DE10031372B4

DE10031372B4 - Mudguard arrangement for a motor vehicle

Info

Publication number: DE10031372B4
Application number: DE2000131372
Authority: DE
Inventors: Sven Lange
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2000-06-28
Filing date: 2000-06-28
Publication date: 2014-10-16
Anticipated expiration: 2020-06-29
Also published as: DE10031372A1

Abstract

Kotflügelanordnung für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Kotflügel (1) und ein Stützblech (4) zur Abstützung der Oberkante des Kotflügels (1) auf einem im wesentlichen horizontalen Wandabschnitt (5) eines Fahrzeugaufbaus, wobei das Stützblech (4) über einen ersten Randabschnitt (8) mit dem Kotflügel (1) und über einen weiteren Randabschnitt (9) mit dem Wandabschnitt (5) des Fahrzeugaufbaus verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützblech (4) einen sich nach oben erstreckenden und dabei zu dem Kotflügel (1) nach außen hin geneigten ersten Wandabschnitt (10) aufweist, an den in Richtung des Kotflügels (1) über eine Sicke (12) ein stärker nach außen geneigter, zweiter Wandabschnitt (13) einstückig anschließt, und dass der Kotflügel (1) unterhalb seiner Oberkante über ein zusätzliches Abstützteil (20) im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung gegen den Fahrzeugaufbau abgestützt ist.Mudguard arrangement for a motor vehicle, comprising a fender (1) and a support plate (4) for supporting the upper edge of the fender (1) on a substantially horizontal wall section (5) of a vehicle body, wherein the support plate (4) extends over a first edge section (8 ) is connected to the fender (1) and via a further edge portion (9) with the wall portion (5) of the vehicle body, characterized in that the support plate (4) extending upwards and thereby to the fender (1) to the outside inclined first wall portion (10), to which in the direction of the fender (1) via a bead (12) a more outwardly inclined second wall portion (13) integrally connects, and that the fender (1) below its upper edge via a additional support member (20) is supported substantially in the vehicle transverse direction against the vehicle body.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kotflügelanordnung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.The invention relates to a fender arrangement for a motor vehicle according to the preamble of claim 1.

Bei einem Zusammenprall des Kraftfahrzeuges mit einem Fußgänger wird dieser in einer ersten Phase in der Regel durch die Stoßstange des Fahrzeuges erfaßt und in einer zweiten Phase auf die Fronthaube des Fahrzeuges geschleudert, wobei der Aufprall dann zuerst mit dem Kopf oder dem Oberkörper erfolgt. Der Aufprall auf zentrale Bereiche der breitflächigen Fronthaube ist hierbei weniger kritisch. Die größten Risiken für die Verletzungsgefahr resultieren vielmehr aus den verhältnismäßig starren Seitenkanten der Fronthaube sowie insbesondere den Oberkanten der Kotflügel im Bereich der Trennfuge zu der Fronthaube. Gerade die Oberkanten der Kotflügel weisen eine besonders hohe Steifigkeit auf, da der Kotflügel im Bereich der Oberkante nach innen umgebogen ist, um sich mit einem Befestigungsabschnitt gegen die Fahrzeugkarosserie abzustützen. Schon aus der umgebogenen Oberkante ergibt sich eine deutliche Steifigkeitszunahme, die durch einen zumeist im wesentlichen vertikal ausgebildeten Stützabschnitt zwischen der Oberkante und dem Fahrzeugaufbau weiter verstärkt wird. Tritt der Aufprall im Bereich um die Oberkante auf, so ist die Verletzungsgefahr bzw. die Schwere der Verletzungen besonders hoch.In a collision of the motor vehicle with a pedestrian this is detected in a first phase usually by the bumper of the vehicle and thrown in a second phase on the front hood of the vehicle, the impact then takes place first with the head or the upper body. The impact on central areas of the wide-area front hood is less critical here. The greatest risks for the risk of injury rather result from the relatively rigid side edges of the front hood and in particular the upper edges of the fenders in the region of the parting line to the front hood. Especially the upper edges of the fenders have a particularly high rigidity, since the fender is bent inwards in the region of the upper edge in order to support itself with a fastening portion against the vehicle body. Even from the bent upper edge results in a significant increase in stiffness, which is further reinforced by a mostly substantially vertical support section between the upper edge and the vehicle body. If the impact occurs in the area around the top edge, the risk of injury or the severity of the injuries is particularly high.

Aus diesem Grunde wird versucht, die Steifigkeit der Oberkante des Kotflügels zu vermindern. Dabei ist jedoch zu beachten, daß an dem Kotflügel eine die Integrität des Fahrzeugaufbaus nicht gefährdende Festigkeit der Verbindung zu der Karosserie erhalten bleiben muß, die zudem eine vibrationsfreie Anbindung sicherstellt. Da die Anbindung des Kotflügels an dem Fahrzeugaufbau über die Oberkante führt, kann die Steifigkeit dieses Bereiches nicht beliebig verringert werden.For this reason, an attempt is made to reduce the rigidity of the upper edge of the fender. It should be noted, however, that on the fender a integrity of the vehicle body not compromising strength of the connection to the body must be maintained, which also ensures a vibration-free connection. Since the connection of the mudguard leads to the vehicle body over the top edge, the rigidity of this area can not be arbitrarily reduced.

Zur Verminderung der Steifigkeit des Bereiches der Oberkante eines Kotflügels sind aus dem Stand der Technik bereits eine Vielzahl von Lösungen bekannt.To reduce the rigidity of the region of the upper edge of a fender, a large number of solutions are already known from the prior art.

So ist es beispielsweise aus der DE 29 22 893 A1 bekannt, Fahrzeugpartien zur Verminderung der Verletzungsgefahr bei Personenunfällen energieabsorbierend auszubilden. In diesem Zusammenhang wird dort vorgeschlagen, eine Oberkante eines Kotflügels über ein Deformationselement in Form eines liegenden U-Profils gegen einen Fahrzeugaufbau abzustützen, wobei ein Schenkel mit der Oberkante, der andere Schenkel hingegen mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Dabei läuft der andere Schenkel in Fahrzeugquerrichtung aus und liegt auf einem Rahmenabschnitt des Fahrzeugaufbaus auf.So it is for example from the DE 29 22 893 A1 known to train vehicle parts to reduce the risk of injury in personal accidents energy absorbing. In this context, there is proposed to support an upper edge of a fender via a deformation element in the form of a horizontal U-profile against a vehicle body, wherein one leg is connected to the upper edge, the other leg, however, with the vehicle body. In this case, the other leg runs in the vehicle transverse direction and rests on a frame portion of the vehicle body.

Bei einer weiteren, aus der DE 29 34 060 A1 bekannten Kotflügelanordnung, die ebenfalls ein liegendes U-Profil zur Abstützung der Oberkante gegen einen Fahrzeugaufbau verwendet, erfolgt die aufbauseitige Anbindung über einen sich im wesentlichen in Vertikalrichtung erstreckenden Abschnitt.At another, from the DE 29 34 060 A1 Known fender assembly, which also uses a lying U-profile to support the upper edge against a vehicle body, the body-side connection via a substantially vertically extending portion.

Weiterhin ist auch aus der DE 30 47 969 A1 bekannt, zwischen der Oberkante eines Kotflügels und dem Fahrzeugaufbau ein Deformationselement vorzusehen. Das Deformationselement ist hierbei als ein sich von der Oberkante zunächst im wesentlichen senkrecht nach unten, d. h. in bezug auf die Fahrzeugkarosserie zum Fahrzeugboden erstreckender Wandabschnitt des Kotflügels ausgebildet. An das Deformationselement schließen mehrere, voneinander beabstandete, profilierte Befestigungslappen an, über die die Anbindung an einen vertikalen Abschnitt des Fahrzeugaufbaus erfolgt.Furthermore, also from the DE 30 47 969 A1 known to provide a deformation element between the upper edge of a fender and the vehicle body. The deformation element is in this case formed as a first of the upper edge substantially vertically downwards, ie with respect to the vehicle body extending to the vehicle floor wall portion of the fender. The deformation element is adjoined by a plurality of spaced-apart, profiled fastening tabs via which the connection to a vertical section of the vehicle body takes place.

