordnung besser einstellen. Jedoch übernehmen die Lenker hier
keine Dämpfungsfunktion, so daß eine entsprechende Auslegung der aufbauseitigen
Lager gesondert erfolgen muß. Eine Verspannung der Lenkeranordnung zur
Veränderung der Dämpfungseigenschaften ist nicht möglich.
Davon ausgehend liegt Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Lenkeranordnung für ein
Fahrwerk eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, die einerseits einen hohen Fahrkomfort
zuläßt und andererseits eine hohe Fahrsicherheit in Abstimmung auf unterschiedliche
Fahrsituationen ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch eine Lenkeranordnung der eingangs genannten Art gelöst, bei
der jedem längenveränderbaren Lenker mindestens eine Stelleinrichtung zur Erzeugung
einer Axialkraft in dem Lenker zugeordnet ist, und bei der weiterhin eine mit der oder den
Stelleinrichtungen zusammenwirkende Regeleinrichtung zur Regelung der Länge des
oder der längenveränderbaren Lenker in Abhängigkeit von den Fahrzustand des
Fahrzeugs kennzeichnenden, während des Fahrbetriebs zu erfassenden Parametern
vorgesehen ist.
Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht eine genaue Abstimmung der
Lenkeranordnung im Hinblick auf die Federung, Dämpfung und Radkinematik allein oder
im wesentlichen allein über die Auslegung, Dimensionierung und Anordnung der
längenveränderbaren Lenker. Diese Lenker übernehmen dabei gleichzeitig die
Dämpfungsfunktion wie auch die Funktion der Einstellung der Geometrieanpassung der
Lenkeranordnung in Abhängigkeit einer Fahrsituation. Die Geometrieanpassung erfolgt
beispielsweise dadurch, daß eine Korrektur des sich einstellenden Lenkwinkels
vorgenommen wird. So kann je nach Bedarf die Länge eines Lenkers verlängert oder
auch verkürzt werden. Dazu wird der aktuelle Fahrzustand des Fahrzeuges ermittelt und
anhand vorgegebener Bewertungskriterien eine gegebenenfalls einzustellende
Längenkorrektur bestimmt. Die gewünschte Länge wird dann über die Regeleinrichtung
und die Stelleinrichtungen eingestellt.
Vorzugsweise ist die Stelleinrichtung als elektromagnetischer Linearaktuator ausgebildet.
Dadurch läßt sich eine besonders kompakte Bauweise der längenveränderbaren Lenker
erzielen, die sich somit für enge Raumverhältnisse besonders eignen. Zudem kann ein
schnelles Ansprechen bei einem Befehl zur Veränderung der Länge verwirklicht werden.
Es ist jedoch auch möglich, die Stelleinrichtung als hydraulischen Linearaktuator
auszubilden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind zwei längenveränderbare Lenker
zu einer Parallelstruktur zusammengefaßt und in der Art eines Viergelenks angeordnet.
Eine solche Parallelstruktur, die einen herkömmlichen Lenker ersetzt, erlaubt in
kompakter Bauweise sowohl translatorische Bewegungen wie auch
Schwenkbewegungen an dem betreffenden Fahrzeugrad. Hierdurch ergeben sich völlig
neue Möglichkeiten der Anpassung der Radgeometrie an unterschiedliche
Fahrsituationen.
Beispielsweise kann die Parallelstruktur derart ausgebildet werden, daß jeder
längenveränderbare Lenker der Parallelstruktur mit einem Ende an einem Aufbau des
Fahrzeugs angelenkt ist und mit dem anderen Ende an einer die beiden
längenveränderbaren Lenker verbindenden Koppel angreift, welche wiederum mit einem
Radträger gelenkig verbunden ist.
