DE10030460A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, der wenigstens ein Motor, ein, insbesondere kontinuierlich, in seiner Übersetzung veränderbares Getriebe sowie eine Hauptkupplung aufweist. Weiterhin sind wenigstens zwei von dem Fahrer des Fahrzeugs wählbare Betriebszustände des Antriebsstrangs vorgesehen, wobei der erste Betriebszustand im normalen Fahrbetrieb vorgesehen ist, während im zweiten Betriebszustand der Kraftfluß im Antriebsstrang im wesentlichen unterbrochen ist. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass in dem zweiten Betriebszustand, in dem der Kraftfluß im Antriebsstrang im wesentlichen unterbrochen ist, die Motordrehzahl auf die Getriebeeingangsdrehzahl eingestellt wird. Als zusätzliches Kriterium zur Einstellung der Motordrehzahl kann die Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt werden. Durch die Erfindung ist es möglich, den Antriebsstrang während der Fahrt des Fahrzeugs kraftschlüssig zu machen, ohne dass ein merklicher Stoß im Antriebsstrang wahrnehmbar ist.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen der Oberbegriffe der Ansprüche 1 und 6.

Solche Systeme, wie sie beispielsweise im unteren Teil der Fig. 1 zu sehen sind, sind aus dem Stand der Technik be­ kannt. Hier wird der Motor 15 über eine Hauptkupplung bzw. Wandler-Überbrückungs-Kupplung 16 und ein Getriebe 17 mit den Antriebsrädern 18 des Fahrzeugs verbunden. Dabei kann auch vorgesehen sein, dass die Hauptkupplung 16 dem Getriebe 17 nachgelagert ist. Bei dem Getriebe 17 handelt es sich um ein kontinuierlich in seiner Übersetzung veränderbares, so­ genanntes CVT-Getriebe. Der Motor 15, die Hauptkupplung 16 sowie das CVT-Getriebe 17 werden durch die entsprechenden Steuerungen 12, 13 und 14 gesteuert. Weiterhin ist zuminde­ stens die Erfassung der Motordrehzahl Nmot und der Getriebe­ eingangsdrehzahl Nge vorgesehen. Bei solchen CVT-Getrieben ist die Getriebeübersetzung in einem großen Bereich ein­ stellbar. Durch ein Getriebebedienfeld kann der Fahrer im allgemeinen zwischen der Position N (Neutral), der Position P (Parkstellung) und der Position D (Fahrstufe) wählen.

Wählt der Fahrer die Position N (Neutral), so wird die Hauptkupplung 16 geöffnet und der Kraftfluß im Antriebs­ strang im wesentlichen unterbrochen. In der Neutralstellung kann sicherheitshalber noch ein geringer Kraftfluß vorgese­ hen sein.

Wird nun bei einem fahrenden Fahrzeug die Hauptkupplung 16 dadurch wieder geschlossen, dass der Fahrer von der Position N (Neutral) in die Position D (Fahrstufe) schaltet, so kann es einen starken Ruck im Antriebsstrang des Fahrzeugs geben, da die Hauptkupplung 16 wieder geschlossen werden muß und die Getriebeeingangsdrehzahl Nge bzw. die Kupplungsausgangs­ drehzahl nicht zur Motordrehzahl Nmot paßt. Durch diesen Mo­ mentenstoß (Ruck) kann das Fahrzeug unter Umständen in einen instabilen Fährzustand geraten.

Bisher wird beim Öffnen der Hauptkupplung des Getriebes das Motormoment im allgemeinen nicht beeinflußt. Je nach Stel­ lung des vom Fahrer betätigten Fahrpedals stellt sich eine Motordrehzahl zwischen der Motorleerlaufdrehzahl und der Ab­ regeldrehzahl (maximale Motordrehzahl) ein. Die Getriebe­ steuerung 14 verstellt dann im allgemeinen das Getriebe 17 in Richtung niedrigere Übersetzungen (low) oder hin zu einer Getriebeübersetzung, die sich aus dem in der Getriebesteue­ rung 14 abgelegten Fahrprogramm, das mittels der Fahrpedal­ stellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird. Der Ruck beim Wiedereinkuppeln der Hauptkupplung 16 resultiert aus der typischerweise hohen Differenz der Drehzahlen an den beiden Seiten der Hauptkupplung 16 und ist damit bei solchen Systemen unvermeidlich.