Alternativ hierzu wird in der DE 44 01 023 C1 vorgeschlagen, anstelle von Deformationselementen eine Kipp- und Abrollmöglichkeit für den Kotflügel an dem Fahrzeugaufbau vorzusehen, wobei das Kippen bzw. Abrollen jedoch auch durch Deformationselemente gedämpft werden kann.Alternatively, in the DE 44 01 023 C1 proposed instead of deformation elements to provide a tilting and rolling ability for the fender on the vehicle body, the tilting or rolling, however, can also be damped by deformation elements.

Schließlich ist aus der JP H11-180 350 A eine Kotflügelanordnung bekannt, bei der die Abstützung gegen einen Fahrzeuglängsträger über ein Deformationselement mit einem kastenartigen Profil erfolgt. Das Deformationselement überragt hierbei den Längsträger nach außen, so daß bei einem Personenaufprall auf die Oberkante des Kotflügels der aufbauseitige Schenkel des Profils einknicken kann.Finally, out of the JP H11-180 350 A a fender arrangement is known in which the support against a vehicle longitudinal member via a deformation element takes place with a box-like profile. The deformation element in this case projects beyond the side member to the outside, so that in a collision with the top of the fender, the body-side leg of the profile can buckle.

Aus der nachveröffentlichten DE 199 59 892 A1 ist ein Vorderbau für ein Kraftfahrzeug bekannt, der einen Kotflügel und ein Stützblech zur Abstützung der Oberkante des Kotflügels auf einem Fahrzeugaufbau aufweist. Das Stützblech weist einen sich nach oben erstreckenden, zum Kotflügel nach außen hin geneigten ersten Wandabschnitt auf, an dem sich in Richtung des Kotflügels ein zweiter Wandabschnitt einstückig anschließt.From the post-published DE 199 59 892 A1 For example, a front structure for a motor vehicle is known, which has a fender and a support plate for supporting the upper edge of the fender on a vehicle body. The support plate has an upwardly extending, to the fender outwardly inclined first wall portion on which in the direction of the fender, a second wall portion integrally connected.

Diese bekannten Kotflügelanordnungen weisen jedoch immer noch eine verhältnismäßig hohe Flächensteifigkeit um die Oberkante des Kotflügels auf.However, these known fender assemblies still have a relatively high surface stiffness about the upper edge of the fender.

Vor diesem Hintergrund besteht aus Gründen der Unfallsicherheit ein hohes Interesse daran, eine Kotflügelanordnung derart fortzuentwickeln, um bei Personenunfällen die Verletzungsgefahr weiter zu vermindern. Ein wesentlicher Parameter zur Abschätzung der Risiken von Kopfverletzungen ist das bekannte Head-Injury-Criterion (HIC), mit Hilfe dessen das Crashverhalten unterschiedlicher Fahrzeugstrukturen bei Kopfaufprallsimulationen und Testversuchen untersucht werden kann. Der HIC-Wert für einen Aufprall wird auf der Grundlage der auftretenden Beschleunigungen und deren Einwirkzeit nach einer an sich bekannten Beziehung gewonnen und stellt den Wert desjenigen Zeitintervalles des Aufpralls mit dem größten Betrag dar. Er sollte möglichst gering sein, d. h. unter 1000 und vorzugsweise unter 850 liegen. Bei einer steifen Struktur steigt die Beschleunigungskomponente stark an. Hingegen fällt bei einer verhältnismäßig weichen Struktur die Einwirkzeit mehr ins Gewicht. Allerdings dominiert die Beschleunigungskomponente, so daß die Bestrebung besteht, die Kotflügelanordnung möglichst weich auszubilden.Against this background, for reasons of accident safety, there is a great interest in further developing a fender arrangement in order to further reduce the risk of injury in the case of personal accidents. An important parameter for estimating the risks of head injuries is this known Head-Injury Criterion (HIC), with the help of which the crash behavior of different vehicle structures in head impact simulations and test trials can be examined. The HIC value for an impact is obtained on the basis of the occurring accelerations and their action time according to a per se known relationship and represents the value of the time interval of the impact with the largest amount. It should be as low as possible, ie below 1000 and preferably below 850 lie. With a stiff structure, the acceleration component increases sharply. By contrast, with a relatively soft structure, the exposure time is more significant. However, the acceleration component dominates, so that there is an effort to make the fender assembly as soft as possible.

Bei der Ausgestaltung einer Kotflügelanordnung ist insbesondere auch zu beachten, daß bei einem Frontalzusammenstoß mit einem Fußgänger die Gebiete mit der höchsten Auftreffwahrscheinlichkeit für den Kopf der verunfallten Person von deren Größe abhängen. So trifft in der Regel der leichtere Kopf eines Kindes weiter vorne auf das Fahrzeug auf als der schwerere Kopf eines Erwachsenen. Allerdings überlappen diese Gebiete einander. In beiden Fällen muß jedoch zur Vermeidung von schwersten Verletzungen auch in dem Überlappungsbereich ein Durchschlagen des Kopfes auf starre Strukturen innerhalb des Fahrzeuges, beispielsweise auf einen Fahrzeuglängsträger, vermieden werden ohne daß dabei die Struktur für den leichteren Kopf zu hart ausgebildet wird. Dazu sind für den schwereren Kopf eines Erwachsenen prinzipiell größere Verformungswege erforderlich als für den Kopf eines Kindes. Jedoch resultiert aus einem großen Verformungsweg ein entsprechender Höhenzuwachs im Bereich der Fronthaube an der Fahrzeugaußenhaut, der in der Regel aus Gründen der Gestaltung oder der Aerodynamik unerwünscht ist.In the design of a fender arrangement is particularly important to note that in a head-on collision with a pedestrian areas with the highest impact probability for the head of the injured person depend on their size. As a rule, the lighter head of a child strikes the front of the vehicle more than the heavier head of an adult. However, these areas overlap each other. In both cases, however, in order to avoid the most serious injuries, a penetration of the head into rigid structures within the vehicle, for example onto a vehicle longitudinal member, must also be avoided in the overlapping area without the structure being made too hard for the lighter head. For the heavier head of an adult, in principle, larger deformation paths are required than for the head of a child. However, resulting from a large deformation path, a corresponding increase in height in the front hood on the vehicle outer skin, which is usually undesirable for reasons of design or aerodynamics.

Weiterhin muß der Kotflügel eine ausreichende strukturelle Steifigkeit besitzen, um die Integrität der Fahrzeugaußenhaut im Betrieb zu wahren. Überdies dienen die Kotflügel auch der Aufnahme von Crashenergie bei einem Zusammenstoß mit einem schweren Hindernis, so daß deren Schwächung tendenziell eine Verschlechterung der Insassensicherheit bedeuten würde.Furthermore, the fender must have sufficient structural rigidity to maintain the integrity of the vehicle's outer skin in use. Moreover, the mudguards also serve to absorb crash energy in the event of a collision with a heavy obstacle, so that their weakening would tend to worsen occupant safety.

Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, bei einem Personenaufprall eines Kraftfahrzeuges die Verletzungsgefahr bzw. die Schwere der Verletzungen für die verunfallte Person zu vermindern.Based on this, the present invention seeks to reduce the risk of injury or the severity of injury to the injured person in a personal impact of a motor vehicle.

Die Aufgabe der Erfindung ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.The object of the invention is solved by the features of claim 1. Preferred embodiments of the invention are disclosed in the subclaims.

Bei einer erfindungsgemäßen Kotflügelanordnung weist das Stützblech einen sich nach oben und dabei zu dem Kotflügel nach außen hin geneigten ersten Wandabschnitt auf, an den in Richtung des Kotflügels über eine Sicke ein stärker nach außen geneigter, zweiter Wandabschnitt einstückig anschließt.In a fender arrangement according to the invention, the support plate has a first wall section which slopes upwardly and thereby towards the fender to the outside, to which a second wall section inclined more towards the outside in the direction of the fender integrally connects via a bead.