Durch die Verwendung von drei Parallelstrukturen, die z. B. in der Art eines Dreibeins
anordenbar sind, läßt sich durch eine individuelle Ansteuerung der jeweiligen
längenveränderbaren Lenker eine fahrsituationsabhängig optimierte Geometrie der
Lenkeranordnung erzielen und die Dämpfungseigenschaften der Lenkeranordnung
entsprechend anpassen. In einer vereinfachten Variante sind lediglich eine oder zwei
Parallelstrukturen vorgesehen, wobei die Freiheitsgrade gewaltreduziert werden.
Vorzugsweise sind die längenveränderbaren Lenker derart angeordnet, daß ein mit
diesen verbundener Radträger innerhalb eines kegelförmigen Raums verlagerbar und
schwenkbar ist, wobei der kegelförmige Raum mit seiner Spitze nach außen von dem
Fahrzeugaufbau weg gerichtet ist. Im Unterschied zu herkömmlichen
Lenkeranordnungen stellt sich hier keine feste Lenkachse oder Lenkerebene ein.
Vielmehr kann der Radträger innerhalb des Bewegungskegels frei bewegt werden. Durch
eine mögliche Verspannung der längenveränderbaren Lenker gegeneinander läßt sich im
Rahmen der mit den Stelleinrichtungen erzielbaren Kräfte und Momente die Steifigkeit
der Radaufhängung in Längs-, Hoch- und Querrichtung anpassen. So kann
beispielsweise bei der Geradeausfahrt eine weiche, komfortable Aufhängung und
Federung eingestellt werden. Bei Kurvenfahrt oder in Gefahrensituationen wird hingegen
die Kraft in den Lenkern erhöht, um die aktive Sicherheit des Fahrverhaltens unter
Anpassung des Lenkwinkels, sowie des Sturz- und Spurwinkels zu verbessern.
Für einen großen Bewegungsspielraum ist es in einer weiteren vorteilhaften
Ausgestaltung möglich, einen Radträger ausschließlich über längenveränderbare Lenker
an dem Fahrzeugaufbau zu führen. Bei entsprechend langen Bewegungswegen kann
über die Ansteuerung der längenveränderbaren Lenker auch die eigentliche Lenkfunktion
für die Räder einer gelenkten Achse mit übernommen werden, wobei dann der vom
Fahrer gewünschte Lenkwinkel als Führungsgröße der Regelung dient.
Zur Ermittlung des Fahrzustandes werden vorzugsweise die Parameter Lenkwinkel,
Querbeschleunigung, Längsbeschleunigung, Hochbeschleunigung oder
Fahrgeschwindigkeit oder eine Auswahl aus diesen verwendet. Da diese Größen zumeist
ohnehin im Zusammenhang mit weiteren Baugruppen bzw. Funktionseinheiten eines
Fahrzeuges wie beispielsweise einem Antiblockiersystem oder einer elektronischen
Stabilitätskontrolle ermittelt werden, stehen diese ohne größeren apparativen
Zusatzaufwand zur Verfügung, so daß die Steuer- und Regeleinrichtungen der
Lenkeranordnung einfach bleiben.
In einer konstruktiv vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der längenveränderbare
Lenker zweiteilig ausgebildet, wobei beispielsweise dessen Hälften in ihrem
Verbindungsbereich koaxial ineinandergreifen, die Stelleinrichtung in dem
Verbindungsbereich angeordnet ist und sowohl in Zugrichtung als auch in Druckrichtung
jeweils eine federgedämpfte Anschlageinrichtung zur Begrenzung der maximalen
Längenveränderung vorgesehen ist.
Nachfolgend wird nun die Erfindung anhand von in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
Fig. 1 eine Ansicht von hinten auf eine Lenkeranordnung für eine
Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges mit drei längenveränderbaren
Lenkern,
Fig. 2 eine Ansicht von oben auf die Lenkeranordnung aus Fig. 1,
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Lenkers, dessen Stelleinrichtung als
elektromagnetischer Linearaktuator ausgebildet ist,
Fig. 4 eine Darstellung zur Veranschaulichung der Veränderung des Sturzes
eines Fahrzeugrades mittels einer Längenveränderung eines
längenveränderbaren Lenkers,
Fig. 5 eine weitere Lenkeranordnung für eine Radaufhängung eines
Kraftfahrzeuges, bei der drei Parallelstrukturen jeweils bestehend aus zwei
längenveränderbaren Lenkern vorgesehen sind, und in
Fig. 6 eine weitere Darstellung der Lenkeranordnung nach Fig. 4 zur
Veranschaulichung des Bewegungskegels eines mit den Lenkern
verbundenen Radträgers.