Neben den erwähnten kontinuierlich verstellbaren Getrieben (CVT-Getrieben) sind auch Stufengetriebe bekannt, deren Ge­ triebeübersetzung stufenweise verstellbar ist. Hier sind konventionelle Voll-Automatikgetriebe und automatisierte Schaltgetriebe bekannt.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in dem mög­ lichst ruckfreien Übergang beim Schließen der Hauptkupplung.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.

Vorteile der Erfindung

Wie erwähnt geht die Erfindung aus von einem Verfahren bzw. einer Vorrichtung zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs. Im Antriebsstrang ist ein Motor, ein, insbe­ sondere kontinuierlich, in seiner Übersetzung veränderbares Getriebe sowie eine Hauptkupplung vorgesehen. Der Fahrer des Fahrzeugs kann zwischen verschiedenen Betriebszuständen des Antriebsstrangs wählen. Ein erster Betriebszustand ist im normalen Fahrbetrieb vorgesehen, während in einem zweiten Betriebszustand der Kraftfluß im Antriebsstrang im wesentli­ chen unterbrochen ist. Neben einem vollständigen Unterbre­ chen des Kraftflusses durch ein vollständiges Öffnen der Kupplung kann im zweiten Betriebszustand (Neutralstellung) sicherheitshalber noch ein geringer Kraftfluß vorgesehen sein. Weiterhin wird die Motorausgangsdrehzahl sowie die Ge­ triebeeingangsdrehzahl durch entsprechende Drehzahlgrößen erfaßt.

Der Kern der Erfindung besteht darin, dass in dem zweiten Betriebszustand, in dem der Kraftfluß im Antriebsstrang im wesentlichen unterbrochen ist, die Motordrehzahl auf die Ge­ triebeeingangsdrehzahl eingestellt wird. Dies hat den Vor­ teil, dass beim Schließen der Hauptkupplung keine großen Drehzahlunterschiede am Kupplungseingang und Kupplungsaus­ gang vorliegen. Das Schließen der Hauptkupplung kann damit im wesentlichen ruckfrei geschehen.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vor­ gesehen, dass die Einstellung der Motordrehzahl auf die Ge­ triebeeingangsdrehzahl derart erfolgt, dass abhängig von der Getriebeeingangsdrehzahl ein Sollwert gebildet wird. Die Mo­ tordrehzahl wird dann auf diesen Sollwert geregelt.

Weiterhin kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit durch eine entsprechende Größe erfaßt wird. Die Einstellung der Motordrehzahl auf die Ge­ triebeeingangsdrehzahl ist dann davon abhängig, ob die Fahr­ geschwindigkeit größer oder kleiner als ein vorgebbarer Schwellenwert ist. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass die Einstellung der Motordrehzahl auf die Getriebeeingangs­ drehzahl dann geschieht, wenn die Fahrgeschwindigkeit größer als der Schwellenwert ist. Bei dieser Ausgestaltung der Er­ findung ist also vorgesehen, dass neben dem zweiten Be­ triebszustand (kein/nur geringer Kraftfluß im Antriebs­ strang, Hauptkupplung offen/im wesentlichen offen) weiterhin die Fahrgeschwindigkeit berücksichtigt wird.