Das Stützblech gewährleistet die Integrität der Außenhaut des Kotflügels, so daß der Bereich zu der Oberkante hin mit einer höheren Nachgiebigkeit als bisher ausgebildet werden kann. Aus der hohen Nachgiebigkeit dieses Bereiches ergeben sich bei einem Personenaufprall gegenüber herkömmlichen Kotflügelanordnungen geringere HIC-Werte, womit das Verletzungsrisiko verringert wird. Die Kotflügelanordnung ist somit im Bereich der Oberkante sehr weich.The support plate ensures the integrity of the outer skin of the fender, so that the area can be formed to the upper edge with a higher compliance than before. The high compliance of this range results in lower HIC values in the event of a collision with persons compared with conventional fender arrangements, thus reducing the risk of injury. The fender arrangement is thus very soft in the region of the upper edge.

Durch die Ausbildung des Stützbleches mit zwei unterschiedlich geneigten Wandabschnitten, die über eine definierte Knickstelle aneinander anschließen, kann insbesondere für das Auftreffgebiet des schwereren Kopfes eines Erwachsenen die Höhenzunahme begrenzt werden, wobei sich ausreichende HIC-Werte erreichen lassen und ein Durchschlagen auf harte Strukturen im Fahrzeuginneren vermieden wird. Auch im Übergangsbereich zu dem Hauptauftreffgebiet des leichteren Kopfes eines Kindes werden trotz der geringeren Stoßmasse ausreichende HIC-Werte erzielt, da die Abstützung zu Anfang der Verformung sehr weich ist und nach weitestgehender Aufnahme der Stoßenergie des Kinderkopfes ein weiteres Energieaufnahmepotential zur Verfügung steht. Diese wird bei einem Aufprall eines Erwachsenenkopfes wirksam, wobei hier aufgrund der größeren Masse des Erwachsenenkopfes die bei größeren Verformungswegen geringere Nachgiebigkeit des Stützbleches zur Einhaltung der gewünschten HIC-Werte ausreichend ist.By forming the support plate with two differently inclined wall sections, which adjoin one another via a defined kink, the height increase can be limited, in particular for the impact area of the heavier head of an adult, whereby sufficient HIC values can be achieved and penetration into hard structures in the vehicle interior is avoided. Even in the transition region to the Hauptauftreffgebiet the lighter head of a child despite the lower impact mass sufficient HIC values are achieved because the support at the beginning of the deformation is very soft and after receiving as much as possible of the impact energy of the child's head, a further energy intake potential is available. This is effective in an impact of an adult head, in which case due to the larger mass of the adult head, the lower compliance of the support plate for larger deformation paths is sufficient to maintain the desired HIC values.

Vorzugsweise schließt der erste Wandabschnitt des Stützbleches mit der Vertikalen einen Winkel im Bereich von 5° bis 55° ein. Der zweite Wandabschnitt des Stützbleches schließt mit der Vertikalen hingegen einen größeren Winkel im Bereich von 40° bis 90° ein.Preferably, the first wall portion of the support plate with the vertical forms an angle in the range of 5 ° to 55 °. The second wall portion of the support plate closes with the vertical, however, a larger angle in the range of 40 ° to 90 °.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die Sicke des Stützteils zwischen dem ersten Wandabschnitt und dem zweiten Wandabschnitt mit einem Winkel von 110° bis 150° ausgebildet, wodurch sich bei geringer Bauhöhe besonders günstige HIC-Werte sowohl für den Aufprall des Kopfes eines Erwachsenen als auch eines Kindes erzielen lassen.In an advantageous embodiment of the invention, the bead of the support member between the first wall portion and the second wall portion is formed at an angle of 110 ° to 150 °, resulting in low overall height particularly favorable HIC values both for the impact of the head of an adult and of a child.

Bevorzugt erfolgt die Befestigung des Stützbleches an dem Kotflügel, indem der Kotflügel mit einem Randabschnitt wenigstens um einen Teil des kotflügelseitigen Randabschnittes des Stützbleches gefalzt wird. Damit kann das Stützblech unabhängig von dem Material des Kotflügels gewählt und verhältnismäßig frei geformt werden. Überdies werden hierdurch Schweißstellen an der Fahrzeugaußenhaut, welche zu einem Verzug der Bauteile führen könnten, vermieden.Preferably, the attachment of the support plate to the fender by the fender is folded with an edge portion at least a portion of the fender-side edge portion of the support plate. This allows the support plate independently be selected from the material of the fender and relatively free formed. Moreover, this welds on the vehicle outer skin, which could lead to a delay of the components avoided.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung läuft der zweite Wandabschnitt bogenförmig in den kotflügelseitigen Randabschnitt aus. Der weiche, knickfreie Übergang bewirkt eine weiche Federkennlinie beim anfänglichen Verformen des Stützbleches unabhängig davon, ob dieses durch einen impulsartigen Aufprall einer Person bei einem Unfall oder durch eine quasistatische Belastung erfolgt, indem sich beispielsweise eine Person auf den Kotflügel setzt. Insbesondere im letzteren Fall verhindert die weiche Biegung des Stützbleches zwischen dem kotflügelseitigen Randabschnitt und dem anschließenden zweiten Wandabschnitt ein Abprägen des Stützbleches an dem Kotflügel.In a further advantageous embodiment of the invention, the second wall section extends arcuately in the fender-side edge portion. The soft, kink-free transition causes a soft spring characteristic in the initial deformation of the support plate, regardless of whether this is caused by a pulse-like impact of a person in an accident or by a quasi static load, for example, by a person sits on the fender. Especially in the latter case, the soft bending of the support plate between the fender-side edge portion and the adjoining second wall portion prevents a stamping of the support plate on the fender.

In ersten Versuchen hat es sich für die Verminderung der HIC-Werte als günstig erwiesen, wenn der erste Wandabschnitt des Stützbleches mit der Vertikalen einen Winkel von 10° ± 5° und der zweite Wandabschnitt des Stützbleches mit der Vertikalen einen Winkel von 45° ± 5° Grad einschließt.In first attempts, it has proved to be favorable for the reduction of the HIC values when the first wall portion of the support plate with the vertical an angle of 10 ° ± 5 ° and the second wall portion of the support plate with the vertical an angle of 45 ° ± 5 ° degree includes.

In einer alternativen Ausgestaltung, die sich insbesondere für Stützbleche eignet, deren zweiter Wandabschnitt sich im wesentlichen horizontal erstreckt, schließt der zweite Wandabschnitt über eine Knickstelle an den kotflügelseitigen Randabschnitt an. Damit läßt sich bei einem großen Abstand von der fahrzeugaufbauseitigen Abstützstelle eine ausreichend stabile Ankopplung des Kotflügels verwirklichen.In an alternative embodiment, which is particularly suitable for support plates whose second wall portion extends substantially horizontally, the second wall portion connects via a kink to the fender-side edge portion. This can be at a large distance from the vehicle body-side support point realize a sufficiently stable coupling of the fender.

Hierbei kann in die Knickstelle zwischen dem zweiten Wandabschnitt und dem kotflügelseitigen Randabschnitt zusätzlich ein Winkelstück eingesetzt werden, das mit einer Spitzkante in die Knickstelle zeigt und an einem Schenkel mit dem Stützblech verbunden ist. Dadurch läßt sich bei Bedarf die Steifigkeit der Kotflügelanordnung in Fahrzeugquerrichtung erhöhen, um beispielsweise der Andruckkraft von Waschbürsten in einer Waschanlage sicher Stand zu halten. Die Nachgiebigkeit in Vertikalrichtung wird dadurch hingegen kaum beeinflußt, da diese im wesentlichen auf dem großen Hebelarm des Stützbleches in Fahrzeugquerrichtung beruht.In this case, in the kink between the second wall portion and the fender-side edge portion additionally an elbow can be used, which points with a pointed edge in the kink and is connected to a leg with the support plate. As a result, if necessary, the rigidity of the fender arrangement in the vehicle transverse direction can be increased, for example, to reliably withstand the pressure force of washing brushes in a car wash. The compliance in the vertical direction, however, is hardly affected, since this is based essentially on the large lever arm of the support plate in the vehicle transverse direction.

