DE10032684A1

DE10032684A1 - Mittelkonsole in einem Kraftfahrzeuginnenraum

Info

Publication number: DE10032684A1
Application number: DE10032684A
Authority: DE
Inventors: Matthias Kornibe
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Daimler AG
Priority date: 2000-07-05
Filing date: 2000-07-05
Publication date: 2002-05-02

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Mittelkonsole in einem Kraftfahrzeuginnenraum mit einem durch ein Gehäuse begrenzten Staufach, welches mit einem schwenkgelagerten Deckel verschließbar ist, der aus seiner Schließstellung in eine die Zugänglichkeit zu dem Staufach ermöglichende Offenstellung verschwenkbar ist, wobei die Schwenkachse des Deckels aus einer unteren Position, in der die Schwenkbewegung des Deckels durch das Gehäuse des Staufachs blockiert ist, im Verlauf der Öffnungsbewegung in eine den Öffnungsschwenkbereich des Deckels freigebende obere Position überführbar wird. DOLLAR A Innerhalb des Gehäuses ist eine Hubvorrichtung vorgesehen, mittels der die Schwenkachse des Deckels bereits beim Einleiten der Öffnungsbewegung aus der unteren Position in die obere Position translatorisch anhebbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Mittelkonsole in einem Kraftfahr zeuginnenraum gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Solche, aus dem Kraftfahrzeuginnenraum allgemein bekannten Mittelkonsolen umfassen ein durch ein Gehäuse begrenztes Staufach, welches mit einem Deckel verschließbar ist. Um die Zugänglichkeit zu dem Staufach zu ermöglichen, ist der Deckel aus seiner Schließstellung in eine Offenstellung verschwenkbar. Da die Mittelkonsole und damit auch der das Staufach verschließende Deckel aufgrund ästhetischer Gesichtspunkte häufig eine in Fahrzeuglängsrichtung und -querrichtung geschwungene Form oder dgl. aufweisen, kommt es vor, dass die Schwenkbewegung des Deckels in einer unteren Position von dessen Schwenkachse durch das Gehäuse des Staufachs blockiert ist. Damit der Deckel zu öffnen ist, werden häufig Mehrgelenksscharniere verwendet, mit denen die Schwenkachse des Deckels im Verlauf der Öffnungsbewegung in eine den Öffnungsschwenkbereich des Deckels freigebende obere Position überführt wird. Diese Mehrgelenksscharniere erlauben allerdings auch nur eine bedingte gestalterische Freiheit im Hinblick auf eine ästhetische Formgebung der Mittelkonsole. Zudem ist die Schwenklagerung des Deckels mittel Mehrgelenksscharniere oftmals relativ instabil, wenn nicht gleichzeitig übermäßig Raum für die Scharniere verbraucht werden soll.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Mittelkonsole der eingangs genannten Art, die mehr gestalterische Freiheit bei der Konstruktion und gleichzeitig eine stabilere Anbindung des Deckels an der Mittelkonsole ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Mittelkonsole mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Gemäß der Erfindung ist innerhalb des Gehäuses eine Hubvorrichtung vorgesehen ist, mittels der die Schwenkachse des Deckels bereits beim Einleiten der Öffnungsbewegung aus der unteren Position in die obere Position translatorisch anhebbar ist. Hierdurch ist es einerseits möglich, Mittelkonsolen mit sehr komplexen und geschwungenen Formgebungen insbesondere im Bereich der Öffnung des Staufachs und des an diesen angepaßten Deckels zu schaffen, bei denen der Öffnungsschwenkbereich des Deckels in seiner Schließstellung blockiert ist. Andererseits ergibt sich durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen der Vorteil, dass der Deckel auf sehr stabile Weise und ohne übermäßigen Platzverbrauch an der Mittelkonsole befestigt werden kann, wobei sowohl die Hubbewegung der Schwenkachse als auch die Schwenkbewegung des Deckels dem Passagier einen sehr hochwertigen und stabilen Qualitätseindruck vermitteln.

Befindet sich der um eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Schwenkachse verschwenkbare Deckel während seiner gesamten Öffnungs- oder Schließbewegung seitlich im Überdeckungsbereich mit dem Gehäuse, so können die an die Mittelkonsole angrenzenden Fahrzeugsitze nahezu direkt an der Mittelkonsole anschließen, ohne dass die Schwenkbewegung des Deckel beeinträchtigt wird.

