DE10037692A1

DE10037692A1 - Elektrische Servolenkungsvorrichtung

Info

Publication number: DE10037692A1
Application number: DE10037692A
Authority: DE
Inventors: Yasuaki Hori; Katsuya Ikemoto
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2000-01-18
Filing date: 2000-08-02
Publication date: 2001-07-26
Anticipated expiration: 2020-08-03
Also published as: FR2803812A1; DE10037692B4; US6381525B1; JP3715858B2; JP2001199353A; FR2803812B1

Abstract

Es wird eine elektrische Servolenkungsvorrichtung bereitgestellt, die hinsichtlich der Betriebsfähigkeit und Zuverlässigkeit überlegen ist und ein stabiles Lenkempfinden aufrechterhalten kann, indem automatisch der Drehmomentreferenzwert kompensiert wird. Die elektrische Servolenkungsvorrichtung ist versehen mit einer Lenkdrehmoment-Erfassungseinrichtung (11) zum Erfassen eines Lenkdrehmoments, welches an die Lenksystem eines Fahrzeugs angelegt werden soll, einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (12) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, einer Krümmungsradius-Berechnungseinrichtung (13) zum Berechnen eines Krümmungsradius einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, eine Drehmomentreferenzwert-Speichereinrichtung (15) zum Speichern eines Drehmomentreferenzwerts des Lenkdrehmoments, eine Drehmomentkompensationseinrichtung (149) zum Kompensieren des Drehmomentreferenzwerts des Lenkdrehmoments auf Grundlage des von der Lenkdrehmoment-Erfassungseinrichtung (11) erfaßten Lenkdrehmoments im Ansprechen auf die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit und den erfaßten Krümmungsradius, einer Kompensationssteuereinrichtung (16) zum Berechnen eines Ergebnislenkdrehmoments auf Grundlage des von der Drehmomentkompensationseinrichtung (14) erhaltenen Drehmomentreferenzwerts und des erfaßten Lenkdrehmoments, und einer Zielstrom-Einstelleinrichtung (17) zum Einstellen eines Zielstroms auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Ergebnislenkdrehmoments.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektrische Servolenkungsvorrichtung, bei der eine Kraft eines elektrischen Motors direkt auf ein Lenkungssystem als eine Lenkunterstützungskraft wirkt, um dadurch die Lenkkraft eines Fahrers zu verringern, und insbesondere eine elektrische Servolenkungsvorrichtung zum automatischen Kompensieren eines Drehmomentreferenzwerts eines Drehmomentsensors.

Bekannt ist eine herkömmliche elektrische Servolenkungsvorrichtung, bei der ein Zielstrom auf Grundlage eines Lenkdrehmoments eingestellt wird, welches von einem Lenkdrehmomentsensor erfaßt wird, ein elektrischer Motor mit einer elektrischen Motorspannung entsprechend zu diesem Zielstrom angesteuert wird, der elektrische Motorstrom, der durch den elektrischen Motor fließt, erfaßt wird, eine negative Rückkopplung (NFB) auf den elektrischen Motor angewendet wird, die elektrische Motorspannung auf Grundlage eines Abweichungssignals des Zielstroms und des elektrischen Motorstroms so gesteuert wird, dass der elektrische Motor mit dem elektrischen Motorstrom angesteuert wird, der gleich zu dem Zielstrom ist, und die Lenkunterstützungskraft auf das Lenksystem wirkt.

Fig. 6 ist ein Aufbaudiagramm, welches diese Art von herkömmlicher elektrischer Servolenkungsvorrichtung zeigt.

In Fig. 6 ist die elektrische Servolenkungsvorrichtung mit einer Lenkerfassungseinrichtung (Lenkdrehmomentsensor) 1, einer Zielstrom-Einstelleinrichtung 2 zum Einstellen eines Zielstroms Im unter Verwendung des charakteristischen Zusammenhangs zwischen dem Lenkdrehmoment T und dem Zielstrom Im, der in Fig. 7 gezeigt ist, auf Grundlage des Lenkdrehmoments T von der Lenkdrehmoment- Erfassungseinrichtung 1, einer Erfassungseinrichtung 4 für den elektrischen Motorstrom zum Erfassen des Stroms, der durch einen elektrischen Motor 3 fließt, einer Abweichungs- Bestimmungseinrichtung zum Berechnen eines Abweichungssignals ΔI zwischen dem Zielstrom Im und dem elektrischen Motorstrom I, der von der Erfassungseinrichtung 4 für den elektrischen Motorstrom erfaßt wird, und einer Ansteuerungseinrichtung zum Umwandeln des Abweichungssignals ΔI in die Spannung und für eine PWM Steuerung einer elektrischen Motoransteuereinrichtung 7, um eine elektrische Motoransteuerspannung V0 zu erzeugen, um das Abweichungssignal ΔI schnell auf Null konvergieren zu lassen, versehen.

Die elektrische Motoransteuereinrichtung 7 besteht beispielsweise aus einer Brückenschaltung unter Verwendung von vier Schaltelementen wie beispielsweise Leistungs-FETs (Feldeffekttransistoren) und jeder der gepaarten Leistungs- FETs (jeweils zwei FETs bilden ein Paar) wird mit einer elektrischen Motorsteuerspannung V0, die aus einem PWM Steuersignal gebildet ist, und einem Schalt-EIN/AUS-Signal, welches von der Ansteuerungseinrichtung 6 zugeführt wird, so dass der Spannungswert und die Polarität der elektrischen Motorspannung V an den elektrischen Motor 3 geführt wird, gesteuert und betrieben. Überdies wird die Polarität der elektrischen Motorspannung V durch Steuern jedes der zwei Paare von Leistungs-FETs bei der elektrischen Motorspannung V0, die von der Ansteuerungseinrichtung 6 ausgegeben wird, bestimmt.

Somit wird in der herkömmlichen elektrischen Servolenkungsvorrichtung die Rückkopplungsschleife des elektrischen Motorerfassungsstroms I bereitgestellt, um dadurch das Abweichungssignal ΔI zwischen dem Zielstrom Im und dem Erfassungsstrom I des elektrischen Motors zu steuern. In jedem Fall, bei dem die Lenkrichtung in der Uhrzeigerrichtung oder in der Gegenuhrzeigerrichtung ist, wird deshalb das Abweichungssignal ΔI auf Null gebracht, so dass der Strom I des elektrischen Motors schnell der Zielstrom Im wird.

