DE10040579A1 - Verfahren zur kontinuierlichen Veränderung einer Geschwindigkeit und Getriebe zur Kraftübertragung - Google Patents

Abstract

Die Geschwindigkeit bei einem formschlüssigen Getriebe kann bisher nur in Stufen verändert werden. Durch gemeinschaftliche radial verstellbare, neu vorgesehene Kupplungselemente, die mit An- und Abtrieb verbunden sind und die bei jeder Umdrehung des An- und Abtriebs sowohl aktiv treibend als auch passiv freilaufend die Kraftübertragung bewirken, ist eine kontinuierliche Geschwindigkeitsveränderung möglich gemacht. Falls das Getriebe aus einem Hohlrad und einem kleineren in dem Hohlrad umlaufenden Rotor besteht, ist jetzt der Rotor in radialer Richtung zum Hohlrad verlagerbar und der antriebsmäßige Kontakt zwischen dem Außen- und dem Hohlrad erfolgt über Elemente, die zusammen mit dem Rotor radial verstellbar sind und nur teilweise zwischen dem Außen- und dem Hohlrad in kraftschlüssigem Antriebskontakt stehen.

Description

Durch ein Getriebe wird bekanntlich die Geschwindigkeit eines Antriebes in eine höhere oder niedrigere Geschwindigkeit eines Abtriebes verändert. Es besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein form- und/oder kraftschlüssiges z. B. Zahnradgetriebe zu entwickeln, bei dem eine kontinuierliche Änderung der Übersetzung möglich gemacht sein soll. Gelöst wird diese Auf­ gabe dann, wenn das Antriebsaggregat mit dem Abtriebsaggregat durch gemeinschaftlich radial verstellbare Kupplungselemente verbunden ist, die bei jeder Umdrehung des An- und Abtriebs sowohl aktiv treibend als auch passiv freilaufend die Kraftübertragung bewirken.

So soll mit Vorteil bei einem Radgetriebe mit einem Rad, dessen An- oder Abtriebsfläche auf der Innenseite eines Ringes vorgesehen ist, und einer in diesem drehbar gelagerten Walze, deren An- oder Abtriebsfläche auf der Außenseite vorgesehen ist, die Außenfläche der Walze und die Innenfläche des Ringes in ständigen Antriebkontakt versetzt werden, wobei der jeweilige Kontakt nur teilweise eine Kraftübertragung bewirkt, teilweise aber im Leer- und/oder Freilauf unwirksam ist, und wobei die Walze mit Bezug auf den Ring zur Verände­ rung der Umdrehungsgeschwindigkeit des Abtriebs in radialer Richtung verlagert wird.

Diese Bewegungsvorgänge finden statt bei einem Getriebe mit kontinuierlicher Kraftübertra­ gung zwischen einem kleineren Rotor und einem um dieses achsrecht laufenden Hohlrad, die jeweils eine An- oder Abtriebsfläche aufweisen. Nunmehr ist aber der Rotor in radialer Richtung zum Hohlrad verlagerbar und der antriebsmäßige Kontakt zwischen dem Außen- und dem Hohlrad erfolgt über Elemente, die zusammen mit dem Rotor radial verstellbar sind und nur teilweise zwischen dem Außen- und dem Hohlrad in form- und/oder kraftschlüssi­ gem Antriebskontakt stehen.

Das erste und wichtigste des erfindungsgemäßen Getriebes ist also die veränderbare Ex­ zentrizität zwischen dem antreibenden Rotor bzw. Planetenträger und dem (innenverzahn­ ten) Hohlrad des Abtriebs. Dabei spielt es keine Rolle, ob der Rotor oder das Hohlrad radial verstellt wird.

Diese Getriebeart kann wie ein Planetengetriebe oder ein Umlaufgetriebe oder ein Exzen­ tergetriebe oder ein Klinkensperrgetriebe od. dgl. aufgebaut sein.

