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Die
Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor,
bei dem die Phase einer Einlassnockenwelle und/oder einer Auslassnockenwelle
relativ zur Kurbelwelle geändert
werden kann, und bei dem bei Magerverbrennungsbetrieb erzeugtes
NOx in einem NOx-Speicherkatalysator gespeichert werden kann, und
insbesondere eine Steuervorrichtung für Verbrennungsmotoren zur Durchführung einer
sogenannten Anreicherungsimpuls-Steuerung oder Steuerung zum vorübergehenden
Anreichern eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, das im Magerverbrennungsbetrieb
verwendet wird, um hierdurch das im NOx-Speicherkatalysator gespeicherte
NOx auszuspülen.
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Aus
der JP-A-10-82333 ist eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor dieses
Typs bekannt. Dieser Verbrennungsmotor umfasst einen Katalysator,
Kraftstoffeinspritzdüsen
und einen Nockenphasen-Änderungsmechanismus
zum Vor- oder Rückverlagern
der Phase einer Einlassnockenwelle relativ zur Kurbelwelle. Die
Steuervorrichtung steuert den Verbrennungsmotor zur Durchführung eines
Magerverbrennungsbetriebs innerhalb eines vorbestimmten Bereichs
und steuert ferner den Betrieb des Nockenphasen-Änderungsmechanismus zum Vor- oder
Rückverlagern
der Einlassventilöffnungs-
und -schließzeiten
entsprechend dem Betrieb des Verbrennungsmotors. Der Katalysator
ist eine Kombination eines NOx-Speicherkatalysators zum Speichern von
NOx im Abgas infolge des Magerverbrennungsbetriebs sowie einen normalen
Dreiwege-Katalysator zum
Reduzieren des NOx im Abgas durch anderen Betrieb des Verbrennungsmotors
als dem Magerverbrennungsbetrieb.
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Da
allgemein die NOx-Speicherkapazität eines NOx-Speicherkatalsators
beschränkt
ist, wenn der Magerverbrennungsbetrieb des Verbrennungs motors über eine
lange Zeit andauert, ist die Speicherkapazität des Katalysators reduziert.
Um dem zu begegnen, wird in der vorgenannten Steuervorrichtung eine
Anreicherungsimpuls-Steuerung durchgeführt, in dem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis über 0,3 Sekunden
jedes Mal angereichert wird, wenn der Magerverbrennungsbetrieb 30
Sekunden überschreitet, um
hierdurch die Sauerstoffkonzentration im Abgas zu reduzieren. Die
NOx-Speicherkapazität
des NOx-Speicherkatalysators wird wiederhergestellt, indem die Anreicherungsimpuls-Steuerung
periodisch durchgeführt
wird, um in dem NOx-Speicherkatalysator gespeichertes NOx auszutreiben.
Andererseits wird NOx, das aus dem NOx-Speicherkatalysator ausgetrieben
worden ist, durch den Dreiwege-Katalysator reduziert. Ferner wird
bei dieser Steuervorrichtung der Betrieb des Nockenphasen-Änderungsmechanismus
gehemmt, wenn die Anreicherungsimpuls-Steuerung ausgeführt wird,
wodurch die Phase der Einlassnockenwelle konstruktiv fixiert wird.
Der Grund hierfür
ist, dass der Nockenphasen-Änderungsmechanismus
hydraulisch betrieben ist. Falls daher die Phase der Einlassnockenwelle
in Antwort auf die Anreicherungsimpuls-Steuerung geändert wird,
ist die Reaktion des Nockenphasen-Änderungsmechanismus gering,
und dies führt
zu einer Ansprechverzögerung,
bis eine tatsächliche
Phasenänderung
begonnen hat, sodass durch die Ansprechverzögerung die Abgas- und Antriebseigenschaften des
Fahrzeugs schlechter werden.
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Da
bei der obigen herkömmlichen
Steuervorrichtung für
Verbrennungsmotoren die Anreicherungsimpuls-Steuerung während des
Magerverbrennungsbetriebs durchgeführt wird, während die Phase der Einlassnockenwelle
fixiert ist, wie in 6 gezeigt,
kommt es zu einer Drehmomentfluktuation, in der das Motordrehmoment
vorübergehend
durch die Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (A/F) während der
Anreicherungsimpuls-Steuerung erhöht wird, was die Antriebseigenschaften
verschlechtert. Wie ferner in der gleichen Figur gezeigt, wird der NOx-Gehalt
im Abgas durch die Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
vor übergehend
erhöht, und
dies erhöht
die Belastung des Dreiwege-Katalysators, wodurch die NOx-Menge zunimmt,
die ohne Reduktion durch den Dreiwege-Katalysator abgegeben wird.