Speziell kann vorgesehen sein, dass dann, wenn die Fahrge­ schwindigkeit kleiner als der Schwellenwert ist, die Mo­ tordrehzahl abhängig von der Stellung des vom Fahrer betä­ tigbaren Fahrpedals eingestellt wird. Bei geringen Fahrge­ schwindigkeiten, beispielsweise kleiner als 25 km/h muß der Fahrer wie im Stillstand des Fahrzeugs mit dem Fahrpedal ei­ ne Motorsolldrehzahl einstellen. In diesem unteren Fahrge­ schwindigkeitsbereich wird vorteilhafter Weise das Getriebe nur in einem eingeschränkten Bereich verstellt, damit das Fahrzeug beim Wiedereinlegen des Gangs bzw. beim Schließen der Hauptkupplung noch ein ausreichendes Beschleunigungsver­ mögen aufweist.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass dann, wenn die Fahrgeschwindigkeit grö­ ßer als der Schwellenwert ist, die Motordrehzahlgröße auf vorgebbare Werte begrenzt wird. Diese Ausgestaltung betrifft den Zustand, wie er bei hohen Fahrgeschwindigkeiten während des Öffnens der Hauptkupplung auftreten kann. In diesem Fall darf die einzustellende Motordrehzahl nicht dies maximale Mo­ tordrehzahl überschreiten.

Wie schon eingangs erwähnt, wird in Reaktion auf einen Wech­ sel von dem ersten zu dem zweiten Betriebszustand die Haupt­ kupplung im wesentlichen geöffnet. Findet der Wechsel von dem zweiten zu dem ersten Betriebszustand, im allgemeinen bewirkt durch den Fahrer, statt, so wird die Hauptkupplung im Sinne eines Schließens betätigt. Hierbei kann insbesonde­ re vorgesehen sein, dass das Schließen mit maximaler Kupp­ lungsverstellgeschwindigkeit geschieht. Man gelangt so zu einem sehr schnellen Wiederherstellen des Kraftflußes, ohne dass ein merklicher Ruck im Antriebsstrang wahrnehmbar ist, da Kupplungseingangs- und Kupplungsausgangsdrehzahl im we­ sentlichen übereinstimmen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprü­ chen zu entnehmen.

Zeichnung

Die Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild der erfin­ dungswesentlichen Elemente, während die Fig. 2 und 3 die Erfindung anhand von Ablaufdiagrammen darstellen. Die Fig. 4 zeigt, wie sich die Motordrehzahlvorgabe in Abhängigkeit vom Fahrpedal bzw. von der Getriebeübersetzung und momenta­ ner Fahrzeuggeschwindigkeit entwickelt.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbei­ spiels dargestellt.

Die teilweise schon beschriebene Fig. 1 skizziert im unte­ ren Teil den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit dem Mo­ tor 15, der Hauptkupplung bzw. Wandler-Überbrückungs- Kupplung 16, dem CVT-Getriebe 17 sowie den Antriebsrädern 18. Durch die Drehzahlsensoren 101, 102 und 103 werden die Motordrehzahl Nmot, die Getriebeeingangsdrehzahl Nge sowie die Getriebeausgangsdrehzahl Nga, die der Fahrzeuggeschwin­ digkeit entspricht, erfaßt. Diese Größen werden der koordi­ nierten Steuerung 11 von Motor, Kupplung und Getriebe zuge­ führt. Abhängig von diesen Signalen sowie weiterer, nicht dargestellter Größen liefert die koordinierte Steuerung 11 Sollwerte für die Motorsteuerung 12, für die Kupplungs- und Wandlersteuerung 13 sowie für die CVT-Steuerung 14. Diese Steuerungen liefern wiederum Stellsignale an die entspre­ chenden Stellglieder des Motors, der Kupplung und des Ge­ triebes.