Es ist prinzipiell ein form- und/oder kraftschlüssiges Getriebe. Das Getriebe ist bei einigen Ausführungsarten selbsthemmend, bei anderen freilaufend. Eine Drehrichtungsumkehr ist nicht bei allen Ausführungen möglich.

Der eigentliche Trick, die Grundfunktion, ist die Segmentierung oder Aufteilung der Umdre­ hung des Rotors in Einzelschritte, und zwar durch zusätzliche Elemente, die nicht dauernd synchron laufen und nur zeitweise in ggf. wählbaren Teilbereichen während eines Umlaufs mit dem Abtriebselement fest verbunden sind. Wird ein angetriebener Planetenträger (Rotor) mit verzahnten Planetenrädern und ein mit gleichem Modul verzahntes Hohlrad verwendet, müssen die Planetenräder auf dem Planetenträger konzentrisch verstellbar und mit je einer Rücklaufsperre versehen sein. Bei dem bekannten Planetengetriebe ist jedes der drei Ag­ gregate: Sonnenrad, Planetenrad oder Hohlrad ein Antriebs- oder Abtriebsaggregat. Ein sol­ ches Getriebe ist erfindungsgemäß verändert durch die variable Exzentrizität der Elemente und die einzubauenden Freiläufe.

Einfacher wird das Getriebe, wenn auf dem Rotor nur Arme mit einer Endverzahnung ange­ bracht sind. Diese Verzahnung greift nur in einem durch die Exzentrizität des Rotors zum Hohlrad vorwählbaren Bereich treibend in die Verzahnung des Hohlrades ein und wird im restlichen Bereich von dieser überholt. Die Menge der auf einer Ebene angeordneten "Arme" wird durch den Mindestabstand von einem Zahn im Bereich des größten Umfanges be­ stimmt.

Die Anzahl von Ebenen, die für ein Getriebe verwendet werden, ist von mehreren Parame­ tem abhängig, nämlich von der zu übertragenden Leistung (Drehmoment und Drehzahl), der Rundlaufgenauigkeit, der Festigkeit der verwendeten Werkstoffe, dem Preis, etc.. Auch die Breite und die Länge der Verzahnung sind Variable. Die "Arme" können einfache Blechstrei­ fen sein, die entweder gefedert werden oder selbst federnd sind.

Der Aufbau vereinfacht sich, wenn der Klinkenträger, das Hohlrad, die (Sperr-)Klinken, das Kraftübertrageteil, und der Rotor ein Zahnrad oder Klinkenrad ist.

Auch mit Zugelementen (Seile, Bänder, Ketten, etc.), die auf dem/n inneren oder äußeren Element/en angebracht sind, kann ein stufenlos verstellbares Getriebe aufgebaut werden. Der Vorteil des einfachen Aufbaus wird noch durch den größeren Verstellbereich der Über­ setzung ergänzt.

Sperrklinkengetriebe und Zugelementgetriebe, die von außen nach innen oder von innen nach außen arbeiten, haben konstruktiv bedingt einen größeren Übersetzungsbereich als die anderen Typen. Mit einer einfachen Mechanik ist es möglich, Antriebs- und Abtriebselement so zu entkoppeln, dass die Bewegungsübertragung ein- oder ausgeschaltet werden kann. Damit kann die Kupplungsfunktion direkt ins Getriebe integriert werden. Ein spezieller "Kon­ taktring" hebt die unbelasteten Arme so weit über die Zahnung, dass kein Eingriff mehr mög­ lich ist. Innerhalb einer halben Umdrehung kann der Kraftfluss unterbrochen werden.

Bei einem Sperrklinkengetriebe reicht jeweils ein innen- oder außen verzahntes Rad, wenn die Sperrklinken mit ihrer Spitze antreiben (ziehen oder drücken). Wenn die Sperrklinke sel­ ber wie bei einer Zahnstange verzahnt ist, müssen mehrere Ebenen verwendet werden. Grundsätzlich können alle Getriebearten nach der Erfindung kaskadiert werden. Einige las­ sen sich in beide Richtungen nutzen, andere sperren eine Richtung bzw. sie sind freilaufend.