Ferner ist der Lenkdrehmomentsensor der herkömmlichen elektrischen Servolenkungsvorrichtung bekannt, der aus einem Potentiometer und einem differentiellen Verstärker gebildet ist. Das Lenkdrehmoment wird im Hinblick auf eine entsprechende Potentialänderung des Potentiometers erfaßt. Diese Änderung wird in ein elektrisches Signal umgewandelt und als das Lenkdrehmomentsignal ausgegeben.

Fig. 8 zeigt eine spezifische Schaltungsstruktur der Lenkdrehmoment-Erfassungseinrichtung 1, die in Fig. 6 gezeigt ist. Die Lenkdrehmoment-Erfassungseinrichtung 1 ist aus einem Potentiometer 1a, welches zwischen einen Energiequellenanschluß Ir und die Masse geschaltet ist, einem differentiellen Verstärker 1b, dessen nicht-invertierter Eingangsanschluß mit einem Schiebeanschluß dieses Potentiometers 1a verbunden ist, einem Widerstand 1c, der zwischen einen Ausgangsanschluß dieses differentiellen Verstärkers 1b und dem invertierten Eingangsanschluß geschaltet ist, und Teilspannungswiderständen 1b und 1e, die zwischen einen Energiequellenanschluß Eo und die Masse geschaltet sind, gebildet. Der Verbindungspunkt zwischen den Teilspannungswiderständen 1d und 1e ist mit dem invertierten Eingangsanschluß des differentiellen Verstärkers 1b verbunden.

Das Lenkdrehmoment, welches durch Betätigen des Lenkrads (nicht gezeigt) erzeugt wird, wird als Potentialänderung des Potentiometers 1a erfaßt und der Ausgang, der dieser Potentialänderung entspricht, wird erzeugt. Der Ausgang des Potentiometers 1a wird an den nicht-invertierten Eingangsanschluß des differentiellen Verstärkers 1b geführt und mit einer Spannung (2,5 V) verglichen, die die Hälfte der Energiequellenspannung (z. B. 5 V) von dem Energiequellenanschluß Eo ist, der an den invertierten Eingangsanschluß angelegt worden ist. Die Differenz dazwischen wird verstärkt und als das Lenkdrehmomentsignal Ta ausgegeben.

Fig. 9 zeigt die Charakteristiken zwischen dem Lenkdrehmoment T und dem Lenkdrehmomentsignal Ta.

Gemäß der Charakteristiken in Fig. 9 zeigt das Lenkdrehmomentsignal tatsächlich (mit der durchgezogenen Linie dargestellt) das Lenkdrehmomentsignal Ta, welches von der Lenkdrehmoment-Erfassungseinrichtung 1 erfaßt wird und entsprechend zu dem Lenkdrehmoment ist T = 0 2,5 V und wird in einer linearen Weise von 2,5 V auf 5 V erhöht, wenn das Lenkdrehmoment T in einer Plus (+) Richtung (zum Beispiel in der Uhrzeigerrichtung) erhöht wird, wohingegen das Lenkdrehmomentsignal Ta in einer linearen Weise von 2,5 V auf 0 V abgesenkt wird, wenn das Lenkdrehmoment T in einer Minus (-) Richtung (zum Beispiel in der Gegenuhrzeigerrichtung) erhöht wird.

Demzufolge wird die Lenkdrehmoment-Erfassungseinrichtung 1 so konstruiert, dass der Drehmomentreferenzwert auf 2,5 V eingestellt wird und die Größe und die Richtung des Lenkdrehmoments als das Lenkdrehmomentsignal Ta von 0 V nach 5 V erfaßt wird.

Ferner zeigt Fig. 9 auch ein Beispiel der Charakteristiken, die mit einer strichpunktierten Linie angezeigt sind, bei denen das Lenkdrehmomentsignal Ta des Drehmomentreferenzwerts, der von der Lenkdrehmoment- Erfassungseinrichtung 1 erfaßt wird, und dem Lenkdrehmoment T = 0 entspricht, in einer niedrigeren Richtung von der Spannung von 2,5 V versetzt ist. Dies bedeutet, dass das Lenkdrehmoment T um ΔT in der Minusrichtung (-) (zum Beispiel in der Gegenuhrzeigerrichtung) versetzt ist. Wenn das Lenkdrehmoment T um ΔT in der Plus (+) Richtung (zum Beispiel in der Uhrzeigerrichtung) erhöht wird, dann wird das Lenkdrehmomentsignal Ta bei 2,5 V erfaßt.

Überdies wird bei der Einstellung des Drehmomentreferenzwerts der Lenkdrehmoment-Erfassungseinrichtung 1 beim Zusammensetzen der elektrischen Servolenkungsvorrichtung zum Beispiel der Widerstand (variable Widerstände) von einem der Teilwiderstände 1d und 1e, die mit dem invertierten Eingangsanschluß des differentiellen Verstärkers 1b verbunden sind, eingestellt, um das Lenkdrehmomentsignal Ta auf 2,5 V als die anfängliche Einstellung einzustellen.

Überdies weist die voranstehend beschriebene herkömmliche Servolenkungsvorrichtung die folgenden Probleme auf.

Insbesondere wird die Einstellung des Drehmomentreferenzwerts der Lenkdrehmoment-Erfassungseinrichtung nur bei den Zusammensetzungsarbeiten ausgeführt und danach wird die Zentrierungseinstellung nicht ausgeführt. Demzufolge würde der Drehmomentreferenzwert aufgrund des Spannungsversatzes des Potentiometers, das die Lenkdrehmoment- Erfassungseinrichtung bildet, und der Alterungsänderung des differentiellen Verstärkers oder aufgrund der Verschiebung des einstellbaren Widerstands (variablen Widerstands), verursacht durch Vibrationen oder dergleichen, verändert werden, was zu einem Ungleichgewicht bei der Erfassung des Lenkdrehmoments führt. Somit besteht eine Gefahr dahingehend, dass ein Fahrer bei einem Lenkvorgang eine Ungleichmäßigkeit empfinden würde.