Das erste Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 4 zeigt eine Lenkeranordnung 1 für eine
Einzelradaufhängung eines Rades 2 eines Kraftfahrzeuges, beispielsweise eines
Hinterrades. Letzteres ist lediglich durch die aufbauseitigen Anlenkpunkte A1, A2 und A3
der Lenkeranordnung 1 dargestellt. Die Lenkeranordnung 1 umfaßt hier drei an einem
Radträger 3 angreifende Lenker 4, 5 und 6, die sich jeweils zu einem der Anlenkpunkte
A1, A2 und A3 an dem Fahrzeugaufbau erstrecken. Im Sinne dieser Anmeldung wird auch
ein an dem eigentlichen Fahrzeugaufbau angebrachter Fahrschemel oder Hilfsrahmen
als Teil des Fahrzeugaufbaus betrachtet.
Jeder der hier dargestellten Lenker 4, 5 und 6 ist in seiner Axiallänge längenveränderbar
ausgebildet. Dazu besteht jeder der Lenker 4, 5 und 6 aus zwei gegeneinander
verschiebbaren Teilen, die hier jeweils mit a für den aufbauseitigen Teil und mit b für den
weiteren Teil näher gekennzeichnet sind. Den Lenkern 4, 5 und 6 ist jeweils eine lediglich
in Fig. 3 dargestellte Stelleinrichtung 7 zugeordnet, über welche die Axiallänge der
einzelnen Lenker eingestellt werden kann. Um den Verschiebungsweg zu begrenzen,
weist jeder Lenker 4, 5 bzw. 6 weiterhin in Druckrichtung Anschlageinrichtungen 8 bzw. 9
auf. Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel greifen die im wesentlichen
stabförmig ausgebildeten Teile bzw. Hälften 4a und 4b bzw. 5a und 5b bzw. 6a und 6b
der Lenker in ihrem Verbindungsbereich koaxial ineinander. Zwischen den beiden Teilen
bzw. Hälften sind zwei Federn 10 und 11 eingegliedert, welche es ermöglichen, die
beiden Teile bzw. Hälften in einer Ruhelage zueinander festzulegen. Überdies dienen die
beiden Federn 10 und 11 zur Stoßdämpfung der beiden Teile bzw. Hälften
gegeneinander, wenn diese infolge einer Druckbewegung gegen die
Anschlageinrichtungen 8 und 9 auflaufen. Zusätzlich kann für jeden Lenker 4, 5 bzw. 6
eine Anschlageinrichtung 12 in Zugrichtung vorgesehen werden, wie dies in den Fig.
1 und 2 angedeutet ist.
In dem Ausführungsbeispiel sind die radseitigen Lenkerteile 4b, 5b und 6b jeweils mit
einem hülsenartigen Aufnahmeabschnitt versehen, in dem jeweils ein Eingriffsabschnitt
des aufbauseitigen Lenkers 4a, 5a bzw. 6a axialbewegbar aufgenommen ist, wie dies in
Fig. 3 gezeigt ist. Jedoch können die Lenker 4, 5 und 6 auch umgekehrt eingebaut
werden, so daß die radseitigen Lenkerteile den Eingriffsabschnitt und die aufbauseitigen
Lenkerteil den Aufnahmeabschnitt aufweisen.