Wie erwähnt, beschreibt die Erfindung, wie durch eine koor­ dinierte Steuerung 11 von Motor und Getriebe der Ruck beim Wiedereinkuppeln in den meisten Fällen vermieden bzw. wenig­ stens stark gemindert werden kann. Hierzu soll zunächst auf die Fig. 3 eingegangen werden. Nach dem Startschritt 31 wird in der Abfrage 32 abgefragt, ob ein Wechsel von dem Be­ triebszustand N (Neutral, im wesentlichen kein Kraftfluß im Antriebsstrang) den Betriebszustand D (Fahrstufe) stattfin­ det. Ist dies nicht der Fall, so bedeutet dies, dass die Fahrstufe N (Neutral) gewählt ist, woraufhin direkt zum End­ schritt 34 übergegangen wird. Findet jedoch der Wechsel von N nach D statt, so wird die Hauptkupplung 16 im Schritt 33 geschlossen. Dies geschieht im allgemeinen mit maximaler Verstellgeschwindigkeit.

Dem Wechsel von N nach D geht im allgemeinen voran, dass zu einem beliebigen Zeitpunkt während der Fahrt des Fahrzeugs die Hauptkupplung geöffnet wird, indem der Fahrer den Wähl­ hebel von der Stellung D (Fahrstufe, Hauptkupplung geschlos­ sen) auf die Position N (Neutral) verstellt.

Im ersten Augenblick nach dieser Verstellung ist die Dreh­ zahl an beiden Seiten der geöffneten Hauptkupplung 16 in et­ wa gleich. Durch einen Drehzahlregler in der Motorsteuerung 12 wird nun erfindungsgemäß dafür gesorgt, dass die Drehzahl auf beiden Seiten der Kupplung 16 gleich sind bzw. bleiben. Dazu wird die Getriebeeingangsdrehzahl Nge als Sollwert Nmot,soll für den Motordrehzahlregler verwendet. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass die Drehzahl auf beiden Seiten der Kupplung 16 gleichbleiben.

Das vom Fahrer betätigbare Fahrpedal wird während dieser Drehzahlregelung, anders als in anderen Betriebssituationen, als Sollwertgeber für die Getriebeübersetzung Ü interpre­ tiert. In der Fig. 4 ist dargestellt, wie sich die Mo­ tordrehzahlvorgabe NmotSoll in Abhängigkeit von der Stellung FP des Fahrpedals bzw. der hierzu proportionalen Getriebe­ übersetzung Ü und der momentanen Fahrzeuglängsgeschwindig­ keit V entwickelt.

Anhand der Fig. 4 erkennt man, dass diese Skalierung nur im Bereich von Geschwindigkeiten von ca. 20 km/h bis 90 km/h befriedigende Ergebnisse liefert. Bei Geschwindigkeiten kleiner als 25 km/h muß der Fahrer wie im Stand mit dem Fahrpedal eine Motorsolldrehzahl einstellen. In diesem unte­ ren Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit sollte das Getriebe 17 nur in einem eingeschränkten Bereich verstellt werden, damit das Fahrzeug immer beim Wiedereinlegen des Gangs bzw.. beim Schließen der Hauptkupplung noch ein ausreichendes Be­ schleunigungsvermögen aufweist.

Bei Geschwindigkeiten größer als 60 km/h muß der Maximalwert für die Getriebeübersetzung Ü, auf den das Fahrpedal ska­ liert wird, so begrenzt werden, dass die Motorabregeldreh­ zahl bzw. die maximal erlaubte Motordrehzahl nicht über­ schritten bzw. gerade nicht erreicht wird.

Mit den beiden oben beschriebenen Maßnahmen hat der Fahrer immer das Gefühl, mit dem Fahrpedal den Motor zu beein­ flußen. Diese Vorgehensweise wird anhand der Fig. 2 näher beschrieben. Nach dem Startschritt 21 wird in der Abfrage 22 ermittelt, ob die Hauptkupplung 16 geöffnet ist (Wählhebel­ stellung N) oder geschlossen ist. Ist die Kupplung geschlos­ sen, so wird direkt zum Endschritt 27 übergegangen. Ist die Kupplung jedoch geöffnet, so wird im Schritt 23 die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit V mit dem Schwellenwert SW vergli­ chen. Die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V kann beispielsweise aus der Getriebeabtriebsdrehzahl Nga (Sensor 103) ermittelt werden.