In Abhängigkeit von der Einstellung des Zielwerts Im und des Lenkdrehmoments T, wie in Fig. 7 gezeigt, besteht ebenfalls eine Gefahr dahingehend, dass der Strom des elektrischen Motors weiterfließen könnte, während der Lenkvorgang nicht durchgeführt wird, nämlich aufgrund des Versatzes des Drehmomentreferenzwerts. Demzufolge wird eine nicht- empfindliche Zone (neutrale Zone) ΔTf, wie mit der gestrichelten Linie dargestellt, bereitgestellt. Die neutrale Zone ΔTf muß breiter sein als der Wertebereich, in dem der Drehmomentreferenzwert versetzt werden würde. Da dieser im wesentlichen breit ist, gibt es ein Problem dahingehend, dass eine Betriebsfähigkeit verschlechtert werden würde.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung wurde zur Lösung der voranstehend erwähnten Probleme durchgeführt und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist deshalb, eine elektrische Servolenkungsvorrichtung bereitzustellen, die hinsichtlich der Betriebsfähigkeit und Zuverlässigkeit überlegen ist und ein stabiles Lenkempfinden erreichen kann, indem automatisch der Drehmomentreferenzwert kompensiert wird, selbst wenn sich die Charakteristiken der Lenkdrehmoment-Erfassungseinrichtung ändern.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine elektrische Servolenkungsvorrichtung vorgesehen, die umfaßt: eine Lenkdrehmoment-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Lenkdrehmoments, welches an ein Lenksystem eines Fahrzeugs angelegt werden soll; eine Fahrzeuggeschwindigkeits- Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs; eine Krümmungsradius- Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines Krümmungsradius einer Straße, entlang der das Fahrzeug fährt; eine Drehmomentreferenzwert-Speichereinrichtung zum Speichern eines Drehmomentreferenzwerts des Lenkdrehmoments; eine Drehmomentkompensationseinrichtung zum Kompensieren des Drehmomentreferenzwerts des Lenkdrehmoments auf Grundlage des Lenkdrehmoments, welches von der Lenkdrehmoment- Erfassungseinrichtung erfaßt wird, im Ansprechen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung erfaßt wird, und einem Krümmungsradius, der von der Krümmungsradius- Berechnungseinrichtung erfaßt wird; eine Kompensationssteuereinrichtung zum Berechnen eines anfänglichen Lenkdrehmoments auf Grundlage des Drehmomentreferenzwerts, der von der Drehmomentkompensationseinrichtung erhalten wird, dem Lenkdrehmoment, das von der Lenkdrehmoment- Erfassungseinrichtung erfaßt wird; und eine Zielstrom- Einstelleinrichtung zum Einstellen eines Zielstroms auf Grundlage der von der Fahrzeuggeschwindigkeits- Erfassungseinrichtung erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit und des anfänglichen Lenkdrehmoments.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung erfaßt in der elektrischen Servolenkungsvorrichtung des ersten Aspekts der Erfindung die Drehmomentkompensationseinrichtung einen Versatz des Drehmomentreferenzwerts von: einem Lenkdrehmoment, welches von der Lenkdrehmoment- Erfassungseinrichtung erhalten wird, für den Fall, dass das Fahrzeug entlang einer Kurve entweder nach rechts oder nach links mit einem gewünschten Krümmungsradius, der von der Krümmungsradius-Berechnungseinrichtung erhalten wird, und mit irgendeiner gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzeuggeschwindigkeitseinrichtung erhalten wird, fährt; einem Lenkdrehmoment, das von der Lenkdrehmoment- Erfassungseinrichtung erhalten wird, für den Fall, dass das Fahrzeug entlang einer Kurve in der entgegengesetzten Richtung zu derjenigen der oben beschriebenen Kurve mit dem gleichen Krümmungsradius wie der oben beschriebene Krümmungsradius und mit der gleichen Geschwindigkeit wie die oben beschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit fährt; und den Differenzen zwischen dem Drehmomentreferenzwert und dem ersteren Lenkdrehmoment und den Differenzen zwischen dem Drehmomentreferenzwert und dem letzteren Lenkdrehmoment, um dadurch einen Drehmomentkompensationswert zum Kompensieren des Drehmomentreferenzwerts des Lenkdrehmoments zu bestimmen.

Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt in der elektrischen Servolenkungsvorrichtung des zweiten Aspekts der Erfindung die Drehmomentkompensationseinrichtung eine Drehmomentsignal-Speichereinrichtung zum Speichern des Lenkdrehmomentsignals, das von der Lenkdrehmoment- Erfassungseinrichtung erfaßt wird, und eine Drehmomentkompensationswert-Einstelleinrichtung zum Ausgeben eines Drehmomentsignal-Empfangsbefehls an die Drehmomentsignal-Speichereinrichtung, wenn der Krümmungsradius, der von der Krümmungsradius- Berechnungseinrichtung erfaßt wird, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung erfaßt wird, irgendwelche gewünschten Werte sind, und zum Einstellen eines neuen Drehmomentreferenzwerts auf Grundlage des Drehmomentreferenzwerts von der Drehmomentreferenz- Speichereinrichtung und eines Lenkdrehmomentsignals, welches zu dieser Zeit zurückgeführt wird.

Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt die Drehmomentkompensationswert-Einstelleinrichtung in der elektrischen Servolenkungsvorrichtung des dritten Aspekts der Erfindung eine Drehmomentkompensationszulässigkeits- Beurteilungseinrichtung und eine Drehmomentsignal- Kompensationseinrichtung, wobei die Drehmomentkompensationszulässigkeits-Beurteilungseinrichtung einen Drehmomentsignal-Empfangsbefehl an die Drehmomentsignal-Speichereinrichtung ausgibt, wenn der von der Krümmungsradius-Berechnungseinrichtung berechnete Krümmungsradius und die von der Fahrzeuggeschwindigkeits- Erfassungseinrichtung erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit irgendwelche gewünschten Werte sind und das Lenkdrehmomentsignal zu dieser Zeit an die Drehmomentsignal- Kompensationseinrichtung zurückführt, und wobei die Drehmomentsignal-Kompensationseinrichtung die von der Drehmomentkompensationszulässigkeits-Beurteilungseinrichtung gesendeten Lenkdrehmomentsignale empfängt, wenn das Fahrzeug entlang der rechten Kurve und der linken Kurve fährt, die Differenz zwischen dem Drehmomentreferenzwert und dem rechten und linken Lenkdrehmomentsignal vergleicht und einen Wert, der durch Addieren einer Hälfte dieses Werts zu dem obigen Drehmomentreferenzwert erhalten wird, als ein neuer Drehmomentreferenzwert gespeichert wird.

Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt die Drehmomentkompensationswert-Einstelleinrichtung in der elektrischen Servolenkungsvorrichtung des dritten Aspekts der Erfindung eine Speichereinrichtung und eine Drehmomentsignal- Kompensationseinrichtung, wobei die Speichereinrichtung die von der Lenkdrehmoment-Erfassungseinrichtung erfaßten Lenkdrehmomentsignale für jeden repräsentativen Wert des von der Krümmungsradius-Berechnungseinrichtung ermittelten Krümmungsradius und für jeden repräsentativen Wert der von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit speichert, und wobei die Drehmomentsignal-Kompensationseinrichtung nur einen Teil, bei dem die Lenkdrehmomentsignale auf den rechten und linken Seiten des gleichen Krümmungsradius und der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit von der Speichereinrichtung extrahiert und den Drehmomentreferenzwert gemäß einem Durchschnittswert von sämtlichen Fehlern zwischen den Lenkdrehmomentsignalen und dem Drehmomentreferenzwert kompensiert.

Gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung umfaßt die elektrische Servolenkungsvorrichtung des ersten Aspekts der Erfindung ferner eine Drehmomentreferenzwert- Bestimmungseinrichtung zum Kompensieren des Drehmomentreferenzwerts, der von der Drehmomentkompensationseinrichtung erhalten wird, nur dann, wenn die von der Fahrzeuggeschwindigkeits- Erfassungseinrichtung erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein gewünschter Wert ist.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

In den beiliegenden Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 ein strukturelles Diagramm, welches eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 ein strukturelles Diagramm, welches einen Hauptteil der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 3 eine schematische Ansicht, die den Zustand zeigt, in dem ein Fahrzeug entlang des Krümmungsradius R fährt;

Fig. 4 ein strukturelles Diagramm, welches einen Hauptteil einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 5 ein strukturelles Diagramm, welches einen Hauptteil einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 6 ein strukturelles Diagramm, welches eine herkömmliche elektrische Servolenkungsvorrichtung zeigt;

Fig. 7 einen Graph, der die Charakteristiken zwischen dem Lenkdrehmoment T und dem Zielstrom Im zeigt;

Fig. 8 ein strukturelles Diagramm, welches ein Beispiel einer Lenkdrehmoment-Erfassungseinrichtung einer elektrischen Servolenkungsvorrichtung zeigt; und

Fig. 9 einen Graph, der die Charakteristiken zwischen dem Lenkdrehmoment T und dem Lenkdrehmomentsignal Ta zeigt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.

Erste Ausführungsform

Fig. 1 ist ein strukturelles Diagramm, welches eine elektrische Servolenkungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

In Fig. 1 ist die elektrische Servolenkungsvorrichtung mit einer Lenkdrehmoment-Erfassungseinrichtung 11 zum Erfassen eines Lenkdrehmoments, welches an ein Lenksystem eines Fahrzeugs angelegt werden soll, einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 12 zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einer Krümmungsradius-Berechnungseinrichtung 13 mit Speichern, beispielsweise einem ROM und RAM, Berechnungsfunktionen und dergleichen und zum Berechnen eines Krümmungsradius einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, einer Drehmomentkompensationseinrichtung 14 mit einer Drehmomentsignal-Speichereinrichtung 141 und einer Drehmomentkompensationswert-Einstelleinrichtung 142, die später beschrieben werden soll, einer Drehmomentreferenzwert- Speichereinrichtung 15 zum Speichern des Drehmomentreferenzwerts des Lenkdrehmoments, einer Kompensationssteuereinrichtung 16 mit Speichern, beispielsweise einem ROM und einem RAM, Berechnungsfunktionen und dergleichen und zum Berechnen eines Ergebnislenkdrehmoments gemäß dem Drehmomentreferenzwert, der von der Drehmomentkompensationseinrichtung 14 erhalten wird, und dem Lenkdrehmomentsignal, das von der Lenkdrehmoment- Erfassungseinrichtung 11 erhalten wird, und einer Zielstrom- Einstelleinrichtung 17, die in ähnlicher Weise Speicher wie beispielsweise ROM und RAM, Berechnungsfunktionen und dergleichen aufweist und den Zielstrom gemäß dem Ergebnislenkdrehmoment und der von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 12 erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt, versehen.

Ferner ist die elektrische Servolenkungsvorrichtung mit einem elektrischen Motor 18 zum Anlegen der Lenkunterstützungskraft an das Lenksystem, einer Erfassungseinrichtung 19 für den Strom des elektrischen Motors zum Erfassen des Stroms, der durch den elektrischen Motor 18 fließt, einer Abweichungsbestimmungseinrichtung 20 zum Berechnen eines Abweichungssignals zwischen dem Zielstrom von der Zielstrom- Einstelleinrichtung 17 und dem von der Erfassungseinrichtung 19 für den Strom des elektrischen Motors erfaßten elektrischen Motorstrom, und einer Ansteuerungseinrichtung 21 zum Umwandeln des Abweichungssignals von der Abweichungsbestimmungseinrichtung 20 in eine Spannung und zur PWM Steuerung einer Ansteuereinrichtung 22 für den elektrischen Motors, um die elektrische Motorsteuerspannung zu erzeugen, die das Abweichungssignal schnell auf Null bringt, versehen.