Zur Überführung der Schwenkachse aus der unteren in die obere Position hat sich ein durch ein Federelement bewegbarer Hubarm als besonders zuverlässig und kostengünstig erwiesen.

Eine durch einen entsprechenden Dämpfer gedämpfte Hubbewegung der Schwenkachse und/oder Schwenkbewegung des Deckels trägt zur Komfortsteigerung des Innenraums bei.

Schließlich ergibt sich eine einfach Bedienung beim Öffnen des Deckels, wenn sowohl die Hub- als auch die Schwenkbewegung des Deckels über eine gemeinsame Betätigungseinrichtung auslösbar sind.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in

Fig. 1 einen Schnitt durch die erfindungsgemäße Mittelkonsole mit einem durch einen Deckel verschlossenen Staufach entlang einer in Fahrzeuglängsrichtung und vertikal verlaufenden Schnittebene, wobei insbesondere die Betätigungseinrichtung zum Auslösen der Hub- und Schwenkbewegung des Deckels erkennbar ist;

Fig. 2 einen Schnitt durch die Mittelkonsole gemäß Fig. 1, wobei insbesondere die Hubvorrichtung zur translatorischen Anhebung des Deckels erkennbar ist;

Fig. 3 einen schematischen Schnitt in Fahrzeugquerrichtung durch die Mittelkonsole entlang der Linie III-III in Fig. 2, insbesondere mit der Hubvorrichtung zum Anheben des Deckels;

Fig. 4 einen schematischen Schnitt in Fahrzeugquerrichtung durch die Mittelkonsole entlang der Linie IV-IV in Fig. 5, wobei der Deckel in seine Offenstellung überführt ist; und in

Fig. 5 einen Schnitt durch die Mittelkonsole gemäß den Fig. 1 und 2 mit dem in seine Offenstellung überführten Deckel.

Fig. 1 zeigt einen Schnitt entlang einer in Fahrzeuglängsrichtung und vertikal verlaufenden Schnittebene durch eine Mittelkonsole, die zwischen nicht dargestellten vorderen Fahrzeugsitzen in einem Kraftwageninnenraum angeordnet ist und ein Staufach 10 umfaßt. Das Staufach 10 ist durch ein Gehäuse 12 begrenzt, von dem hier eine vordere und eine hintere, aufrecht und in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Begrenzungswand 14, 15 erkennbar sind. Das Staufach 10 ist von oben her über eine Öffnung in dem Gehäuse 12 zugänglich, welche durch einen schwenkgelagerten Deckel 16 verschließbar ist. Um den Deckel 16 aus der Schließstellung in seine in den Fig. 4 und 5 gezeigte Offenstellung zu überführen, ist eine Betätigungseinrichtung 18 mit einer durch einen Fahrgast betätigbaren Handhabe 20 vorgesehen, die am vorderen Ende des Deckels 16 angeordnet ist. Beim Betätigen der Handhabe 20 - wie mit dem Pfeil 21 angedeutet - in Richtung nach oben wird ein mit dieser verbundener Bowdenzug 23 ebenfalls in Richtung nach oben bewegt, welcher durch eine Führung 22 geführt und durch eine Umlenkrolle 24 umgelenkt wird. An seinem der Handhabe 20 abgewandten Ende ist der Bowdenzug 23 mit einem Riegel 26 verbunden, der innerhalb einer horizontal verlaufenden Schiebeführungen 28 angeordnet ist. In der hier gezeigten Position ist durch den Riegel 26 ein innerhalb einer schlitzartigen Kulisse 32 angeordneter Zapfen 30 in seiner unteren Lage festgelegt. Beim Betätigen der Handhabe 20 wird der Riegel 26 gegen die Federkraft eines Federelements 34 in Richtung nach vorne bewegt, wodurch der Zapfen 30 aus seiner unteren Lage befreit und auf im weiteren noch beschriebene Weise entlang der Kulisse 32 in seine obere Lage überführt werden kann.

In Fig. 2 ist ein Schnitt durch die Mittelkonsole gemäß Fig. 1 dargestellt, wobei insbesondere eine im weiteren unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 5 noch näher beschriebene Hubvorrichtung 36 mit einem Hubarm 38 zur translatorischen Anhebung des Deckels 16 erkennbar ist. Die Hubvorrichtung 36 und der Hubarm 38 sind dabei innerhalb des Staufachs 10 angeordnet. Gleichwohl wäre es auch denkbar, die Hubvorrichtung 36 außerhalb des Staufachs 10 anzuordnen. An der Unterseite des Deckels 16 ist eine Fernsprecheinrichtung 40 mittels einer Konsole 42 gehalten.