Bevorzugt ragt das Winkelstück mit seinem weiteren Schenkel in Richtung der Fronthaube des Fahrzeugs über die Oberkante des Kotflügels hinaus, wobei der hinausragende Abschnitt von dem Seitenrand der Fronthaube überlappt wird. Damit wird sichergestellt, daß insbesondere bei einer weit in die Seitenflanke herabgezogenen Trennfuge zwischen der Fronthaube und dem Kotflügel und einem Aufschlag auf einen fugenahen Bereich der Fronthaube die energieabsorbierende Wirkung des Stützbleches ausgenutzt wird.Preferably, the angle piece protrudes with its other leg in the direction of the front hood of the vehicle beyond the upper edge of the fender out, wherein the protruding portion is overlapped by the side edge of the front hood. This ensures that the energy absorbing effect of the support plate is utilized in particular in a parting line drawn down far into the side edge between the front hood and the fender and an impact on a near-field region of the front hood.

In einer alternativen Ausführungsform ist der kotflügelseitige Randabschnitt des Stützbleches an der Oberkante des Kotflügels im wesentlichen senkrecht zu der Außenwand des Kotflügels ausgebildet. Das Stützblech trägt ein Winkelstück, das mit einem ersten Schenkel an dem Stützblech befestigt ist und mit einem weiteren Schenkel in Richtung einer Fronthaube des Fahrzeugs ragt. Dabei wird der weitere Schenkel von dem Seitenrand der Fronthaube überlappt.In an alternative embodiment, the fender-side edge portion of the support plate is formed at the upper edge of the fender substantially perpendicular to the outer wall of the fender. The support plate carries an elbow, which is fastened with a first leg to the support plate and projects with another leg in the direction of a front hood of the vehicle. In this case, the other leg is overlapped by the side edge of the front hood.

Ein Stützblech mit zwei Wandabschnitten und zwei Randabschnitten läßt sich verhältnismäßig einfach als Blechbiegeteil fertigen. Es ist jedoch auch möglich, den ersten Wandabschnitt und den zweiten Wandabschnitt in jeweils zwei Teilabschnitte aufzuteilen und abwechselnd anzuordnen. Dadurch ergibt sich dann ein Stützblech mit zwei Paaren von Wandabschnitten jeweils bestehend aus einem ersten Wandabschnitt und einem zweiten Wandabschnitt, die in Richtung auf den Kotflügel hin aneinander anschließen.A support plate with two wall sections and two edge sections can be relatively easily finished as a sheet metal part. However, it is also possible to divide the first wall section and the second wall section into two sub-sections and to arrange them alternately. This then results in a support plate with two pairs of wall sections each consisting of a first wall portion and a second wall portion, which connect to each other in the direction of the fender.

In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die zwischen der Oberkante des Kotflügels und einer Fronthaube verlaufende Fuge in einem gegenüber der Horizontalen geneigten Bereich einer Fahrzeugaußenhaut angeordnet. Dieser Bereich liegt außerhalb des Hauptauftreffgebietes des Kopfes eines Kindes oder eines Erwachsenen, so daß das Verletzungsrisiko bei einem Personenunfall weiter vermindert wird. Die unvermeidliche Versteifungswirkung der Kotflügeloberkante liegt damit außerhalb des größten Gefährdungsbereiches.In a further advantageous embodiment of the invention, the gap extending between the upper edge of the fender and a front hood is arranged in a region of a vehicle outer skin which is inclined relative to the horizontal. This area is outside the main impact area of the head of a child or an adult, so that the risk of injury in a personal accident is further reduced. The inevitable stiffening effect of the upper edge of the fender is therefore outside the largest danger zone.

Bevorzugt ist die Trennfuge derart angeordnet, daß eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung an die Fuge angelegte Tangente mit der Vertikalen einen spitzen Winkel kleiner als 55 Grad einschließt, das heißt die Trennfuge befindet sich in einem bereits stark geneigten Abschnitt einer Seitenflanke des Fahrzeuges, wo ein vertikaler Kopfaufprall nicht mehr zu erwarten ist bzw. der Kopf an dem Fahrzeug abgeleitet, so daß dann nicht mehr die gesamte Stoßenergie innerhalb eines kurzen Verformungsweges absorbiert werden muß.Preferably, the parting line is arranged such that a transverse to the vehicle longitudinal direction of the joint tangent to the vertical includes an acute angle less than 55 degrees, that is, the parting line is located in an already highly inclined portion of a side edge of the vehicle, where a vertical head impact is no longer expected or the head derived from the vehicle, so that then no longer the entire impact energy must be absorbed within a short deformation path.

Zur Vermeidung von Vibrationen ist erfindungsgemäß der Kotflügel weiterhin unterhalb seiner Oberkante über ein zusätzliches Abstützteil im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung gegen den Fahrzeugaufbau, insbesondere einen Fahrzeuglängsträger abgestützt. Das Abstützteil stellt sicher, daß der Kotflügel trotz seiner sehr weichen Anbindung an den Fahrzeugaufbau über das Stützblech im Fahrbetrieb nicht zu unerwünschten Schwingungen oder Vibrationen neigt. Die Anbindung des Kotflügels über das zusätzliche Abstützteil gewährleistet überdies die weitgehende Ausnutzung des Kotflügels zur Aufnahme von Crashenergie im Hinblick auf die Insassensicherheit.To avoid vibrations according to the invention the fender is further supported below its upper edge via an additional support member substantially in the vehicle transverse direction against the vehicle body, in particular a vehicle longitudinal member. The support member ensures that the fender despite its very soft connection to the vehicle body on the support plate during driving not to unwanted vibrations or Vibration tends. The connection of the fender on the additional support member also ensures the extensive use of the fender for receiving crash energy in terms of occupant safety.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Zeichnung zeigt inThe invention will be explained in more detail with reference to an embodiment shown in the drawing. The drawing shows in

1 ein erstes, nicht von der Erfindung umfasstes Vergleichsbeispiel einer Kotflügelanordnung in einer Schnittdarstellung quer zu einer Längsachse eines Kraftfahrzeuges, 1 a first comparative example of a fender arrangement not according to the invention in a sectional representation transversely to a longitudinal axis of a motor vehicle,

2 eine räumliche Darstellung eines Abschnittes der Kotflügelanordnung aus 1 in Blickrichtung von schräg vorne des Fahrzeuges aus gesehenen, 2 a spatial representation of a portion of the fender assembly 1 seen in the direction of obliquely from the front of the vehicle,

3 ein zweites Vergleichsbeispiel einer Kotflügelanordnung in einer Schnittdarstellung quer zu einer Längsachse eines Kraftfahrzeuges, 3 A second comparative example of a fender arrangement in a sectional view transversely to a longitudinal axis of a motor vehicle,

4 ein Ausführungsbeispiel einer Kotflügelanordnung in einer Schnittdarstellung quer zu einer Längsachse eines Kraftfahrzeuges, und in 4 an embodiment of a fender arrangement in a sectional view transversely to a longitudinal axis of a motor vehicle, and in

5 ein weiteres Vergleichsbeispiel einer Kotflügelanordnung in einer Schnittdarstellung quer zu einer Längsachse eines Kraftfahrzeuges. 5 a further comparative example of a fender arrangement in a sectional view transverse to a longitudinal axis of a motor vehicle.

Die 1 bis 5 zeigen jeweils eine Kotflügelanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einem Kotflügel 1, einem Fahrzeuglängsträger 2 und einer Fronthaube 3. Dabei ist der Kotflügel 1 über ein Stützblech 4 an einem sich im wesentlichen horizontal erstreckenden Wandabschnitt 5 des Fahrzeuglängsträger 2 abgestützt und befestigt.The 1 to 5 each show a fender arrangement for a motor vehicle with a fender 1 a vehicle sidecar 2 and a front hood 3 , Here is the fender 1 over a support plate 4 at a substantially horizontally extending wall portion 5 of the vehicle longitudinal member 2 supported and fastened.