Die Drehmomentkompensationseinrichtung 14 erfaßt den Versatz des Drehmomentreferenzwerts von: einem Lenkdrehmomentsignal, welches von der Lenkdrehmoment-Erfassungseinrichtung 11 erhalten wird, für den Fall, dass sich das Fahrzeug entlang einer Kurve entweder nach rechts oder nach links mit irgendeinem gewünschten Krümmungsradius, der von der Krümmungsradius-Berechnungseinrichtung 13 erhalten wird, und mit irgendeiner gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 12 erhalten wird, führt; einem Lenkdrehmomentsignal, das von der Lenkdrehmoment-Erfassungseinrichtung 11 erhalten wird, für den Fall, dass das Fahrzeug entlang einer Kurve in die entgegengesetzte Richtung zu derjenigen der voranstehend beschriebenen Kurve mit dem gleichen Krümmungsradius wie der voranstehend beschriebene Krümmungsradius und mit der gleichen Geschwindigkeit wie diejenige der voranstehend beschriebenen Fahrzeuggeschwindigkeit fährt; und der Differenz zwischen dem Drehmomentreferenzwert und dem ersteren Lenkdrehmoment und der Differenz zwischen dem Drehmomentreferenzwert und dem letzteren Lenkdrehmoment. Die Drehmomentkompensationseinrichtung 14 kompensiert den Drehmomentreferenzwert der voranstehend beschriebenen Lenkdrehmomentsignale unter Verwendung des erfaßten Versatzes.

Fig. 2 zeigt ein Beispiel der spezifischen Schaltungskonstruktion der Drehmomentkompensationseinrichtung 14. Die letztere Einrichtung 14 ist mit der Drehmomentsignal- Speichereinrichtung 141 und der Drehmomentkompensationswert- Einstelleinrichtung 142 versehen. Die Drehmomentsignal- Speichereinrichtung 141 ist mit Speichern wie beispielsweise ROM und RAM versehen. Wenn ein ein Drehmomentsignal verkettender Befehl von der Drehmomentkompensationswert- Einstelleinrichtung 142 ausgegeben wird, dann wird das von der Lenkdrehmoment-Erfassungseinrichtung 11 ausgegebene Lenkdrehmomentsignal an die Drehmomentkompensationswert- Einstelleinrichtung 142 zurückgeführt.

Die Drehmomentkompensationswert-Einstelleinrichtung 142 ist mit einer Drehmomentkompensationszulässigkeits- Beurteilungseinrichtung 142a und einer Drehmomentsignal- Kompensationseinrichtung 142b versehen. Die Drehmomentkompensationszulässigkeits-Beurteilungseinrichtung 142a ist mit Speichern wie ROM und RAM, Beurteilungsfunktionen und dergleichen versehen, gibt den Drehmomentsigrial-Empfangsbefehl an die Drehmomentsignal- Speichereinrichtung 141, wenn ein Krümmungsradius, der von der Krümmungsradius-Berechnungseinrichtung 13 eingegeben werden soll, und die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 11 eingegeben werden soll, irgendwelche gewünschten Werte sind, und sendet das Lenkdrehmomentsignal zurückgeführt zu dieser Zeit an die Drehmomentsignal-Kompensationseinrichtung 142b.

Die Drehmomentsignal-Kompensationseinrichtung 142b ist mit Speichern wie ROM und RAM, einer Beurteilungsfunktion, Berechnungsfunktionen und dergleichen versehen, empfängt die Lenkdrehmomentsignale, die von der Drehmomentkompensationszulässigkeits-Beurteilungseinrichtung 142a gesendet werden, wenn das Fahrzeug entlang der rechten Kurve und linken Kurve fährt, vergleicht die Differenz zwischen dem Lenkdrehmomentsignal auf den rechten und linken Kurven und speichert einen Wert, der durch Addieren der Hälfte dieses Werts und des Drehmomentreferenzwerts in der Drehmomentreferenzwert-Speichereinrichtung 15 erhalten wird, als einen neuen Drehmomentreferenzwert.

Der Betrieb wird nun beschrieben werden.

Die Krümmungsradius-Berechnungseinrichtung 13 berechnet den Krümmungsradius, bei dem das Fahrzeug fährt, zum Beispiel aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit auf den rechten und linken Seiten.

Wenn nun das Fahrzeug entlang eines echten Kreises fährt, wird die Zeit, die für einen Kreis verbraucht wird, mit Fig. 3 gegeben:

2π{R - (T_re/2)}/V₁ = 2π{R + (T_re/2)}/V_r

Der Radius wird aus der obigen Gleichung wie folgt berechnet:

Vr{R - (T_re/2)} = V₁{R + (T_re/2)}

R(V_r - V₁ = (T_re/2) . (V_r + V₁)

R = {(T_re/2) . (V_r + V₁)}/(V_r - V₁)

R = (T_rexVm)/W_d

wobei R der Krümmungsradius ist, bei dem das Fahrzeug fährt, Tre die Entfernung zwischen den Rädern (Fahrzeugbreite) (konstant) ist, Vr die Radgeschwindigkeit rechts ist, Vl die Radgeschwindigkeit links ist, Vm die durchschnittliche Radgeschwindigkeit {(V1 + Vr)/2), d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und Wd die Differenz in der Radgeschwindigkeit (Vr - Vl) ist.

Somit wird der Krümmungsradius R, der von der Krümmungsradius-Berechnungseinrichtung 13 erhalten wird, an die Drehmomentkompensationswert-Einstelleinrichtung 142 der Drehmomentkompensationseinrichtung 14 geführt.

Überdies werden in dem oben beschriebenen Fall die rechten und linken Radgeschwindigkeiten für den Zweck einer Berechnung des Krümmungsradius verwendet. Jedoch kann zum Beispiel der Signalausgang von dem Gravitationsbeschleunigungssensor (nicht gezeigt) zusammen mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden, um den Krümmungsradius wie folgt zu berechnen:

F = mrω² = m(v²/r)

r = m(v²/F)

wobei F die Zentrifugalkraft ist, wenn sich das Fahrzeug entlang der Kurve bewegt (Gravitationsbeschleunigungssensor- Ausgangswert), v die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, m die Masse des Fahrzeugs (konstant) ist, r der Krümmungsradius ist und ω eine Winkelgeschwindigkeit (v/r) ist.

Die Drehmomentsignal-Speichereinrichtung 141 der Drehmomentkompensationseinrichtung 14 sendet das Lenkdrehmomentsignal Ta, welches von der Lenkdrehmoment- Erfassungseinrichtung 11 ausgegeben wird, an die Drehmomentkompensationswert-Einstelleinrichtung 142 als das Lenkdrehmomentsignal Tl beim Linksabbiegen und als das Lenkdrehmomentsignal Tr beim Rechtsabbiegen, wenn der Drehmomentsignal-Empfangsbefehl S von der Drehmomentkompensationswert-Einstelleinrichtung 142 ausgegeben wird.