Wird ein zusätzlicher, innen verzahnter Ring verwendet, reduziert sich die Ungleichförmigkeit der Rotation und das Laufgeräusch. Dabei gibt es zwei grundsätzlich verschiedene Monta­ gearten. Entweder man verwendet pro "Arm" einen Ring an einem Gelenkpunkt, oder an einem Ring sind mittels Freiläufen, die auch einfache, federbelastete Bandschlingen sein können, mehrere oder alle "Arme" angeschlossen. Einfacher wird das System dann, wenn die Arme gerade Schub-/Zugstangen sind, die sich auf der Welle des inneren Zahnrades abstützen. Die Sperrklinken können mittels Federn angedrückt werden. Diese Arme können auch wechselseitig auf der über und Unterseite des Zahnrades angreifen. Damit reduzieren sich die Platzprobleme, wenn viele Arme verwendet und große Übersetzungsverhältnisse erreicht werden sollen. Das Getriebe kann auch mit dem innen verzahnten Ring eingesetzt werden. Wird dieser Ring zusätzlich gegen den Exzenter des inneren Zahnrades verdreht, kann die Übersetzungsgröße verändert werden.

Die Ausführung als Zugband-Getriebe ermöglicht größere Übersetzungen pro Stufe. Es ist durch Tausch der Antriebs- und Abtriebseite eine Über- bzw. Untersetzung möglich. Bei einem Zugband- oder Kettengetriebe muss für jedes Zug- oder Kettenband ein Freilauf ein­ gebaut sein. Bei Schlingfedern reicht eine glatte Welle für mehrere Zugelemente.

Bei einem Ketten- oder Bandantrieb muss jedes zweite Band oder Kette umgekehrt befestigt sein, das heißt, dass am gleichen Befestigungspunkt am Hohlrad eine Kette ihren starren Befestigungspunkt und die andere Kette ihren nachgebenden Fixierpunkt hat.

Bei Verwendung eines exzentrisch (Doppelexzenter) gelagerten Kontaktringes kann der Zeitpunkt, zu dem sich das (Schling-)Band festzieht, beeinflusst werden.

Eine andere bzw. zusätzliche Einrichtung ist ein Kontaktring. Er begrenzt den Kontaktbereich zwischen Planeten (bewegliche Kraftübertragungselemente) und Hohlrad auf die ge­ wünschte Zone. Seine Verwendung gestattet auch eine Übersetzung ins Langsame was ohne ihn nicht möglich wäre. Der Kontaktring kann eine kreisförmige Funktionsfläche haben, Ovale und Kurven weisen in manchen Anwendungsfällen jedoch größere Vorteile auf. Auch das (zusätzliche) Vergrößern und/oder Verkleinern dieser Fläche(n) kann vorteilhaft sein. Wird das Hohlrad als elastisches, radial verformbares Element ausgeführt, kann die Rund­ laufgenauigkeit wesentlich verbessert werden.

In mehreren Ausführungsbeispielen ist der Gegenstand der Erfindung dargestellt. Anhand dieser ist die Erfindung noch weiter zu erläutern. Es zeigen:

Blatt: 1 Auf diesem Blatt ist die Grundausführung oder das Prinzip des stufenlos verstellba­ ren Getriebes dargestellt. In diesem Fall sind ein innen verzahntes Hohlrad, ein Ro­ tor und zwischen diesen Verbindungselemente vorgesehen, wie Schieber, Plane­ tenräder mit Freiläufen ect. In einem solchen Hohlrad rotiert ein Rotor mit mehre­ ren Schieber, die auf ihrer Stirnseite verzahnt sind, oder Planetenräder tragen, die mit Freiläufen versehen sind. Durch radiale Verstellung des Drehpunktes des Ro­ tors oder des Hohlrades ergibt sich eine Exzentrizität, durch die die Hebellänge der Schieber verändert wird. Je größer die Hebellänge ist, um so größer ist der zurück­ gelegte Weg. Auf der Seite mit der kurzen Hebellänge ist die Rotorgeschwindigkeit dagegen kleiner. Durch die Zahnform der Schieber und ihre radiale Beweglichkeit funktionieren sie wie ein Freilauf, die Schieber werden im Hohlrad überholt.