Weiterhin ist in den 1 sowie 3 bis 5 ein Impaktor I dargestellt. Dieser repräsentiert als Versuchskörper den Kopf eines Fußgängers bei einem Frontalzusammenstoß mit dem Kraftfahrzeug. In den Figuren ist jeweils der Zeitpunkt des Auftreffens auf die Außenhaut des Kraftfahrzeuges dargestellt, in dem der Impaktor I im wesentlichen von oben im freien Fall mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h auf das Fahrzeug prallt. Der Impaktor I ist als Kugel mit einem vorgegebenen Durchmesser und vorgegebenen Gewicht ausgebildet. Zur Simulation des Aufpralls des Kopfes eines Kindes wird ein Impaktor I mit einem Durchmesser von 130 mm und einem Gewicht von 2,5 kg verwendet, zur Simulation des Aufpralls des Kopfes eines Erwachsenen hingegen ein Impaktor I mit einem Durchmesser von 165 mm und einem Gewicht von 4,8 kg. Der Auftreffort des Impaktors I an der Fahrzeugaußenhaut bestimmt sich aus einer Vertikalen V, die durch den Berührpunkt einer in Fahrzeugquerrichtung unter einem Winkel von 45 Grad an die Außenhaut angelegten Tangente T verläuft. Der Außendurchmesser des Impaktors I berührt die Vertikale V sowie die Fahrzeugaußenhaut in dem Punkt P, der unter den Versuchsbedingungen den ersten Auftreffort darstellt und einem Ort mit großer Auftreffwahrscheinlichkeit entspricht.Furthermore, in the 1 such as 3 to 5 an impactor I shown. This represents a test person's head of a pedestrian in a head-on collision with the motor vehicle. In the figures, the time of impact with the outer skin of the motor vehicle is shown in each case, in which the impactor I impacts on the vehicle essentially from above in free fall at a speed of 40 km / h. The impactor I is designed as a ball with a predetermined diameter and predetermined weight. To simulate the impact of a child's head, an Impactor I with a diameter of 130 mm and a weight of 2.5 kg is used, whereas to simulate the impact of an adult's head an Impactor I with a diameter of 165 mm and a weight of 4.8 kg. The impact point of the impactor I on the vehicle outer skin is determined by a vertical V, which extends through the contact point of a vehicle transverse direction at an angle of 45 degrees to the outer skin tangent T. The outer diameter of the impactor I touches the vertical V and the vehicle outer skin in the point P, which represents the first impact location under the experimental conditions and corresponds to a place with a high impact probability.

Je nach Größe der zu simulierenden Person trifft der Impaktor I weiter vorn oder weiter hinten auf den Frontbereich des Fahrzeuges auf, wobei davon ausgegangen wird, daß die Person zunächst im Beinbereich von dem Frontbereich des Fahrzeugs erfaßt wird. In den Figuren ist hier stets der Bereich dargestellt, der im Übergang des Bereiches der größten Auftreffwahrscheinlichkeit des Kopfes eines Kindes und des Bereiches der größten Auftreffwahrscheinlichkeit des Kopfes eines Erwachsenen liegt. Zur Erzielung ausreichender HIC-Werte unter der Schwelle von 1000 reichen bei vorgegebenen Versuchsparametern für den Kopf eines Kindes kleinere Verformungswege in Vertikalrichtung Z aus als für den Kopf eines Erwachsenen. Das Wegverhältnis beträgt hier etwa 4:5.Depending on the size of the person to be simulated, the impactor I strikes further forward or further back on the front of the vehicle, assuming that the person is first grasped in the leg area by the front of the vehicle. In the figures, the area is always shown here, which lies in the transition of the area of the greatest impact probability of the head of a child and the area of the greatest impact probability of the head of an adult. In order to obtain sufficient HIC values below the threshold of 1000, predetermined deformation parameters for the head of a child are sufficient for smaller deformation paths in the vertical direction Z than for the head of an adult. The distance is here about 4: 5.

Über den Verformungsweg a weist die Kotflügelanordnung eine hohe Nachgiebigkeit auf. Diese ist in Abhängigkeit des Verformungsweges a progressiv ausgestaltet, um zunächst für den leichtgewichtigen Impaktor I keinen zu hohen Widerstand darzustellen, welcher zu überhöhten HIC-Werten führen würde. Für den schwereren Impaktor I würde eine solche Nachgiebigkeit jedoch aufgrund der höheren Stoßenergie zu einem Durchschlagen auf den im wesentlichen horizontalen Wandabschnitt 5 führen. Die Flächennachgiebigkeit der Kotflügelanordnung in dem Übergangsbereich ist daher derart dimensioniert, daß bei weitestgehender Absorption der Stoßenergie des leichtgewichtigen Impaktors I, das heißt nach dem entsprechenden Verformungsweg die Flächennachgiebigkeit kleiner wird, um die verbleibende Stoßenergie des schwereren Impaktors I aufzunehmen. Da dessen Stoßenergie bei der anfänglich sehr weichen Energieaufnahme bereits etwas verringert wurde, bleiben die danach auftretenden Beschleunigungswerte trotz der Steifigkeitszunahme hinreichend gering, um vertretbare HIC-Werte unter der oben genannten Schwelle von 1000 zu gewährleisten.About the deformation path a, the fender assembly has a high compliance. This is designed progressively as a function of the deformation path a, in order initially not to present too high a resistance for the lightweight impactor I, which would lead to excessive HIC values. For the heavier impactor I, however, such resilience would, due to the higher impact energy, penetrate the substantially horizontal wall section 5 to lead. The area compliance of the fender assembly in the transition region is therefore dimensioned such that, as much as possible absorption of the impact energy of the lightweight impactor I, that is after the corresponding deformation path, the surface compliance is smaller to accommodate the remaining impact energy of the heavier impactor I. Since its impact energy was already somewhat reduced in the initially very soft energy intake, the acceleration values occurring thereafter, despite the increase in stiffness, remain sufficiently low to ensure acceptable HIC values below the above-mentioned threshold of 1000.

In allen Figuren bildet die Fronthaube 3, die an ihrer Innenseite durch ein weiteres, profiliertes Blech 6 verstärkt ist, zusammen mit dem Kotflügel 1 einen Teil der Außenhaut des Kraftfahrzeugs. Zwischen einem Seitenrand der Fronthaube 3 und einer Oberkante des Kotflügels 1 ist eine schmale Trennfuge 7 gebildet, die sich im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Zur Verminderung der Verletzungsgefahr liegt der Auftreffort P mit größter Auftreffwahrscheinlichkeit außerhalb der Trennfuge 7, die hierzu in einem bereits stark geneigten Bereich der Fahrzeugaußenhaut angeordnet wird.In all figures forms the front hood 3 , which on its inside by another, profiled sheet metal 6 is reinforced, along with the fender 1 a part of the outer skin of the motor vehicle. Between a side edge of the front hood 3 and a top edge of the fender 1 is a narrow parting line 7 formed, which extends substantially in the vehicle longitudinal direction. In order to reduce the risk of injury, the point of impact P with the greatest impact probability lies outside the parting line 7 , which is arranged for this purpose in an already highly inclined portion of the vehicle's outer skin.

Bei dem ersten Vergleichsbeispiel nach den 1 und 2, das im folgenden näher beschrieben werden soll, liegt die Trennfuge 7 im bereits gekrümmten Übergang zu der Seitenflanke des Fahrzeuges, wobei eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung an die Fuge 7 angelegte Tangente, die in 1 nicht dargestellt ist, mit der Vertikalen einen spitzen Winkel von etwa 55 Grad einschließt.In the first comparative example according to FIGS 1 and 2 , which will be described in more detail below, is the parting line 7 in the already curved transition to the side edge of the vehicle, one transverse to the vehicle longitudinal direction of the joint 7 created tangent that in 1 not shown, with the vertical includes an acute angle of about 55 degrees.

Die Abstützung der entlang der Trennfuge 7 verlaufenden Oberkante des Kotflügels 1 erfolgt über das einstückig ausgebildete Stützblech 4. Dazu weist das Stützblech 4 einen ersten Randabschnitt 8 auf, der mit dem Rand des Kotflügels 1 entlang der Oberkante verfalzt ist. Hierbei umgreift der Kotflügelrand zumindest teilweise den Randabschnitt 8. Weiterhin umfaßt das Stützblech 4 einen zweiten Randabschnitt 9, der auf dem im wesentlichen horizontalen Wandabschnitt 5 des Fahrzeuglängsträgers 2 aufliegt und mit diesem fest verbunden ist.The support of the along the parting line 7 extending upper edge of the fender 1 takes place via the integrally formed support plate 4 , For this purpose, the support plate 4 a first edge portion 8th on that with the edge of the fender 1 along the top edge is folded. Here, the fender edge surrounds at least partially the edge portion 8th , Furthermore, the support plate includes 4 a second edge portion 9 lying on the substantially horizontal wall section 5 of the vehicle longitudinal member 2 rests and is firmly connected to it.