Die Drehmomentkompensationszulässigkeits- Beurteilungseinrichtung 142a der Drehmomentkompensationswert- Einstelleinrichtung 142 gibt den Drehmomentsignal- Empfangsbefehl S an die Drehmomentsignal-Speichereinrichtung 141 aus, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 12 eingegeben werden soll, und der Krümmungsradius R, der von der Krümmungsradius-Berechnungseinrichtung eingegeben werden soll, irgendwelche gewünschten Werte sind und sendet die Lenksignale Tl und Tr zurückgeführt zu dieser Zeit an die Drehmomentsignal-Kompensationseinrichtung 142b.

Die Drehmomentsignal-Kompensationseinrichtung 142b empfängt als das Lenkdrehmomentsignal Tl das Lenkdrehmomentsignal Ta, welches von der Drehmomentkompensationszulässigkeits- Beurteilungseinrichtung 142a gesendet wird, wenn das Fahrzeug zum Beispiel entlang der linken Kurve fährt, und empfängt als das Lenkdrehmomentsignal Tr das Lenkdrehmomentsignal Ta, welches von der Kompensationszulässigkeits- Beurteilungseinrichtung 142a gesendet wird, wenn das Fahrzeug entlang der rechten Kurve fährt. Dann wird die Differenz (ΔTl = |Tc - Tl|), ΔTr = |Tc - Tr|) zwischen dem erhaltenen Drehmomentsignal (Tl . Tr) und dem Drehmomentreferenzwert Tc als das Lenkdrehmoment eingestellt und die rechten und linken Werte der Lenkdrehmomente werden miteinander verglichen (ΔTc = ΔTr - ΔTl) und derjenige, der durch Addieren der Hälfte dieses Werts zu dem Drehmomentreferenzwert erhalten wird, wird als ein neuer Drehmomentreferenzwert (Tcn = Tc + (ΔTc/2) verwendet.

Somit wird das Lenkempfinden konstant gehalten, wenn das Fahrzeug bei der gleichen Geschwindigkeit entlang der gleichen Kurve auf beiden rechten und linken Seiten fährt. Der neue Drehmomentreferenzwert Tcn wird in der Referenzwert- Speichereinrichtung 15 gespeichert. Ferner wird der neue Drehmomentreferenzwert Tcn an die nächste Stufe, d. h. die Kompensationssteuereinrichtung 16, als der kompensierte Drehmomentreferenzwert geführt.

Bevor der Drehmomentreferenzwert von der Drehmomentsignal- Kompensationseinrichtung 142b geändert wird, wird zudem der von der Drehmomentreferenzwert-Speichereinrichtung 15 gelesene Drehmomentreferenzwert als ein gegenwärtiger Drehmomentreferenzwert Tc verwendet.

Ferner werden in dem vorangehenden Beispiel die Differenzen zwischen den Lenkdrehmomentsignalen (Tl . Tr) auf den linken und rechten Seiten und der Drehmomentreferenzwert Tc jedesmal erhalten, um das Lenkdrehmoment zu berechnen und den Drehmomentreferenzwert Tcn zu berechnen. Jedoch ist es möglich, den neuen Drehmomentreferenzwert (Tcn = (Tl + Tr)/2) aus dem Durchschnittswert der erhaltenen Lenkdrehmomentsignale (Tl . Tr) zu berechnen. Somit kann die Berechnung vereinfacht werden.

Danach berechnet die Kompensationssteuereinrichtung 16 das Inferenz- bzw. Ergebnislenkdrehmoment Tm aus dem Drehmomentreferenzwert Tcn, der durch die Drehmomentsignal- Kompensationseinrichtung 142b kompensiert und von dieser gesendet wird, und dem Lenkdrehmomentsignal Ta, das von der Lenkdrehmoment-Erfassungseinrichtung 11 erfaßt wird, und gibt das Drehmoment Tm an die Zielstrom-Einstelleinrichtung 17 aus.

Die Zielstrom-Einstelleinrichtung 17 bestimmt den Zielstrom Im aus dem charakteristischen Zusammenhang zwischen dem Zielstrom Im und dem Lenkdrehmoment T welche durch die strichpunktierte Linie in Fig. 7 angezeigt ist, auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 12 erfaßt wird, und dem Ergebnislenkdrehmoment Tm, das von der Kompensationssteuereinrichtung 16 ausgegeben wird, und gibt den Zielstrom Im an die Abweichungsbestimmungseinrichtung 20 aus. Da in diesem Fall der Drehmomentreferenzwert mit hoher Genauigkeit kompensiert wird, wie oben beschrieben, kann der charakteristische Zusammenhang zwischen dem Zielstrom Im und dem Lenkdrehmoment T wie mit der strichpunktierten Linie in Fig. 7 angedeutet eingestellt werden. Zu dieser Zeit ist es möglich, die neutrale Zone ΔTfl im Vergleich mit der herkömmlichen neutralen Zone ΔTf zu verschmälern. Dies ermöglicht, dass die Betriebsfähigkeit verbessert wird.

Die Abweichungsbestimmungseinrichtung 20 ermittelt das Abweichungssignal ΔI des Stroms I, der durch den elektrischen Motor 18 fließt und von der Erfassungseinrichtung 19 für den Strom des elektrischen Motors erfaßt wird, und des Zielstroms Im von der Zielstrom- Einstelleinrichtung 17 und führt das Signal ΔI an die Ansteuerungseinrichtung 21.

Die Ansteuerungseinrichtung 21 wandelt das Abweichungssignal ΔI in ein Spannungssignal um und erzeugt die elektrische Motorsteuerspannung V0 so, dass das Abweichungssignal ΔI schnell auf Null konvergiert wird, um dadurch eine PWM Steuerung der Ansteuereinrichtung 22 des elektrischen Motors vorzunehmen und den elektrischen Motor 18 anzusteuern.