Die Stelleinrichtung 7 ist in dem Verbindungsbereich der beiden Teile bzw. Hälften des
Lenkers 4, 5 bzw. 6 angeordnet und hier als ein elektromagnetischer Linearaktuator
ausgebildet. Sie umfaßt Permanentmagnete 13 an dem einen Teil des Lenkers sowie
weiterhin eine elektrische Spuleneinrichtung 14 an dem anderen Teil des Lenkers, in
welche die Permanentmagnete 13 eingeschoben sind. Durch eine gezielte Ansteuerung
der Stelleinrichtung 7 mittels einer in den Figuren nicht dargestellten
Regelungseinrichtung kann die Länge des Lenkers vergrößert oder verkleinert werden.
Über die Regelungseinrichtung erfolgt die Einstellung der Lenkerlänge in Abhängigkeit
des aktuellen Fahrzustandes des Fahrzeugs. Hierzu werden während des Fahrbetriebs
solche Parameter erfaßt, welche den Fahrzustand des Fahrzeugs repräsentieren. Dies
sind beispielsweise der Lenkwinkel, die Querbeschleunigung, die Längsbeschleunigung,
die Hochbeschleunigung oder die Fahrgeschwindigkeit, die mittels geeigneter Sensoren
bestimmt werden. Anhand des erfaßten Fahrzustandes wird dann eine vorgegebene
Fahrwerkeinstellung ermittelt, die in einer Steuereinheit des Fahrzeugs beispielsweise in
Form eines Kennfeldes oder in Form von Funktionen vorgegeben ist. Hierbei ist es
möglich, dem Fahrer unterschiedliche, vorwählbare Fahrprogramme zur Verfügung zu
stellen. Die Fahrwerkeinstellung wird dann mittels der Regelungseinrichtung und der
Stelleinrichtung 7 an der Lenkeranordnung 1 ausgeführt, indem die einzelnen Lenker 4, 5
bzw. 6 in ihrer Länge entsprechend eingestellt werden.
Eine Grundeinstellung des Fahrwerkes kann auch mit Hilfe externer Informationssysteme
erfolgen, in denen beispielsweise Informationen über den Straßenzustand verfügbar sind
oder aus denen solche Informationen abgeleitet werden können. So ist es beispielsweise
möglich, mittels eines Navigationssystems die Position eines Fahrzeuges zu ermitteln,
aus der Position den Typ der Straße, beispielsweise Autobahn, Hauptverkehrsstraße
oder Nebenstraße, abzuleiten und hieraus wiederum ein bestimmtes
Fahrwerksprogramm aufzurufen.
Je nach Fahrsituation und Anordnung der einzelnen Lenker 4, 5 und 6 wird
beispielsweise der Sturzwinkel und der Spurwinkel eines Fahrzeugrades auf einen
gewünschten Wert eingestellt. Fig. 4 zeigt beispielhaft die Veränderung des
Sturzwinkels Δγ des Fahrzeugrades 2 infolge der Längenveränderung ΔI des Lenkers 6.
Durch eine Verspannung der längenverstellbaren Lenker 4, 5 und 6 gegeneinander kann
zudem die Steifigkeit der Lenkeranordnung 1 gezielte beeinflußt werden, um je nach
Fahrsituation einen größeren Fahrkomfort, d. h. eine höhere Nachgiebigkeit zu wählen,
jedoch in kritischen Situationen oder beim Durchfahren einer Kurve auf ein härteres
Fahrwerk umzuschalten.
Das zweite Ausführungsbeispiel in den Fig. 5 und 6 zeigt eine Lenkeranordnung 20
für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges, bei der ein Radträger 21 allein durch
eine Vielzahl von längenveränderbaren Lenkern 22 gegen den Fahrzeugaufbau
abgestützt ist. Vorzugsweise werden hier drei oder sechs Lenker 22 verwendet, wobei
die einzelnen Lenker 22 prinzipiell in der oben beschriebenen Art und Weise ausgebildet
und angesteuert sind.