Zwischen den beiden Randabschnitten 8 und 9 sind zwei jeweils zur Vertikalrichtung Z geneigte Wandabschnitte vorgesehen. Ein erster Wandabschnitt 10 schließt an den fahrzeugaufbauseitigen Randabschnitt 9 über eine Knickstelle bzw. Sicke 11 an und weist zu der Vertikalen einen Winkel von 10° ± 5° auf. Dabei ist der sich im wesentlichen nach oben erstreckende erste Wandabschnitt 10 zu dem Kotflügel 1 hin geneigt. An den ersten Wandabschnitt 10 schließt über eine weitere Knickstelle bzw. Sicke 12 ein stärker geneigter zweiter Wandabschnitt 13 an, der hier zu der Vertikalrichtung Z einen Winkel von 45° ± 5° aufweist. Der zweite Wandabschnitt 13 geht in einer knickfreien, welch gekrümmten Biegung 14 in den kotflügelseitigen Randabschnitt 8 über, welcher parallel zu der Wand des Kotflügels 1 verläuft. Jedoch kann an dieser Stelle auch eine weitere Sicke vorgesehen werden, sofern eine geringfügige zusätzliche Aussteifung erforderlich ist. Durch die Sicken wird zudem die Torsionssteifigkeit der Anbindung des Kotflügels deutlich verbessert, wobei die Steifigkeit bei einem Aufprall von oben oder von vorne schräg oben weiterhin verhältnismäßig frei über Sicken oder weiche Krümmungen dimensioniert werden kann. Das Stützblech 4 verläuft, wie 2 zu entnehmen ist, mit seinem Profil in Fahrzeuglängsrichtung X und kann sich dabei im wesentlichen entlang der ganzen Länge des Kotflügels 1 durchgehend erstrecken. Es können jedoch auch mehrere separate Stützbleche 4 in Längsrichtung X hintereinanderliegend vorgesehen werden.Between the two edge sections 8th and 9 are provided two each inclined to the vertical direction Z wall sections. A first wall section 10 closes to the vehicle body-side edge portion 9 over a kink or bead 11 and has an angle of 10 ° ± 5 ° to the vertical. Here is the substantially upwardly extending first wall portion 10 to the fender 1 inclined towards. At the first wall section 10 closes over another kink or bead 12 a more inclined second wall section 13 at, which here to the vertical direction Z has an angle of 45 ° ± 5 °. The second wall section 13 goes in a kink-free, which curved bend 14 in the fender-side edge portion 8th over which is parallel to the wall of the fender 1 runs. However, a further bead may be provided at this point, if a slight additional stiffening is required. By the beads, the torsional stiffness of the connection of the fender is also significantly improved, wherein the stiffness in an impact from above or from the front obliquely above can continue to be dimensioned relatively freely over beads or soft curves. The support plate 4 runs, like 2 can be seen, with its profile in the vehicle longitudinal direction X and can be substantially along the entire length of the fender 1 extend continuously. However, it can also be several separate support plates 4 be provided in the longitudinal direction X one behind the other.

Bei einem starken Aufschlagen des Impaktors I auf die Fronthaube 3 im Bereich der Trennfuge 7 wird diese in Richtung des Längsträgers 2 verformt, wobei der Seitenrand der Fronthaube 3 gegen die Oberkante des Kotflügels 1 oder das unmittelbar darunterliegende Stützblech 4 im Bereich des zweiten Wandabschnittes 13 stößt. Die Ausbildung insbesondere der Sicke 12 zwischen dem ersten Wandabschnitt 10 und dem zweiten Randabschnitt 13 ermöglicht das oben erläuterte Verformungsverhalten je nach der Masse des verwendeten Impaktors I.With a strong impact of the impactor I on the bonnet 3 in the area of the parting line 7 this is in the direction of the longitudinal member 2 deformed, with the side edge of the front hood 3 against the top of the fender 1 or the support plate immediately underneath 4 in the region of the second wall section 13 encounters. The training in particular the bead 12 between the first wall section 10 and the second edge portion 13 allows the above-described deformation behavior depending on the mass of the impactor I.

Ein zweites Vergleichsbeispiel ist in 3 dargestellt. Dieses zeigt eine deutlich weiter in die Seitenflanke heruntergezogene Trennfuge 7, die unterhalb des Berührpunktes der Tangente T liegt. Der Auftreffort P ist damit erheblich weiter von der Trennfuge 7 entfernt, als bei dem ersten Ausführungsbeispiel.A second comparative example is in 3 shown. This shows a significantly further pulled down into the side edge parting line 7 , which lies below the point of contact of the tangent T. The impact location P is thus considerably further from the parting line 7 removed than in the first embodiment.

Da die Oberkante des Kotflügels 1 hier deutlich niedriger liegt, muß sich das Stützblech 4 bei unveränderter Lage der Fahrzeugaußenhaut wie auch des Längsträgers 2 im wesentlichen in Horizontalrichtung Y erstrecken.Because the top of the fender 1 Here is significantly lower, the support plate must 4 with unchanged position of the vehicle outer skin as well as the longitudinal member 2 extend substantially in the horizontal direction Y.

Das Stützblech 4 umfaßt hier wiederum einen ersten Randabschnitt 8, um den die Oberkante des Kotflügels 1 herum gefalzt ist. Über einen zweiten Randabschnitt 9 erfolgt die Abstützung und Befestigung auf dem im wesentlichen horizontalen Wandabschnitt 5 des Längsträgers 2. Für einen möglichst langen Hebelarm des Stützbleches 4 ist der zweite Randabschnitt 9 möglichst weit zur Innenseite des Längsträgers 2 hin positioniert.The support plate 4 here again comprises a first edge section 8th around the top of the fender 1 folded around. Over a second edge section 9 the support and attachment takes place on the substantially horizontal wall section 5 of the longitudinal member 2 , For the longest possible lever arm of the support plate 4 is the second edge section 9 as far as possible to the inside of the longitudinal member 2 positioned.

An den Randabschnitt 9 schließt über eine Knickstelle bzw. Sicke 11 wiederum erster Wandabschnitt 10 an, der mit der Vertikalen Z einen Winkel von 40° ± 5° einschließt. Der an den ersten Wandabschnitt 10 angrenzende zweite Wandabschnitt 13 verläuft hier horizontal zu dem Kotflügel 1 hin und bildet mit dem ersten Wandabschnitt 10 im Bereich der entsprechenden Knickstelle bzw. Sicke 12 einen Winkel von 135° bis 145°. Im Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel ist zwischen dem zweiten Wandabschnitt 13 und dem kotflügelseitigen Randabschnitt 8 eine weitere Knickstelle bzw. Sicke 15 vorgesehen, die unmittelbar unterhalb des Kotflügelfalzes ansetzt. In diese Knickstelle ist ein zweischenkliges Winkelstück 16 eingesetzt, das mit einem ersten Schenkel 17 an dem zweiten Wandabschnitt 13 befestigt ist. Der weitere Schenkel 18 verläuft hingegen im wesentlichen parallel zu dem Kotflügel 1, so daß die zwischen den Schenkeln 17 und 18 gebildete Spitzkante in Richtung der Sicke 15 zeigt.At the edge section 9 closes over a kink or bead 11 again first wall section 10 at an angle of 40 ° ± 5 ° with the vertical Z. The one on the first wall section 10 adjacent second wall section 13 runs here horizontally to the fender 1 towards and forms with the first wall section 10 in the area of the corresponding kink or bead 12 an angle of 135 ° to 145 °. In contrast to the first embodiment is between the second wall portion 13 and the fender-side edge portion 8th another kink or bead 15 provided, which attaches immediately below the fender fold. In this kink is a zweischkliges elbow 16 used that with a first leg 17 on the second wall section 13 is attached. The other leg 18 on the other hand runs essentially parallel to the fender 1 so that between the thighs 17 and 18 formed pointed edge in the direction of the bead 15 shows.