Somit werden in dieser Ausführungsform das Lenkdrehmomentsignal, die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Krümmungsradius der Straße, auf der das Fahrzeug gerade fährt, erfaßt, das Lenkdrehmoment beim Linkslenken und das Lenkdrehmoment beim Rechtslenken werden miteinander verglichen, wenn das Fahrzeug und der Krümmungsradius bestimmte Werte sind, und der Drehmomentreferenzwert wird korrigiert, um die Differenz, wenn vorhanden, zwischen den rechten und linken Lenkdrehmomenten zu beseitigen. Es ist deshalb möglich, eine elektrische Servolenkungsvorrichtung bereitzustellen, die hinsichtlich der Betriebsfähigkeit und Zuverlässigkeit überlegen ist und ein stabiles Lenkempfinden aufrechterhalten kann, indem automatisch der Versatz des Drehmomentreferenzwerts aufgrund der Alterungsänderung der differentiellen Verbindungen und des differentiellen Verstärkers oder aufgrund der Verschiebung des einstellbaren Widerstands (variabler Widerstand), verursacht durch Vibrationen oder dergleichen, kompensiert wird.

Zweite Ausführungsform

Fig. 4 ist ein Diagramm, das einen Hauptteil einer elektrischen Servolenkungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Zudem weisen die Komponenten in Fig. 4 den gleichen Aufbau wie die Komponenten in der voranstehend beschriebenen Ausführungsform mit Ausnahme einer Drehmomentkompensationseinrichtung 14A auf.

In Fig. 4 ist die Drehmomentkompensationseinrichtung 14A mit einer Drehmomentsignal-Speichereinrichtung 141 ähnlich zu derjenigen, die die in Fig. 2 gezeigte Drehmomentkompensationseinrichtung 14 aufweist, versehen und ist gleichzeitig mit der Drehmomentkompensationswert- Einstelleinrichtung 142A versehen. Diese Drehmomentkompensationswert-Einstelleinrichtung 142A ist mit einer Speichereinrichtung 142c und einer Drehmomentsignal- Kompensationseinrichtung 142b versehen.

Die Speichereinrichtung 142c ist mit Speichern wie ROM und RAM versehen und speichert das Lenkdrehmomentsignal Ta, das von der Drehmomentsignal-Speichereinrichtung 141 gesendet wird, als die Lenkdrehmomentsignale Tl bzw. Tr entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 12 eingegeben wird (siehe Fig. 1) und dem Krümmungsradius R, der von der Krümmungsradius-Berechnungseinrichtung 13 eingegeben wird (siehe Fig. 1).

Die Drehmomentsignal-Kompensationseinrichtung 142b ist mit Speichern wie ROM und RAM, einer Beurteilungsfunktion, einer Berechnungsfunktion und dergleichen versehen und berechnet den Drehmomentreferenzwert in der gleichen Weise wie in der ersten Ausführungsform bezüglich sämtlicher Lenkdrehmomentsignale auf sowohl der rechten als auch der linken Seite der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem gleichen Krümmungsradius, die in der Speichereinrichtung 142c gespeichert sind, um einen Durchschnittswert für sämtliche Drehmomentreferenzwerte zu erhalten. Selbst wenn eine Störung wie ein externes Rauschen in das System eingeführt wird, ist es somit möglich, den ungünstigen Effekt davon zu unterdrücken und den Drehmomentreferenzwert mit höherer Genauigkeit zu bestimmen.

Somit werden in dieser Ausführungsform die Lenkdrehmomentsignale jeweils entsprechend zu der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Krümmungsradius bei einem gewünschten repräsentativen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem gewünschten repräsentativen Wert des Krümmungsradius gespeichert und sämtliche Lenkdrehmomentsignale, die auf sowohl der rechten als auch der linken Seite des gleichen Krümmungsradius gespeichert werden, und die gleiche Fahrzeuggeschwindigkeit werden verwendet. Selbst wenn eine Störung wie externes Rauschen in das System eingeführt wird, ist es demzufolge möglich, die ungünstige Auswirkung davon zu unterdrücken, um den Drehmomentreferenzwert mit hoher Genauigkeit zu bestimmen und die Zuverlässigkeit zu verbessern.

Dritte Ausführungsform

Fig. 5 ist ein strukturelles Diagramm, welches einen Hauptteil einer elektrischen Servolenkungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Zudem ist in dieser Ausführungsform eine Drehmomentreferenzwert-Bestimmungseinrichtung 30 zwischen der Drehmomentkompensationseinrichtung 14 und der Kompensations- Steuereinrichtung 16 vorgesehen. Der Rest des Aufbaus ist der gleiche wie derjenige der ersten Ausführungsform.

In Fig. 5 ist die Drehmomentreferenzwert- Bestimmungseinrichtung 30 mit Speichern wie ROM und RAM, der Berechnungsfunktion und dergleichen versehen, gibt den vorherigen Drehmomentreferenzwert Tc1 an die Kompensationssteuereinrichtung 16 als den Drehmomentreferenzwert ohne Ändern des Drehmomentreferenzwerts aus, wenn die von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 12 (Fig. 1) erhaltene Fahrzeuggeschwindigkeit einen gewünschten Wert übersteigt, selbst wenn der Drehmomentreferenzwert Tcn von der Drehmomentkompensationseinrichtung 14 ausgegeben wird, und gibt als den gegenwärtigen Drehmomentreferenzwert Tc1 den von der Drehmomentkompensationseinrichtung 14 ausgegebenen Drehmomentreferenzwert Tcn für den Fall aus, dass die von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 12 erhaltene Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als der gewünschte Wert ist. Somit wird der Drehmomentreferenzwert beim Fahren mit niedriger Geschwindigkeit oder während eines Parkens kompensiert, um dadurch zu ermöglichen, dass der Drehmomentreferenzwert positiver kompensiert wird.

Da gemäß dieser Ausführungsform der Zielstrom durch Kompensieren des Drehmomentreferenzwerts beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit geändert wird, um somit die sich ergebende Änderung in dem Betrag der Unterstützungskraft an dem Lenkrad und in dem Verhalten des Fahrzeugs zu vermeiden, wird somit der Drehmomentreferenzwert beim Fahren mit niedriger Geschwindigkeit oder während eines Parkens kompensiert, wodurch ermöglicht wird, den Drehmomentreferenzwert positiver zu kompensieren.