Bei dem in den Fig. 5 und 6 dargestellten Ausführungsbeispiel sind jeweils zwei
längenveränderbare Lenker 22 in der Art eines Viergelenks zu einer Parallelstruktur
zusammengeschaltet. Jeder Lenker 22 einer solchen Parallelstruktur ist mit einem Teil
bzw. einer Hälfte 22a an dem Fahrzeugaufbau gelenkig abgestützt. Die beiden anderen
Teile bzw. anderen Hälften 22b der beiden Lenker 22 einer Parallelstruktur sind ist an
dem gegenüberliegenden Ende mit einer Koppel 23 gelenkig verbunden, die wiederum
gelenkig mit dem Radträger 21 verbunden ist. Durch die Verwendung von drei derartigen
Parallelstrukturen ergibt sich ein großer Bewegungsspielraum für den Radträger 21, der
sowohl translatorisch verfahren als auch beliebig im Raum verschwenkt werden kann.
Eine Bindung an bestimmte Bewegungsachsen oder Pole gibt es dabei nicht. Der
Bewegungsspielraum ist in Fig. 6 mit dem Bewegungskegel 24 angedeutet, in dem der
Radträger 21 sehr frei bewegt werden kann. Der Bewegungskegel 24 weist mit seiner
Spitze vom Fahrzeug bzw. Fahrzeugrad 2 nach außen.
Zur Ausführung einer Bewegung des Radträgers 21 werden die längenveränderbaren
Lenker 22 der Parallelstrukturen individuell je nach Fahrsituation angesteuert. Allerdings
ist die Erfindung nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Vielmehr können die
einzelnen längenveränderbaren Lenker 22 auch in anderer Art und Weise gruppiert oder
auch individuell angeordnet werden. Weiterhin können die Lenker auch unmittelbar, d. h.
ohne die Koppel 23 zwischen den Radträger 21 und den Fahrzeugaufbau eingegliedert
werden. Unter Umständen ist es auch ausreichend, lediglich einen Teil der Lenker als
längenveränderbare Lenker 22 auszubilden, womit allerdings die möglichen
Bewegungsfreiheitsgrade eingeschränkt werden. Beispielsweise kann die
Radaufhängung mit zwei oder auch nur einer Parallelstruktur ausgeführt werden, wobei
dann die anderen Freiheitsgrade zwangsgebunden sind.
Wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, so kann auch bei dem zweiten
Ausführungsbeispiel durch eine gezielte Verspannung der Lenkeranordnung 20 die
Steifigkeit und damit das Dämpfungsverhalten der Lenkeranordnung 20 über die
längenveränderbaren Streben 22 in Abhängigkeit der Fahrsituation gezielt eingestellt
werden.
Die vorstehend beschriebenen Lenkeranordnungen 1 bzw. 20 lassen sich sowohl bei
Hinterrädern als auch bei Vorderrädern einsetzen. Insbesondere ist es weiterhin möglich,
bei ausreichender Dimensionierung der Verschiebungslänge der einzelnen Lenker eine
Lenkbewegung allein über diese, d. h. ohne ein zusätzliches Lenkgestänge
vorzunehmen. Neben gelenkten Vorderachsen kommen auch Vierradlenkungen in
Frage.
Anstelle des in Fig. 3 schematisch erläuterten elektromagnetischen Linearaktuators läßt
sich auch ein hydraulischer, pneumatischer oder elektromechanischer Linearaktuator
verwenden, der die Einstellung einer Längenveränderung sowohl im Sinne einer
Vergrößerung der Länge als auch im Sinne einer Verkleinerung der Länge erlaubt.