Der weitere Schenkel 18 des Winkelstücks 16 überragt die Oberkante des Kotflügels 1 und wird bei geschlossener Fronthaube 3 von deren Seitenrand überlappt, so daß bei einer Betrachtung von außen die Trennfuge 7 durch den Schenkel 18 hinterfüttert ist. Bei einer Belastung der Fronthaube 3 durch den Impaktor I stützt sich die Fronthaube 3 über das Winkelstück 16 gegen den Kotflügel 1 bzw. das Stützblech 4 ab.The other leg 18 of the elbow 16 surmounts the upper edge of the fender 1 and will be with the bonnet closed 3 overlapped by the side edge, so that when viewed from the outside, the parting line 7 through the thigh 18 is backfilled. With a load on the front hood 3 through the Impaktor I supports the front hood 3 over the elbow 16 against the fender 1 or the support plate 4 from.

Ein Ausführungsbeispiel ist in 4 dargestellt. Dieses ist eine Variante des im Zusammenhang mit 3 erläuterten Vergleichsbeispiels. Allerdings liegt in 4 die Trennfuge 7 zwischen dem Kotflügel 1 und der Fronthaube 3 etwas weiter oben, jedoch noch unterhalb des Berührpunktes der Tangente T. Dazu ist das Stützblech 4 stufenförmig ausgebildet, so daß ein größerer Versatz in Vertikalrichtung Z erreicht wird. Dieses Stützblech 4 umfaßt neben den Randabschnitten 8 und 9, die entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel geformt sind, zwei Paare von Wandabschnitten. Jedes dieser Paare umfaßt einen ersten Wandabschnitt 10a bzw. 10b mit geringerer Neigung zur Vertikalrichtung Z und einen zweiten Wandabschnitt 13a bzw. 13b mit stärkerer Neigung zur Vertikalrichtung Z. Diese sind in Richtung auf den Kotflügel 1 hin abwechselnd angeordnet. Wie aus 1 zu entnehmen ist, sind die ersten Wandabschnitte 10a bzw. 10b mit einem Winkel von etwa 25° bis 35° zu der Vertikalen angestellt, die zweiten Wandabschnitte 13a bzw. 13b verlaufen hingegen wiederum im wesentlichen in Horizontalrichtung Y.An embodiment is in 4 shown. This is a variant of related 3 illustrated comparative example. However, lies in 4 the parting line 7 between the fender 1 and the front hood 3 a little further up, but still below the point of contact of the tangent T. This is the support plate 4 stepped, so that a larger offset in the vertical direction Z is achieved. This support plate 4 includes next to the edge sections 8th and 9 formed according to the second embodiment, two pairs of wall sections. Each of these pairs includes a first wall section 10a respectively. 10b with a lower inclination to the vertical direction Z and a second wall portion 13a respectively. 13b with a stronger inclination to the vertical direction Z. These are in the direction of the fender 1 alternately arranged. How out 1 it can be seen, are the first wall sections 10a respectively. 10b at an angle of about 25 ° to 35 ° to the vertical, the second wall sections 13a respectively. 13b in turn, in turn, extend substantially in the horizontal direction Y.

Zwischen dem kotflügelseitigen Randabschnitt 8 und dem angrenzenden Wandabschnitt 13b ist wie bei dem zweiten Vergleichsbeispiel nach 3 wieder ein Winkelstück 16 eingesetzt.Between the fender-side edge portion 8th and the adjacent wall section 13b is as in the second comparative example after 3 again an elbow 16 used.

Weiterhin zeigt das Ausführungsbeispiel nach 4 ein zusätzliches Abstützteil 20, das sich von dem Längsträger 2 im wesentlichen horizontal nach außen zu dem Kotflügel 1 hin erstreckt, um eine zusätzliche Abstützung des Kotflügels 1 in Fahrzeugquerrichtung zu bewirken. Dieses Abstützteil 20 kann als streifenförmiges Blechelement ausgebildet werden, das an seinem kotflügelseitigen Ende zu einem Anlageabschnitt 21 umgebogen ist. Der Anlageabschnitt 21 verläuft im wesentlichen parallel zu der Innenwand des Kotflügels 1. Er weist eine Aufnahme 22 für einen in der 4 nicht dargestellten Klebeverbinder auf, über den die Festlegung an dem Kotflügel 1 erfolgt. Obwohl derartige Abstützteile 20 in den weiteren Ausführungsbeispielen nach den 1, 3 und 5 nicht dargestellt sind, lassen sich solche Klebeverbinder dort bei Bedarf ohne weiteres anbringen, um ein Vibrieren des Kotflügels 1 zu verhindern oder dessen Abstützung in Fahrzeugquerrichtung auszusteifen.Furthermore, the embodiment after 4 an additional support part 20 extending from the side member 2 essentially horizontally outwards to the fender 1 extends to provide additional support of the fender 1 to effect in the vehicle transverse direction. This support part 20 can be formed as a strip-shaped sheet metal element, which at its fender-side end to a contact portion 21 is bent over. The investment section 21 runs substantially parallel to the inner wall of the fender 1 , He has a recording 22 for one in the 4 Not shown adhesive connector on the attachment to the fender 1 he follows. Although such support parts 20 in the other embodiments according to the 1 . 3 and 5 are not shown, such adhesive connectors can be there if necessary readily attach to a vibration of the fender 1 to prevent or auszusteifen its support in the vehicle transverse direction.

Ein weiteres Vergleichsbeispiel ist in 5 dargestellt. Dort liegt die Trennfuge 7 in etwa auf der Höhe des Berührpunktes der Tangente T. Das Stützblech 4 ist wiederum stufenförmig in etwa entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel ausgebildet.Another comparative example is in 5 shown. There lies the parting line 7 approximately at the height of the point of contact of the tangent T. The support plate 4 is again formed stepwise approximately corresponding to the third embodiment.

Insbesondere umfaßt das Stützblech 4 einen ersten kotflügelseitigen Randabschnitt 8, der hier jedoch im wesentlichen senkrecht zu der Fahrzeugaußenhaut orientiert ist. Zur Befestigung an dem Randabschnitt 8 weist der Kotflügel 1 entlang seiner Oberkante einen einwärts gebogenen Streifen auf, der außenseitig an dem ersten Randabschnitt 8 angeheftet ist. Zur Befestigung an dem Fahrzeugaufbau ist wiederum ein weiterer Randabschnitt 9 vorgesehen, der auf dem im wesentlichen horizontalen Wandabschnitt 5 des Längsträgers 2 aufliegt und mit diesem verbunden ist.In particular, the support plate comprises 4 a first fender-side edge portion 8th However, this is oriented here substantially perpendicular to the vehicle outer skin. For attachment to the edge section 8th points the fender 1 along its upper edge an inwardly bent strip on the outside at the first edge portion 8th is attached. For attachment to the vehicle body is in turn another edge portion 9 provided on the substantially horizontal wall section 5 of the longitudinal member 2 rests and is connected to it.

An den aufbauseitigen Randabschnitt 9 schließt über eine Knickstelle bzw. Sicke 11 ein erster Wandabschnitt 10a an, der sich verhältnismäßig kurz nach oben und zu dem Kotflügel 1 hin erstreckt. Er ist gegenüber der Vertikalrichtung Z unter einem Winkel von 20° bis 30° angestellt. An den Wandabschnitt 10a schließt ein im wesentlichen horizontal verlaufender, zweiter Wandabschnitt 13a an, an den wiederum ein in etwa unter einem Winkel von 20° bis 30° zur Vertikalrichtung Z angestellter Wandabschnitt 10b grenzt. Letzterer ist deutlich länger als der unmittelbar an den Randabschnitt 9 anschließende Wandabschnitt 10a. An den Wandabschnitt 10b schließt wiederum ein sehr kurzer, stark geneigter zweiter Wandabschnitt 13b an, der über eine Sicke 15 in den kotflügelseitigen Randabschnitt 8 übergeht.To the body-side edge section 9 closes over a kink or bead 11 a first wall section 10a on, relatively short up and to the fender 1 extends. He is employed opposite to the vertical direction Z at an angle of 20 ° to 30 °. To the wall section 10a includes a substantially horizontally extending second wall section 13a to, in turn, at a turn about at an angle of 20 ° to 30 ° to the vertical direction Z employed wall section 10b borders. The latter is significantly longer than the one immediately adjacent to the edge section 9 adjoining wall section 10a , To the wall section 10b in turn closes a very short, sharply inclined second wall section 13b on, who has a bead 15 in the fender-side edge portion 8th passes.