Unterschreitet die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V den Schwellenwert SW, so wird im Schritt 24 der Sollwert Nmot,soll in Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung FP er­ mittelt. Dies ist in Block 24 mit der Funktion. F darge­ stellt.

Wird im Schritt 23 jedoch festgestellt, dass die Fahrzeug­ längsgeschwindigkeit den Schwellenwert SW überschreitet, so wird im Schritt 25 der Sollwert Nmot,soll für die Motoraus­ gangsdrehzahl gleichgesetzt mit der sensorisch erfaßten Ge­ triebeeingangsdrehzahl Nge. Im Schritt 26 wird dafür ge­ sorgt, dass der Sollwert Nmot,soll zur Einstellung der Mo­ torausgangsdrehzahl auf einen Maximalwert Nmot,max begrenzt wird. Nach dem Endschritt 27 wird der in der Fig. 2 gezeig­ te Ablauf erneut gestartet.

Durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise kann während der Fahrt des Fahrzeugs von der Fahrstufe N auf die Fahrstufe D derart übergegangen werden, dass die Hauptkupplung mit maxi­ maler Geschwindigkeit unabhängig von der jeweils vorliegen­ den Fahrzeuggeschwindigkeit geschlossen wird. Die Motordreh­ zahl sinkt beim Öffnen der Hauptkupplung nicht drastisch ab, da sie abhängig von der Getriebeeingangsdrehzahl geregelt wird. Beim Wiedereinkuppeln kommt es erfindungsgemäß zu kei­ nem oder nur einem geringen Momentenstoß im Antriebsstrang, da der Motor nicht oder nur in geringem Maße beschleunigt werden muß. Durch die Skalierung der Fahrpedalstellung FP als Getriebesollübersetzung Ü hat der Fahrer trotz der Mo­ tordrehzahlregelung das Gefühl, den Motor zu steuern, doch ist der Antriebsstrang ständig in einem Stadium, in dem er kraftschlüssig gemacht werden kann.

Neben den erwähnten kontinuierlich verstellbaren Getrieben (CVT-Getrieben) sind auch Stufengetriebe bekannt, deren Ge­ triebeübersetzung stufenweise verstellbar ist. Hier sind konventionelle Voll-Automatikgetriebe und automatisierte Schaltgetriebe bekannt. Die Erfindung ist auch bei solchen Getrieben anwendbar.

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahr­ zeugs, der wenigstens einen eine Motorausgangsdrehzahl aufweisen­ den Motor (15), ein, insbesondere kontinuierlich, in seiner Über­ setzung veränderbares und eine Getriebeeingangsdrehzahl aufwei­ sendes Getriebe (17) und eine Hauptkupplung (16) aufweist, mit wenigstens zwei von dem Fahrer des Fahrzeugs wählbaren Betriebs­ zuständen (N, D) des Antriebsstrangs, wobei der erste Betriebszu­ stand (D) im normalen Fahrbetrieb vorgesehen ist, während im zweiten Betriebszustand (N) der Kraftfluß im Antriebsstrang im wesentlichen unterbrochen ist, und eine die Motorausgangsdrehzahl repräsentierende Motordrehzahlgröße (Nmot) und eine die Getriebe­ eingangsdrehzahl repräsentierende Getriebeeingangsdrehzahlgröße (Nge) erfaßt wird, dadurch gekennzeichnet, dass in dem zweiten Betriebszustand (N) die Motordrehzahlgröße (Nmot) auf die Getrie­ beeingangsdrehzahlgröße (Nge) eingestellt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende Fahrgeschwin­ digkeitsgröße (V) erfaßt wird und die Einstellung der Motordreh­ zahlgröße (Nmot) auf die Getriebeeingangsdrehzahlgröße (Nge) ab­ hängig davon ist, ob die Fahrgeschwindigkeitsgröße (V) größer oder kleiner als ein vorgebbarer Schwellenwert (SW) ist, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die Einstellung der Motordreh­ zahlgröße (Nmot) auf die Getriebeeingangsdrehzahlgröße (Nge) dann geschieht, wenn die Fahrgeschwindigkeitsgröße (V) größer als der Schwellenwert (SW) ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstellung der Motordrehzahlgröße (Nmot) auf die Getriebeein­ gangsdrehzahlgröße (Nge) derart erfolgt, dass abhängig von der Getriebeeingangsdrehzahlgröße (Nge) ein Sollwert (Nmot,soll) ge­ bildet wird und die Motordrehzahlgröße (Nmot) auf den Sollwert geregelt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Fahrgeschwindigkeitsgröße (V) kleiner als der Schwellen­ wert (SW) ist, die Motordrehzahlgröße (Nmot) abhängig von der Stellung (FP) des vom Fahrer betätigbaren Fahrpedals eingestellt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Fahrgeschwindigkeitsgröße (V) größer als der Schwellen­ wert (SW) ist, die Motordrehzahlgröße (Nmot) auf vorgebbare Werte begrenzt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in Re­ aktion auf einen Wechsel (D → N) von dem ersten zu dem zweiten Be­ triebszustand die Hauptkupplung im wesentlichen geöffnet wird.