Fig. 3 zeigt einen schematischen Schnitt in Fahrzeugquerrichtung durch die Mittelkonsole entlang der Linie III-III in Fig. 2, in dem die Hubvorrichtung 36 zum Anheben des Deckels 16 detaillierter erkennbar ist. Weiter ist ersichtlich, dass das Staufach 10 seitlich von in Fahrzeuglängsrichtung und vertikal verlaufenden Begrenzungswänden 44, 45 begrenzt ist. Insgesamt ist das Staufach 10 somit etwa quaderförmig ausgebildet. Der Deckel 16 ist im Querschnitt etwa U-förmig mit seitlich in Längsrichtung verlaufenden Wangen 46 ausgebildet, wobei die sowohl in Fahrzeuglängsrichtung als auch in -querrichtung leicht gekrümmte Oberseite des Deckels 16 als Armauflage für die Frontpassagiere gepolstert ist. Der Deckel 16 ist um eine sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Schwenkachse SA verschwenkbar, die am oberen Ende des Hubarms 38 schwenkgelagert ist. Die Schwenkachse SA verläuft hier in einem erheblichen Abstand von der Außenseite der Mittelkonsole bzw. von der rechten Begrenzungswand 45 des Staufachs 10, so dass ein Verschwenken des Deckels 16 in der hier gezeigten unteren Position der Schwenkachse SA nicht möglich ist. Mit anderen Worten ist die Schwenkbewegung des Deckels 16 durch die Begrenzungswand 45 des Gehäuses 12 blockiert.

Um die Öffnungsbewegung des Deckels 16 aus seiner Schließstellung in seine Offenstellung zu ermöglichen, muß daher die Schwenkachse SA im Verlauf der Öffnungsbewegung in eine den Öffnungsschwenkbereich des Deckel 16 freigebende, in den Fig. 4 und 5 gezeigte obere Position überführt werden, was mit Hilfe der Hubvorrichtung 36 erfolgt und folgendermaßen abläuft:
Der Hubarm 38 des Hubvorrichtung 36 ist hier einteilig mit dem bereits beschriebenen Zapfen 30 ausgebildet. Nach dem Betätigen der Handhabe 20 (Fig. 1) wird der in seiner unteren Lage gehaltenen Zapfen 30 auf bereits beschrieben Weise mittels des gestrichelt angedeuteten Riegels 26 freigegeben, wodurch der Zapfen 30 gemeinsam mit dem Hubarm 38 translatorisch in die obere Lage bewegt werden kann. Dies geschieht mit Hilfe eines vorgespannten Federelements 48, auf welchem sich der Hubarm 38 mit seinem unteren Ende abstützt. Der Hubarm 38 ist im Bereich einer weiteren Führung 50 schiebegeführt. Die am oberen Ende des Hubarms 38 angelagerte Schwenkachse SA des Deckels 16 wird demgemäß aus ihrer unteren in die obere Position überführt, bis der Zapfen 30 am oberen Ende der Kulisse 32 seine obere Endstellung erreicht.

In Fig. 4, die einen schematischen Schnitt durch die Mittelkonsole entlang der Linie IV-IV in Fig. 5 zeigt, wird ersichtlich, dass durch die Überführung der Schwenkachse SA des Deckels 16 in deren obere Position der Öffnungsschwenkbereich des Deckels 16 freigegeben ist und dieser um die Schwenkachse SA verschwenkt werden kann. Der Hubarm 38 ist zudem mit einer in Richtung der Mitte des Staufachs 10 zeigenden Kröpfung 52 versehen, die den Öffnungsschwenkbereich des Deckels 16 zusätzlich vergrößert. Die Hubbewegung der Schwenkachse SA und die Schwenkbewegung des Deckels 16 erfolgen hier überlagert. Gleichwohl wäre es auch denkbar, dass zunächst die Hubbewegung der Schwenkachse SA erfolgt und zumindest weitgehend abgeschlossen ist, wonach die Schwenkbewegung des Deckels 16 erfolgen kann. Demgemäß befindet sich der Deckel 16 während seiner gesamten Öffnungs- oder Schließbewegung seitlich im Überdeckungsbereich mit dem Gehäuse 12. Mit anderen Worten überragt der Deckel 16 - in Draufsicht gesehen - zu keinem Zeitpunkt der Öffnungs- oder Schließbewegung seitlich die Seitenwangen 54, 55 des Gehäuses 12. In der in Fig. 4 gezeigten Offenstellung des Deckels 16 ist die Fernsprecheinrichtung 40 sowohl für die Front- als auch für die Fondpassagiere auf einfache Weise zugänglich.