Blatt: 2 Das Bild 2a zeigt den grundsätzlichen Aufbau eines Planetengetriebes mit exzentrischem Antrieb. Die Planetenräder gemäß Bild 2b sind auf verstellbaren Schiebern, die in einer Ebene laufen, drehbar gelagert. Im Beispiel nach Bild 2c sind die Planetenräder auf je einem Planetenträger mit zugehöriger Torsionsstange gelagert, die von einer durchgehenden Antriebswelle angetrieben werden und das Hohlrad antreiben. Im Beispiel nach Bild 2c werden die Planetenräder mittels Ge­ lenkarme angetrieben.

Blatt: 3 Auf diesem Blatt ist ein Planetengetriebe dargestellt. Bild 3a zeigt das Hohlrad mit radialen Schlitzen. Die Schlitze können mit Schiebern, auf denen Sperrwerke in Form von Freiläufen angebracht sind, versehen sein. Das Bild b zeigt ein komplet­ tes Getriebe mit exzentrischer Verstellung des Rotors. Auf den Schiebern sind Pla­ netenräder mit Freiläufen angebracht. Im Bild c und d sind mehrlagige, Getriebe offenbart, mit Gelenkarm- oder Torsionsstangenantrieb.

Blatt: 4 Die Schieberlänge ist von mehreren Faktoren abhängig. Wesentlich ist der Durchmesser des Hohlrades. Durchgehende Schieber müssen mindestens zweitei- lig sein. Bewährt haben sich die dreiteiligen, teleskopierenden Schaftschieber und die zweiteiligen sich gegenseitig federnd abstützenden Ausführungen.

Blatt: 5 Auf dem antreibenden Rotor sind blattförmige Kraftübertragungselemente befestigt. Diese können ziehend oder drückend wirken. Der Hauptvorteil ist der günstige Her­ stellungspreis und die große Zahl der anzubringenden Elemente. Der Rotor kann mit Vertiefungen für die Aufnahme der Kraftübertragungselemente versehen sein.

Blatt: 6 Bei einem Schiebergetriebe kann mit einem radial verstellbaren Kontaktring der geometrische Ort des ersten bis letzten Eingriffspunktes variiert werden. Durch seine Verwendung kann auf das Verstellen der Exzentrizität zwischen Antrieb und Abtrieb verzichtet werden. Mit Vorteil wird man die maximal mögliche Exzentrizität zwischen An- und Abtrieb fest einbauen und mit dem Kontaktring die Drehzahlver­ stellung bewirken. Dabei ist es möglich, dass auch in den Untersetzungsbereich hineinverstellt wird. Ist der Kontaktring mehrteilig, kann der Kraftfluss auch ganz unterbrochen werden.

Blatt: 7 Durch kontinuierliches Verformen eines konzentrisch um den An- oder Abtrieb rotie­ renden Hohlrades können die Wirklängen der Schieber beeinflusst und dadurch die Drehzahlen verändert werden. Das Hohlrad kann ein Zahnrad, eine ringförmige Kette, ein perforierter Ring sein, leiterartig oder sonst wie formschlüssig zu den Schiebern passend eingebaut werden. Durch die Verformung des Hohlrades ent­ steht die Exzentrizität.

Blatt: 8 Bei dieser Getriebeausführung sind am oder im Hohlrad Sperrklinken gelenkig gela­ gert. Diese treiben eine Welle, den Rotor, der radial verstellbar ist. Bei hoher Rei­ bung zwischen Klinken und Welle und großer Vorspannung der Klinken (dies erfolgt mit hier nicht dargestellten Federn) kann der Umfang des Rotors glatt sein. Das Bild b zeigt nur die geometrischen Verhältnisse des Getriebes nach Bild a. Im Bild c sind die Klinken mit verzahnten Enden versehen und dem gemäß der Rotor mit einem verzahnten Umfang versehen. Je nach Art der Verzahnung kann im Schiebe- oder Ziehbetrieb gearbeitet werden. In Bild d ist das gleiche Getriebeprin­ zip verwirklicht, die Übertragungselemente sind dort nur Zahnstangen, die auch ge­ krümmt sein können und mit einer Vorspannung am Rotor anliegen. Das Bild e zeigt einen Querschnitt durch die Ausführungsformen nach c oder d.