Wenn man, um dies zu vermeiden, das Durchführungsintervall der obigen
Anreicherungsimpuls-Steuerung verkürzt, arbeitet der Motor häufiger mit
dem angereicherten Luft-Kraftstoff-Verhältnis, was
zu einer Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs führt.
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Die
EP 661 434 A1 beschreibt
eine Steuervorrichtung für
einen Verbrennungsmotor, bei der die Einspritzmenge und Zündzeit je
nach Abgas in der Abgas-Rückführung geregelt
wird.
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Die
EP 875 666 A2 beschreibt
weitergehend das Absorbieren von Abgas bei niedriger Temperatur (Abgas)
und das Freisetzen desselben bei vorgegebener Temperatur.
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Aufgabe
der Erfindung ist es daher, eine Steuer/Regelvorrichtung für Verbrennungsmotoren anzugeben,
die die Drehmomentfluktuation reduzieren kann, um hierdurch das
Antriebsverhalten zu verbessern, und die die Frequenz reduzieren
kann, mit der die Anreicherungsimpuls-Steuerung durchgeführt wird,
um hierdurch den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
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Nach
einem ersten Merkmal der Erfindung wird eine Steuer/Regelvorrichtung
für Verbrennungsmotoren
vorgeschlagen, in der die Phase einer Einlassnockenwelle zum Öffnen und
Schließen
von Einlassventilen und/oder die Phase einer Auslassnockenwelle
zum Öffnen
und Schließen
von Auslassventilen relativ zu einer Kurbelwelle geändert werden kann,
und wobei im Magerverbrennungsbetrieb erzeugtes NOx in einem NOx-Speicherkatalysator
gespeichert wird, wobei die Steuer/Regelvorrichtung ein Erhöhungsmittel
zum Erhöhen
der Kraftstoffmenge aufweist, um ein im Magerverbrennungsbetrieb verwendetes
Luft- Kraftstoff-Verhältnis A/F
um einen vorbestimmten Anreicherungsgrad anzureichern, um hierdurch
im NOx-Speicherkatalysator gespeichertes NOx auszuspülen, sowie
ein Steuer/Regelmittel zum Ändern
der Phase der Einlassnockenwelle oder/und der Phase der Auslassnockenwelle
in Antwort auf einen vorbestimmten Anreicherungsgrad, um den das Luft-Kraftstoff-Verhältnis angereichert
wird, derart, dass die Phase der Einlassnockenwelle relativ zur Kurbelwelle
vorverlagert wird bzw. die Phase der Auslassnockenwelle relativ
zur Nockenwelle verzögert
wird.
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Das
Erhöhungsmittel
treibt das im NOx-Speicherkatalysator gespeicherte NOx aus, indem
es die Kraftstoffmenge zum Anreichern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
im Magerverbrennungsbereich um den vorbestimmten Anreicherungsgrad
erhöht, und
das Steuer/Regelmittel steuert/regelt in Antwort auf den vorbestimmten
Anreicherungsgrad, um den das Luft-Kraftstoff-Verhältnis angereichert wird, derart,
dass die Phase der Einlassnockenwelle relativ zur Kurbelwelle vorverlagert
wird und/oder die Phase der Auslassnockenwelle relativ zur Kurbelwelle
verzögert
wird.
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Wenn
das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
durch eine Anreicherungsimpuls-Steuerung
angereichert wird, indem die Kraftstoffzufuhr während des Magerverbrennungsbetriebs
vorübergehend
erhöht
wird, entsteht algemein eine Drehmomentfluktuation, wenn die NOx-Menge
und das Drehmoment erhöht wird.
Wenn andererseits die Ventilüberschneidung (eine
Periode, in der die Einlassventile und Auslassventile beide geöffnet sind,
wie in 5 gezeigt) vergrößert ist, und zwar durch Vorverlagern
der Phase der Einlassnockenwelle relativ zur Kurbelwelle und/oder
Verzögern
der Phase der Auslassnockenwelle relativ zur Kurbelwelle, wird die
interne Abgasrückführungs(EGR)menge
erhöht,
und die Verbrennungstemperatur sinkt, wodurch nicht nur die NOx-Menge
gesenkt werden kann, sondern auch die Drehmomentfluktuation gesenkt
werden kann (wie in 6 gestrichelt dargestellt).