7. Verfahren nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass

• - in Reaktion auf einen Wechsel (D → N) von dem ersten zu dem zweiten Betriebszustand die Hauptkupplung (16) im Sinne eines Öffnens betätigt wird und
• - in Reaktion auf einen Wechsel (N → D) von dem zweiten zu dem ersten Betriebszustand die Hauptkupplung (16) im Sinne eines Schließens betätigt wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass das Schließen mit maximaler Geschwindigkeit geschieht.

8. Vorrichtung zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraft­ fahrzeugs, der wenigstens einen eine Motorausgangsdrehzahl auf­ weisenden Motor (15), ein kontinuierlich in seiner Übersetzung veränderbares und eine Getriebeeingangsdrehzahl aufweisendes Ge­ triebe (17) und eine Hauptkupplung (16) aufweist, mit wenigstens zwei von dem Fahrer des Fahrzeugs wählbaren Betriebszuständen (N, D) des Antriebsstrangs, wobei der erste Betriebszustand (D) im normalen Fahrbetrieb vorgesehen ist, während im zweiten Betriebs­ zustand (N) der Kraftfluß im Antriebsstrang im wesentlichen un­ terbrochen ist, und eine die Motorausgangsdrehzahl repräsentie­ rende Motordrehzahlgröße (Nmot) und eine die Getriebeeingangs­ drehzahl repräsentierende Getriebeeingangsdrehzahlgröße (Nge) er­ faßt wird, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (12, 12) vorgese­ hen sind, mittels der in dem zweiten Betriebszustand (N) die Mo­ tordrehzahlgröße (Nmot) auf die Getriebeeingangsdrehzahlgröße (Nge) eingestellt wird.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass Mit­ tel (103) zur Erfassung einer die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Fahrgeschwindigkeitsgröße (V) vorgesehen sind und die Einstellung der Motordrehzahlgröße (Nmot) auf die Getrie­ beeingangsdrehzahlgröße (Nge) abhängig davon ist, ob die Fahrge­ schwindigkeitsgröße (V) größer oder kleiner als ein vorgebbarer Schwellenwert (SW) ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,

• - dass dann, wenn die Fahrgeschwindigkeitsgröße (V) kleiner als der Schwellenwert (SW) ist, die Motordrehzahlgröße (Nmot) ab­ hängig von der Stellung (FP) des vom Fahrer betätigbaren Fahr­ pedals eingestellt wird, und/oder
• - dass dann, wenn die Fahrgeschwindigkeitsgröße (V) größer als der Schwellenwert (SW) ist, die Motordrehzahlgröße (Nmot) auf vorgebbare Werte begrenzt wird.