Blatt: 9 Im Bild 9a sind die Übertragungselemente Zugarme, die an ihrem einen Ende so geformt sind, dass sie das außen verzahnte Antriebsrad ziehend bewegen können. Im Bild 9b ist der Rotor als innen verzahntes Hohlrad ausgebildet, so dass die Elemente innen in den Rotor eingreifen. Das Bild 9c zeigt ein gleiches Getriebe mit einem schiebend angetriebenen Rotor. Das Bild 9d zeigt ein mehrstufiges, hier zweistufiges Getriebe.

Blatt: 10 Drei der Bilder zeigen die Verwendung eines innen verzahnten Ringes als Bestand­ teil der Kraftübertragungselemente. Durch seine Verwendung kann auf weitere Freilauf-Elemente verzichtet werden. Mit dieser Konstruktion wird die Restwelligkeit der Abtriebsrotation verringert werden.

Blatt: 11 Die Zugbandgetriebe lassen sich in zwei Gruppen einteilen. Die erste ist die mit formschlüssigen, die zweite mit kraftschlüssigen Kraftübertragungselementen. Wenn als Kraftübertragungselemente beispielweise Ketten verwendet werden, muss für jede Kette ein Freilauf zur Verfügung stehen. Sinnvollerweise sind an je­ dem Kettenaufhängepunkt eine Kette fest angebracht und eine zweite mit einem nachgiebigen Ende. Beide Ketten treffen sich wieder auf der anderen Ringseite, wobei die Befestigungsarten wechseln. Zwischen diesen beiden Kraftübertra­ gungselementen befindet sich die Abtriebs-/Antriebswelle mit den Freiläufen. Werden Schlingbänder oder gleichartig funktionierende sich selbständig lösende oder festziehende Kraftübertragungselemente verwendet, kann auf Freiläufe ver­ zichtet werden. Diese Ausführungsform ist billiger und leichter. An jedem Befesti­ gungspunkt des Antriebsringes muss nur ein Element vorhanden sein.

Blatt: 12 Hier sind einige Varianten der Befestigung und des Umschlingungsortes des Rotors dargestellt. Die Bilder zeigen formschlüssige Kraftübertragungselemente. Bei kraft­ schlüssigen Übertragungselementen kann auf die Hälfte der Elemente verzichtet werden oder bei voller Bestückung kann in beide Richtungen eine Kraft übertragen werden.

Blatt: 13 Die einzelnen Bilder a-c zeigen ein Getriebe mit Schub-/Zugstangen. Die Schub- Zugstangen sind auf der inneren Welle abgestützt. Das Einkoppeln des Drehmo­ mentes erfolgt nach Bild b mittels einer innenverzahnten Zahnscheibe oder -ringes. Das Bild c offenbart zwar auch eine Zahnscheibe, jedoch bewirkt jeweils ein be­ weglich an der Schubstange angebrachter Zahn oder Stift die Drehmomentübertra­ gung an der Zahnscheibe. Das Bild d zeigt ein Zugbandgetriebe mit je einer Zahn­ scheibe pro Zugband. Das Band wickelt sich bei jedem Arbeitsgang oder jeder Um­ drehung wieder auf.