Die oben beschriebene Steuerung kann daher die erzeugte NOx-Menge
reduzieren, und im Ergebnis davon können die Antriebseigenschaften
verbessert werden. Da ferner die NOx-Menge gesenkt werden kann, kann die
Zeitdauer, während
der die Anreicherungsimpuls-Steuerung erfolgt, verlängert werden,
und dies reduziert wiederum die Frequenz, mit der die Anreicherungsimpuls-Steuerungen
durchgeführt
werden müssen,
was im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch vorteilhaft ist.
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Beim
obigen Betrieb wird die Phasenänderung
der Einlassnockenwelle und/oder der Auslassnockenwelle relativ zur
Kurbelwelle durch einen Nockenphasen-Änderungsmechanismus durchgeführt, der
bevorzugt hydraulisch angetrieben wird. Bevorzugt steuert/regelt
die Steuereinheit den Antrieb des Nockenphasen-Änderungsmechanismus derart, dass
die Phasenänderung
der Einlassnockenwelle und/oder der Auslassnockenwelle zu einer
vorbestimmten Zeit durchgeführt
wird, bevor die Kraftstoffzunahme durch die Erhöhungseinheit beginnt.
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Da
bei der Steuer/Regelvorrichtung für Verbrennungsmotoren die Phasenänderung
der Einlassnockenwelle und/oder der Auslassnockenwelle durch hydraulische
Betätigung
des Nockenphasen-Änderungsmechanismus
durchgeführt
wird, kommt es aufgrund dessen langsamer Reaktion zu einer Ansprechverzögerung von
der Zeit, zu der der Nockenänderungsmechanismus
betätigt
wird, bis zu der Zeit, zu sich die Phase der Einlassnockenwelle und/oder
der Auslassnockenwelle tatsächlich ändert. Da
in diesem Fall das Steuer/Regelmittel den Antrieb des Nockenphasen-Änderungsmechanismus
mit der vorbestimmten Zeit vor jener Zeit ansteuert, zu der die
Kraftstoffzunahme beginnt, kann die Ansprechverzögerung kompensiert werden,
indem die vorbestimmte Zeit an die Ansprechverzögerung angepast wird. Hierdurch
wird es möglich,
die Zeit des Beginns der Kraftstoffzunahme mit der Zeit zu synchronisieren,
zu der die Vorverlagerung der Phase der Einlassnockenwelle beginnt
und/oder die Verzögerung der
Phase der Auslassnockenwelle beginnt. Daher können Änderungen der NOx-Menge und
des Motordrehmoments infolge der Zunahme des eingespritzten Kraftstoffs
zu einer geeigneten Zeit ohne jede Ansprechverzögerung gesenkt werden, wodurch
die Antriebseigenschaften weiter verbessert werden können.
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Die
Erfindung wird nun in bevorzugten Ausführungsbeispielen anhand der
beigefügten
Zeichnungen erläutert.
Es zeigen:
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1 ein
schematisches Diagramm der Konstruktion einer Steuer/Regelvorrichtung
für Verbrennungsmotoren
in einem Modus zur Durchführung
der Erfindung;
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2 ein
Flussdiagramm vom Nockenphasen-Steuerprozess und einen Anreicherungsimpuls-Steuerprozess,
die von der Steuervorrichtung ausgeführt werden;
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3 ein
Flussdiagramm im Anschluss an das Flussdiagramm von 2;
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4 ein
Zeitdiagramm von Änderungen
der Nockenphase und des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses infolge
der Nockenphasen-Steuerung und der Anreicherungsimpuls-Steuerung;
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5 ein
Zeitdiagramm der Öffnungs-
und Schließzeiten
der Einlass- und Auslassventile; und
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6 ein
Zeitdiagramm von Änderungen des
Luft-Kraftstoff-Verhältnisses,
des Drehmoments und von NOx infolge der Anreicherungsimpuls-Steuerung.
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Eine
in 1 gezeigte Steuervorrichtung 1 für einen
Verbrennungsmotor umfasst eine ECU 2 (Erhöhungsmittel und Steuermittel),
das die Nockenphasen-Steuerung und Anreicherungsimpuls-Steuerung
durchführt,
wie später
beschrieben, und zwar in Antwort auf Betriebsbedingungen eines Verbrennungsmotors 3 (nachfolgend
als Motor bezeichnet).
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Der
Motor 3 ist ein Viertakt-Benzinmotor mit doppelter, oben
liegender Nockenwelle und umfasst eine Einlassnockenwelle 6 mit
Einlassnocken (nicht gezeigt) und eine Auslassnockenwelle 7 mit
Auslassnocken (nicht gezeigt) zum Antrieb von Einlassventilen 4 bzw.
Auslassventilen 5, so dass diese öffnen und schließen. Die
Einlassnockenwelle 6 und die Auslassnockenwelle 7 sind über einen
Steuerriemen (nicht gezeigt) mit einer Kurbelwelle 9 gekoppelt,
und sie drehen sich gemeinsam mit der Drehung der Kurbelwelle 9.