Wie 5 weiter entnommen werden kann, ist an das Stützblech 4 bzw. an den Randabschnitt 8 desselben ein zweischenkeliges Winkelstück 16 angesetzt und über einen seiner Schenkel 17 mit dem Stützblech 4 verbunden. Der weitere Schenkel 18 des Winkelstückes 16 setzt in etwa die Außenkontur des Kotflügels 1 in Richtung der Fronthaube 3 fort. Er wird wie bei den Winkelstücken 16 des zweiten und dritten Ausführungsbeispiels von dem Seitenrand der Fronthaube 3 überlappt.As 5 can be further removed, is on the support plate 4 or to the edge section 8th the same a zwekelkeliges elbow 16 attached and over one of his thighs 17 with the support plate 4 connected. The other leg 18 of the elbow 16 sets in about the outer contour of the fender 1 in the direction of the bonnet 3 continued. He will be like the elbows 16 of the second and third embodiments of the side edge of the front hood 3 overlaps.

In sämtlichen Ausführungsbeispielen wird eine Kotflügelanordnung geschaffen, die gegenüber herkömmlichen Kotflügelanordnungen eine deutliche Verminderung der Flächensteifigkeit erlaubt, ohne daß dies zu einer deutlichen Zunahme des Verformungsweges führt. Durch die Anordnung des Kotflügels 1 weitestgehend außerhalb des Hauptauftreffgebietes des Kopfes eines Fußgängers sowie durch die definierte Weichheit des Kotflügels 1 und der Fronthaube 3 wird der Fußgängerschutz verbessert. Insbesondere wird hierbei den unterschiedlichen Stoßparametern und wahrscheinlichsten Auftrefforten beim Zusammenprall mit einer leichteren oder schwereren Person Rechnung getragen.In all embodiments, a fender assembly is provided, which allows a significant reduction in surface stiffness over conventional fender arrangements, without resulting in a significant increase in the deformation path. By the arrangement of the fender 1 largely outside the Hauptauftreffgebietes the head of a pedestrian and the defined softness of the fender 1 and the front hood 3 Pedestrian protection is improved. In particular, the different impact parameters and most likely impact locations are taken into account when they collide with a lighter or heavier person.

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

11: Kotflügelfender
22: Längsträgerlongitudinal beams
33: Fronthaubebonnet
44: Stützblechgusset
55: im wesentlichen horizontaler Wandabschnittessentially horizontal wall section
66: Blechteilsheet metal part
77: Trennfugeparting line
88th: kotflügelseitiger (erster) Randabschnittfender-side (first) edge section
99: aufbauseitiger (zweiter) Randabschnittbody side (second) edge portion
1010: erster Wandabschnitt des Stützblechesfirst wall portion of the support plate
10a, b10a, b: erster Wandabschnitt des Stützblechesfirst wall portion of the support plate
1111: SickeBeading
1212: SickeBeading
1313: starker geneigter, zweiter Wandabschnitt des Stützblechesstrong inclined, second wall section of the support plate
13a, b13a, b: stärker geneigter, zweiter Wandabschnitt des Stützblechesmore inclined, second wall portion of the support plate
1414: Biegungbend
1515: SickeBeading
1616: Winkelstückelbow
1717: erster Schenkel des Winkelstücksfirst leg of the elbow
1818: zweiter Schenkel des Winkelstückssecond leg of the elbow
2020: zusätzliches Abstützteiladditional support part
2121: Anlageabschnittcontact section
2222: Aufnahmeadmission

Claims

Mudguard arrangement for a motor vehicle, comprising a fender ( 1 ) and a support plate ( 4 ) for supporting the upper edge of the fender ( 1 ) on a substantially horizontal wall section ( 5 ) of a vehicle body, wherein the support plate ( 4 ) over a first edge portion ( 8th ) with the fender ( 1 ) and over another edge section ( 9 ) with the wall section ( 5 ) of the vehicle body, characterized in that the support plate ( 4 ) extending upwards and thereby to the fender ( 1 ) inclined to the outside first wall portion ( 10 ), in the direction of the fender ( 1 ) over a bead ( 12 ) a more outwardly inclined, second wall section ( 13 ) in one piece, and that the mudguard ( 1 ) below its upper edge via an additional support part ( 20 ) is supported substantially in the vehicle transverse direction against the vehicle body.

Mudguard arrangement according to claim 1, characterized in that the first wall section ( 10 ) of the support plate ( 4 ) includes an angle in the range of 5 ° to 55 ° with the vertical.

Mudguard arrangement according to claim 1 or 2, characterized in that the second wall section ( 13 ) of the support plate ( 4 ) with the vertical an angle in the range of 40 ° to 90 °.

Mudguard arrangement according to one of claims 1 to 3, characterized in that on the bead ( 12 ) the first wall section ( 10 ) with the second wall section ( 13 ) includes an angle of 110 ° to 150 °.

Mudguard arrangement according to one of Claims 1 to 4, characterized in that the mudguard ( 1 ) with an edge portion at least around a part of the fender-side edge portion ( 8th ) of the support plate ( 4 ) is folded.

Mudguard arrangement according to one of claims 1 to 5, characterized in that the second wall section ( 13 ) arcuately in the fender-side edge portion ( 8th ) expires.

Mudguard arrangement according to claim 6, characterized in that the first wall section ( 10 ) of the support plate ( 4 ) with the vertical an angle of 10 ° ± 5 ° and the second wall section ( 13 ) of the support plate ( 4 ) with the vertical angle of 45 ° ± 5 °.

Mudguard arrangement according to one of claims 1 to 5, characterized in that the second wall section ( 13 ) via a kink ( 15 ) to the fender-side edge portion ( 8th ).

Mudguard arrangement according to claim 8, characterized in that in the kink ( 15 ) between the second wall section (FIG. 13 . 13b ) and the fender-side edge portion ( 8th ) a two-legged angle piece ( 16 ) is inserted, which with its pointed edge in the kink ( 15 ) and on one leg ( 17 ) with the support plate ( 4 ) connected is.

Mudguard arrangement according to Claim 9, characterized in that the angle piece ( 16 ) with its further leg ( 18 ) in the direction of a front hood ( 3 ) over the upper edge of the fender ( 1 protrudes and the protruding portion of the side edge of the front hood ( 3 ) is overlapped.

Mudguard arrangement according to one of claims 1 to 4, characterized in that the fender-side edge portion ( 8th ) at the upper edge of the mudguard ( 1 ) substantially perpendicular to the outer wall of the fender ( 1 ) is formed and the support plate ( 4 ) an elbow ( 16 ), with a first leg ( 17 ) on the support plate ( 4 ) and with another leg ( 18 ) in the direction of a front hood ( 3 ) of the vehicle protrudes, wherein the further leg ( 18 ) from the side edge of the front hood ( 3 ) is overlapped.

Mudguard arrangement according to one of claims 1 to 11, characterized in that on the support plate ( 4 ) two pairs each consisting of a first wall section ( 10a . 10b ) and a second wall section ( 13a . 13b ) in the direction of the fender ( 1 ) are provided adjacent to each other.

Mudguard arrangement according to one of claims 1 to 12, characterized in that one between the upper edge of the fender ( 1 ) and the front hood ( 3 ) extending parting line ( 7 ) is arranged in a region of an outer skin of the vehicle which is inclined relative to the horizontal.

Mudguard arrangement according to claim 13, characterized in that a transversely to the longitudinal direction of the vehicle to the parting line ( 7 ) tangent (T) with the vertical includes an acute angle less than 55 °.