Claims

1. Elektrische Servolenkungsvorrichtung, umfassend:
eine Lenkdrehmoment-Erfassungseinrichtung (11) zum Erfassen eines Lenkdrehmoments, welches an ein Lenksystem eines Fahrzeugs angelegt werden soll;
eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (12) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs;
eine Krümmungsradius-Berechnungseinrichtung (13) zum Berechnen eines Krümmungsradius einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt;
eine Drehmomentreferenzwert-Speichereinrichtung (15) zum Speichern eines Drehmomentreferenzwerts des Lenkdrehmoments;
eine Drehmomentkompensationseinrichtung (14) zum Kompensieren des Drehmomentreferenzwerts des Lenkdrehmoments auf Grundlage des Lenkdrehmoments, welches von der Lenkdrehmoment-Erfassungseinrichtung (11) erfaßt wird, im Ansprechen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (12) erfaßt wird, und einem Krümmungsradius, der von der Krümmungsradius-Berechnungseinrichtung (13) erfaßt wird;
eine Kompensationssteuereinrichtung (16) zum Berechnen eines Ergebnislenkdrehmoments auf Grundlage des Drehmomentreferenzwerts, der von der Drehmomentkompensationseinrichtung (14) erhalten wird, und des Lenkdrehmoments, das von der Lenkdrehmoment- Erfassungseinrichtung (11) erfaßt wird; und eine Zielstrom-Einstelleinrichtung (17) zum Einstellen eines Zielstroms auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (12) erfaßt wird, und dem Ergebnislenkdrehmoment.

2. Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Drehmomentkompensationseinrichtung (14) einen Versatz des Drehmomentreferenzwerts erfaßt aus: einem Lenkdrehmoment, das von der Lenkdrehmoment- Erfassungseinrichtung (11) erhalten wird, für den Fall, dass das Fahrzeug entlang einer Kurve entweder nach rechts oder nach links mit irgendeinem gewünschten Krümmungsradius, der von der Krümmungsradius- Berechnungseinrichtung (13) erhalten wird, und bei irgendeiner gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (12) erhalten wird, fährt; einem Lenkdrehmoment, das von der Lenkdrehmoment-Erfassungseinrichtung (11) für den Fall erhalten wird, dass das Fahrzeug entlang einer Kurve in der entgegengesetzten Richtung zu derjenigen der oben beschriebenen Kurve mit dem gleichen Krümmungsradius wie der voranstehend beschriebene Krümmungsradius und mit der gleichen Geschwindigkeit wie die voranstehend beschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit fährt; und der Differenz zwischen dem Drehmomentreferenzwert und dem ersteren Lenkdrehmoment und der Differenz zwischen dem Drehmomentreferenzwert und dem letzteren Lenkdrehmoment, und den Drehmomentreferenzwert des Lenkdrehmoments kompensiert.

3. Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Drehmomentkompensationseinrichtung (14) umfaßt: eine Drehmomentsignal-Speichereinrichtung (141) zum Speichern des von der Lenkdrehmoment- Erfassungseinrichtung (11) erfaßten Lenkdrehmomentsignals und eine Drehmomentkompensationswert-Einstelleinrichtung (142) zum Ausgeben eines Drehmomentsignal-Empfangsbefehls an die Drehmomentsignal-Speichereinrichtung (141), wenn der von der Krümmungsradius-Berechnungseinrichtung (13) erfaßte Krümmungsradius und eine von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (12) erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit irgendwelche gewünschten Werte sind, und zum Einstellen eines neuen Drehmomentreferenzwerts auf Grundlage des von der Drehmomentreferenzwert-Speichereinrichtung (15) ausgegebenen Drehmomentreferenzwerts und eines Lenkdrehmomentsignals zurückgeführt zu dieser Zeit.

4. Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach Anspruch 3,
wobei die Drehmomentkompensationswert- Einstelleinrichtung (142) eine Drehmomentkompensationszulässigkeits- Beurteilungseinrichtung (142a) und eine Drehmomentsignal-Kompensationseinrichtung (142b) umfaßt,
wobei die Drehmomentkompensationszulässigkeits- Beurteilungseinrichtung (142) einen Drehmomentsignal- Empfangsbefehl an die Drehmomentsignal- Speichereinrichtung (141) ausgibt, wenn der Krümmungsradius von der Krümmungsradius- Berechnungseinrichtung (13) und die Fahrzeuggeschwindigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (12) irgendwelche gewünschten Werte sind, und das Lenkdrehmomentsignal zurückgeführt zu dieser Zeit an die Drehmomentsignal-Kompensationseinrichtung (142b) sendet,
und wobei die Drehmomentsignal-Kompensationseinrichtung (142b) das von der Drehmomentkompensationszulässigkeits- Beurteilungseinrichtung (142a) gesendete Lenkdrehmomentsignal empfängt, wenn das Fahrzeug entlang der rechten Kurve und der linken Kurve fährt, die Differenz zwischen dem Drehmomentreferenzwert und den rechten und linken Lenkdrehmomentsignalen vergleicht, und einen Wert, der durch Addieren der Hälfte dieses Werts zu dem Drehmomentreferenzwert erhalten wird, in der Drehmomentreferenzwert-Speichereinrichtung (15) als einen neuen Drehmomentreferenzwert speichert.

5. Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Drehmomentkompensationswert- Einstelleinrichtung (142A) eine Speichereinrichtung (142c) und eine Drehmomentsignal- Kompensationseinrichtung (142b) umfaßt, wobei die Speichereinrichtung (142c) die Lenkdrehmomentsignale, die von der Lenkdrehmoment-Erfassungseinrichtung (11) erfaßt werden, für jeden repräsentativen Wert des Krümmungsradius, der von der Krümmungsradius- Berechnungseinrichtung (13) erhalten wird, und für jeden repräsentativen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (12) erfaßt wird, speichert, und wobei die Drehmomentsignal-Kompensationseinrichtung (142b) nur einen Teil, in dem die Lenkdrehmomentsignale auf der rechten und der linken Seite für den gleichen Krümmungsradius und die gleiche Fahrzeuggeschwindigkeit sind, aus der Speichereinrichtung (142c) extrahiert und den Drehmomentreferenzwert gemäß einem Durchschnittswert sämtlicher Fehler zwischen den Lenkdrehmomentsignalen und dem Drehmomentreferenzwert kompensiert.

6. Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1-5, ferner umfassend eine Drehmomentreferenzwert-Bestimmungseinrichtung (30) zum Kompensieren des Drehmomentreferenzwerts, der von der Drehmomentkompensationseinrichtung (14) erhalten wird, nur wenn die von der Fahrzeuggeschwindigkeits- Erfassungseinrichtung (12) erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als ein gewünschter Wert ist.