An Endabschnitten der Einlassnockenwelle 6 und der Auslassnockenwelle 7 sind
jeweiligen Nockenphasen-Änderungsmechanismen 8 vorgesehen.
Es folgt eine Beschreibung des Nockenphasen-Änderungsmechanismus 8,
der an der Einlassnockenwelle 6 vorgesehen, repräsentativ
für einen entsprechenden
Nockenphasen-Änderungsmechanismus
an der Auslassnockenwelle 7.
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Der
Nockenphasen-Änderungsmechanismus 8 arbeitet,
wenn Hydraulikdruck zugeführt
wird, und ist dazu ausgelegt, bei Betrieb die Öffnungs- und Schließsteuerzeiten der Einlassventile 4 durch
Vor- oder Rückverlagern
der Phase CAIN der Einlassnockenwelle 6 (nachfolgend einfach
als "Nockenphase CAIN" bezeichnet) relativ
zur Kurbelwelle 9 stufenlos vor- oder rückzuverlagern (Vorlauf- bzw.
Nachlaufsteuerung). Wie in 5 gestrichelt
dargestellt, wird, wenn die Öffnungs-
und Schließzeiten
der Einlassventile 4 vorverlagert werden, die Ventilüberschneidung
der Einlassventile 4 und der Auslassventile 5 größer, und
dies erhöht
die interne Abgasrückführungs(EGR)menge,
wodurch die Kraftstofftemperatur im Motor 3 gesenkt wird.
Zusätzlich
ist ein Solenoidsteuerventil 10 mit dem Nockenphasen-Änderungsmechanismus 8 verbunden.
Dieses Solenoidsteuerventil 10 wird durch ein Treibersignal
von der ECU 2 angetrieben und leitet Hydraulikdruck von einer Hydraulikpumpe
(nicht gezeigt) in einem Schmiersystem des Motors 3 zu
dem Nockenphasen-Änderungsmechanismus 8 in
Antwort auf ein Tastverhältnis
DOUT des Treibersignals. Somit steuert die ECU 2 den Nockenphasen-Änderungsmechanismus 8 über das
Solenoidsteuerventil 10 derart, dass die Nockenphase CAIN
des Einlassventils 4 vor- oder rückverlagert wird.
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Jeweilige
Nockenphasensensoren 20 sind an jenen Endabschnitten der
Einlassnockenwelle 6 und der Auslassnockenwelle 7 angeordnet,
die den Nockenphasen-Änderungsmechanismen 8 entgegengesetzt
sind. Diese Nockenphasensensoren 20 umfassen jeweils beispielsweise
einen Magnetrotor und einen auf Magneten ansprechenden (MRE-) Aufnehmer
und erfassen die Nockenphase CAIN der Einlassnockenwelle 6 und
der Auslassnockenwelle 7 und geben Erfassungssignale davon
an die ECU 2 aus. Der Nockenphasensensor 20 gibt an die
ECU 2 auch ein OT-Signal aus, welches ein Impulssignal ist. Das
OT-Signal ist ein Signal zur Anzeige, dass sich der Kolben bei seinem
Einlasshub in der Nähe
des oberen Totpunkts befindet, und ist so aufgebaut, dass bei jedem
vorbestimmten Nockenwinkel (z.B. 45 Grad) ein Impuls ausgegeben
wird.
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Eine
Einspritzdüse 12 und
ein Einlassdrucksensor 21, der als Halbleiterdrucksensor
oder dergleichen ausgeführt
ist, sind an bestimmten Stellen entlang dem Einlassrohr 11 des
Motors 3 angeordnet. Bei Betrieb wird die Einspritzdüse 12 durch
ein Treibersignal von der ECU 2 angetrieben und wird derart gesteuert,
dass sie Kraftstoff in den zugeordneten Einlasskrümmer 11 nur
für eine
Kraftstoffeinspritzzeit TOUT einspritzt, die durch das Treibersignal
bestimmt wird. Der Einlassdrucksensor 21 erfasst einen
Absolutdruck PBA innerhalb des Einlasskrümmers 11 und führt der
ECU 2 ein entsprechendes Erfassungssignal zu.