Schließlich zeigt Fig. 5 einen Schnitt durch die Mittelkonsole gemäß den Fig. 1 und 2, wobei der Deckel 16 in seiner Offenstellung nach Fig. 4 dargestellt ist. Seitlich des Hubarms 38 ist hier ein Viskosedämpfer 58 erkennbar, durch den die Hub- und Senkbewegung des Hubarms 38 und der Schwenkachse SA des Deckels 16 gedämpft erfolgt. Von einer Schwenkeinrichtung 60 zum selbsttätigen Verschwenken des Deckels 16 aus der Schließstellung in die Offenstellung ist ein weiteres Federelement 62 erkennbar, wobei die Schwenkbewegung beim Öffnen und Schließen des Deckels 16 durch einen weiteren Viskosedämpfer 64 gedämpft erfolgt.

Das Schließen des Deckels erfolgt hier manuell, wobei das Zurückverschwenken des Deckels 16 und das Absenken der Schwenkachse SA zurück in die untere Position sowohl überlagert als auch nacheinander erfolgen kann. Nachdem der Hubarm 38 beim Absenken der Schwenkachse SA wieder seine untere Lage erreicht hat, wird dieser mittels des federbelasteten Riegels 26 und des mit diesem zusammenwirkenden Zapfens 30 wieder festgelegt. Der Deckel 16 selbst ist beispielsweise durch eine der Betätigungseinrichtung 18 zugeordnete Schließeinrichtung an dem Gehäuse 12 festzulegen - und bei entsprechender Betätigung der Handhabe 20 wieder zu lösen.

Als im Rahmen der Erfindung mitumfaßt ist es zu betrachten, dass die hier mittels Federelementen oder manuell erzeugten Bewegungen auch über elektrische Antriebe oder dgl. erfolgen können, wobei dann zur Steuerung der Antriebe Näherungsschalter vorgesehen sein können, die die entsprechenden Stellungen des Deckels 16 und des Hubarms 38 erfassen.

Claims

1. Mittelkonsole in einem Kraftfahrzeuginnenraum mit einem durch ein Gehäuse (12) begrenzten Staufach (10), welches mit einem schwenkgelagerten Deckel (16) verschließbar ist, der aus seiner Schließstellung in eine die Zugänglichkeit zu dem Staufach (10) ermöglichende Offenstellung verschwenkbar ist, wobei die Schwenkachse (SA) des Deckels (16) aus einer unteren Position, in der die Schwenkbewegung des Deckels (16) durch das Gehäuse (12) blockiert ist, im Verlauf der Öffnungsbewegung in eine den Öffnungsschwenkbereich des Deckels (16) freigebende obere Position überführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb des Gehäuses (12) eine Hubvorrichtung (36) vorgesehen ist, mittels der die Schwenkachse (SA) des Deckels (16) bereits beim Einleiten der Öffnungsbewegung aus der unteren Position in die obere Position translatorisch anhebbar ist.

2. Mittelkonsole nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachse (SA) des Deckels (16) in Fahrzeuglängsrichtung verläuft, wobei sich der Deckel (16) während seiner gesamten Öffnungs- oder Schließbewegung seitlich im Überdeckungsbereich mit dem Gehäuse (12) befindet.

3. Mittelkonsole nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubvorrichtung (36) einen Hubarm (38) aufweist, an dessen oberem Ende der Deckel (16) schwenkgelagert ist.

4. Mittelkonsole nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Hubarm (38) verschiebegeführt und mittels eines vorgespannten Federelements (48) aus der unteren in die obere Position bewegbar ist.

5. Mittelkonsole flach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Deckel (16) mittels eines weiteren vorgespannten Federelements (62) aus der Schließstellung in die Offenstellung verschwenkbar ist.

6. Mittelkonsole nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung des Hubarms (38) und/oder Deckels (16) mittels eines zugeordneten Dämpfers (58, 64) gedämpft erfolgt.

7. Mittelkonsole nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hub- und die Schwenkbewegung des Deckels (16) mittels einer gemeinsamen Betätigungseinrichtung (18) auslösbar sind.