1
Lenkeranordnung
2
Fahrzeugrad
3
Radträger
4
längenveränderbarer Lenker
4
a Teil des längenveränderbaren Lenkers
4
4
b Teil des längenveränderbaren Lenkers
4
5
längenveränderbarer Lenker
5
a Teil des längenveränderbaren Lenkers
5
5
b Teil des längenveränderbaren Lenkers
5
6
längenveränderbarer Lenker
6
a Teil des längenveränderbaren Lenkers
6
6
b Teil des längenveränderbaren Lenkers
6
7
Stelleinrichtung
8
Anschlageinrichtung in Druckrichtung
9
Anschlageinrichtung in Druckrichtung
10
Feder
11
Feder
12
Anschlageinrichtung in Zugrichtung
13
Permanentmagnete
14
elektrische Spuleneinrichtung
20
Lenkeranordnung
21
Radträger
22
längenveränderbarer Lenker
22
a Teil des längenveränderbaren Lenkers
22
22
b Teil des längenveränderbaren Lenkers
22
23
Koppel
24
Bewegungskegel
A1
A1
;aufbauseitiger Anlenkpunkt des Lenkers
4
A2
aufbauseitiger Anlenkpunkt des Lenkers
5
A3
aufbauseitiger Anlenkpunkt des Lenkers
6
Claims (11)
1. Lenkeranordnung für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges, bei der
mindestens ein radführender Lenker als ein längenveränderbarer und eine
Dämpfungsfunktion aufweisender Lenker (4, 5, 6; 22) ausgebildet ist, dadurch
gekennzeichnet, daß jedem längenveränderbaren Lenker (4, 5, 6; 22) mindestens
eine Stelleinrichtung (7) zur Erzeugung einer Axialkraft in dem Lenker (4, 5, 6; 22)
zugeordnet ist, und daß weiterhin eine mit der oder den Stelleinrichtungen (7)
zusammenwirkende Regeleinrichtung zur Regelung der Länge des oder der
längenveränderbaren Lenker in Abhängigkeit von den Fahrzustand des Fahrzeugs
kennzeichnenden, während des Fahrbetriebs zu erfassenden Parametern
vorgesehen ist.
2. Lenkeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Stelleinrichtung (7) als elektromagnetischer Linearaktuator ausgebildet ist.
3. Lenkeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Stelleinrichtung (7) als hydraulischer Linearaktuator ausgebildet ist.
4. Lenkeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß zwei längenveränderbare Lenker (4, 5, 6; 22) zu einer Parallelstruktur
zusammengefaßt und in der Art eines Viergelenks angeordnet sind.
5. Lenkeranordnung nach. Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder
längenveränderbare Lenker (4, 5, 6; 22) der Parallelstruktur mit einem Ende an
einem Aufbau des Fahrzeugs angelenkt ist und mit dem anderen Ende an einer die
beiden längenveränderbaren Lenker verbindenden Koppel (23) angreift, welche
wiederum mit einem Radträger (21) gelenkig verbunden ist.
6. Lenkeranordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine
oder zwei Parallelstrukturen vorgesehen sind.
7. Lenkeranordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß drei
Parallelstrukturen vorgesehen sind.
8. Lenkeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die längenveränderbaren Lenker (4, 5, 6; 22) derart angeordnet sind, daß ein
mit diesen verbundener Radträger (3; 21) innerhalb eines im wesentlichen
kegelförmigen Raums (24) verlagerbar und schwenkbar ist, wobei der im
wesentlichen kegelförmige Raum (24) mit seiner Spitze nach außen von dem
Fahrzeugaufbau weg gerichtet ist.
9. Lenkeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Radträger (3; 21) ausschließlich über längenveränderbare Lenker (4, 5, 6;
22) an dem Fahrzeugaufbau geführt ist.
10. Lenkeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,
daß der Fahrzustand anhand eines oder mehrerer der folgenden Parameter
bestimmt wird: Lenkwinkel, Querbeschleunigung, Längsbeschleunigung,
Beschleunigung in Richtung der Fahrzeughochachse und Fahrgeschwindigkeit.
11. Lenkeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet,
daß der längenveränderbare Lenker (4, 5, 6; 22) zweiteilig ausgebildet ist, wobei
dessen Hälften in ihrem Verbindungsbereich koaxial ineinandergreifen, die
Stelleinrichtung (7) in dem Verbindungsbereich angeordnet ist und in Zugrichtung
und/oder in Druckrichtung eine federgedämpfte Anschlageinrichtung (8, 9, 12) zur
Begrenzung der maximalen Längenveränderung vorgesehen ist.
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