Claims (23)

1. Verfahren zur kontinuierlichen Veränderung einer Geschwindigkeit zwischen einem Antrieb und einem Abtrieb, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsaggregat mit dem Abtriebsaggregat durch gemeinschaftlich radial verstellbare Kupplungselemente verbunden ist, die bei jeder Umdrehung des An- und Abtriebs sowohl aktiv treibend als auch passiv freilaufend die Kraftübertragung bewirken.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Radgetriebe mit einem Rad, dessen An- oder Abtriebsfläche auf der Innenseite eines Ringes vorgese­ hen ist, und einer in diesem drehbar gelagerten Walze, deren An- oder Abtriebsfläche auf der Außenseite vorgesehen ist, die Außenfläche der Walze und die Innenfläche des Ringes in ständigen Antriebkontakt versetzt werden, wobei der jeweilige Kontakt nur teilweise eine Kraftübertragung bewirkt, teilweise aber im Leer- und/oder Freilauf unwirksam ist, und wobei die Walze mit Bezug auf den Ring zur Veränderung der Um­ drehungsgeschwindigkeit des Abtriebs in radialer Richtung verlagert wird.

3. Getriebe zur kontinuierlichen Kraftübertragung zwischen einem kleineren Rotor und einem um dieses achsrecht laufenden Hohlrad, die jeweils eine An- oder Abtriebsflä­ che aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor in radialer Richtung zum Hohlrad verlagerbar und der antriebsmäßige Kontakt zwischen dem Außen- und dem Hohlrad über Elemente erfolgt, die zusammen mit dem Rotor radial verstellbar sind und nur teilweise zwischen dem Außen- und dem Hohlrad in kraftschlüssigem Antriebs­ kontakt stehen.

4. Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der kraftschlüssige Antriebs­ kontakt über eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Außen- und dem Hohlrad hergestellt ist.

5. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit einer größeren Anzahl der Antriebselemente rund um das Außenzahnrad ein gleichförmiger Rundlauf des Abtriebs erzeugt ist.

6. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verlagerung des Rotors zum Hohlrad stufenlos durchführbar ist.

7. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlrad als Innenzahnrad und der Rotor als normales Zahnrad mit außen ange­ ordneten Zähnen ausgebildet ist.

8. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor als innen verzahntes Rad ausgebildet ist.

9. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elemente zwischen dem Außen- und dem Hohlrad als Planetenzahnräder ausge­ bildet sind.

10. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elemente zwischen dem Außen- und dem Hohlrad als gelenkig befestigte Arme wie Klinken ausgebildet sind.

11. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elemente zwischen dem Außen- und dem Hohlrad als Ketten ausgebildet sind.

12. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Kette am Hohlrad mit einem festen und am anderen Ende mit einem nachgebenden Angriffspunkt versehen ist.

13. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elemente zwischen dem Außen- und dem Hohlrad als gerade oder gebogene je­ denfalls steife Stäbe ausgebildet sind, die über ihre Länge Antriebsvorsprünge wie Sprossen, Nocken, Zähne od. dgl. aufweisen.

14. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stäbe od. dgl. federnd an dem Umfang des Rotors anliegen.

15. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elemente zwischen dem Außen- und dem Hohlrad als Antriebsriemen ausgebildet sind mit ggf.. über die Länge verteilten Nocken oder Zähnen.

16. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elemente beweglich am Umfang des Hohlrades befestigt sind.

17. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elemente über einen Frei- und/oder Leerlauf mit dem Hohlrad verbunden sind.

18. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elemente des Antriebes auf mehr als nur einen Abtrieb wirksam sind.

19. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Element einem eigenen auf derselben Achse umlaufenden Abtrieb zugeordnet ist.

20. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die auf einer Achse umlaufenden Abtriebe einen gleichbleibenden Durchmesser auf­ weisen.

21. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die auf einer Achse umlaufenden Abtriebe einen sich verändernden Durchmesser auf­ weisen.

22. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elemente jeweils über eine Rücklaufsperre mit dem Hohlrad verbunden sind.

23. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Hohlrad und dem Rotor eine Exzentrizität fest eingestellt ist, dass zwi­ schen dem Hohlrad und dem Rotor ein Kontaktring angeordnet ist und durch radiale Verlagerung des Kontaktringes der Wirkbereich der Elemente beeinflusst ist.