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An
einer bestimmten Stelle längs
eines Abgasrohrs 13 des Motors 3 ist eine Katalysatoranordnung 14 vorgesehen,
um das Abgas vom Motor 3 zu reinigen. Diese Katalysatoranordnung 14 ist
eine Kombination eines NOx-Speicherkatalysators (nicht gezeigt)
zum Speichern von im Abgas enthaltenem NOx bei Magerverbrennungsbetrieb,
und eines Dreiwege-Katalysators
(nicht gezeigt) zum Reduzieren von im Abgas enthaltenem NOx bei
Nicht-Magerverbrennungsbetrieb. Ein LAF-Sensor 22 (Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor)
ist stromauf der Katalysatoranordnung 14 vorgesehen und
enthält
Zirkonium- und Platinelektroden. Dieser LAF-Sensor 22 kann
die Sauerstoffkonzentration im Abgas in einem breiten Bereich von
Luft-Kraftstoff-Verhältnissen
A/F von einem fetten Bereich zu einem mageren Bereich davon erfassen,
und gibt an die ECU 2 ein Erfassungssignal aus, das proportional
zur so erfassten Sauerstoffkonzentration ist.
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Ferner
sind ein Kühlmitteltemperatursensor 23 und
ein Öltemperatursensor 24 an
einem Hauptkörper
des Motors 3 angebracht, wobei dieser Kühlmitteltemperatursensor und Öltemperatursensor
jeweils einen Thermistor oder dergleichen aufweisen. Der Kühlmitteltemperatursensor 23 und
der Öltemperatursensor 24 erfassen
eine Motorkühlmitteltemperatur
TW, welche die Temperatur von durch einen Zylinderblock des Motors 3 zirkulierendem
Kühlmittel ist,
bzw. eine Öltemperatur
TOIL, welche die Temperatur von Schmieröl (das auch als Arbeitsfluid
wirkt) des Motors 3 ist, und gibt jeweilige Erfassungssignale an
die ECU 2 aus.
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An
dem Motor 3 sind ein Kurbelwinkelsensor 25 und
ein Klopfsensor 26 vorgesehen. Der Kurbelwinkelsensor 25 ist
durch eine Kombination eines Magnetrotors mit einem MRE-Aufnahmer
ausgeführt und
gibt an die ECU 2 ein CRK-Signal aus, welches ein Impulssignal ist,
wenn sich die Kurbelwelle 9 dreht. Das CRK-Signal ist ein
Signal, welches den Drehwinkel der Kurbelwelle 9 angibt,
und ist so ausgebildet, dass es bei jedem vorbestimmten Kurbelwinkel
(z.B. ein Grad) einen Impuls ausgibt. Die ECU2 erhält die Motordrehzahl
NE des Motors 3 auf der Basis dieses CRK-Signals. Der Klopfsensor 26 ist durch
eine Kombination eines piezoelektrischen Elements und einer Schwingplatte
ausgeführt
und ist an dem Zylinderblock (nicht gezeigt) des Motors 3 befestigt,
um an die ECU 2 ein Klopfsignal NK auszugeben, welches einen Klopfschwingungen
entsprechenden Spannungswert ausgibt.
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Die
ECU 2 ist durch einen Mikrocomputer ausgeführt, der eine Eingabe/Ausgabe-
(I/O) Schnittstelle 2a, eine CPU 2b, ein RAM 2c und
ein ROM 2d aufweist. Das RAM 2c hält gespeicherte
Daten mittels einer Reservestromversorgung auch dann, wenn der Motor 3 steht.
Erfassungssignale von den oben genannten Sensoren 20 bis 26 werden
in die CPU 26 eingegeben, nachdem sie A/D-gewandelt und
geformt wurden. Dann bestimmt die CPU 2b den Laufzustand
des Motors 3 in Antwort auf diese Eingangssignale und bestimmt,
wie später
beschrieben, ein Tast verhältnis
DOUT für
das Solenoidsteuerventil 10 sowie eine Kraftstoffeinspritzzeit
TOUT für
die Einspritzdüse 12 entsprechend
einem vorab in dem ROM 2d gespeicherten Steuerprogramm
und in dem RAM 2c gespeicherten Daten. Ferner führt die
CPU 2 die Nockenphasen-Steuerung durch den Nockenphasen-Änderungsmechanismus 8 und
die Anreicherungsimpuls-Steuerung durch, in der während des
Magerverbrennungsbetriebs das Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F
vorübergehend
angereichert wird, indem sie Treibersignale in Antwort auf jenes Tastverhältnis DOUT
und die Kraftstoffeinspritzzeit TOUT ausgibt.
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Nachfolgend
werden die Nockenphasen-Steuerungs- und Anreicherungsimpuls-Steuerprozesse
beschrieben, die von der ECU 2 ausgeführt werden, während der
Motor 3 läuft.
Die 2 und 3 zeigen gemeinsam ein Flussdiagramm
für die Nockenphasen-
und Anreicherungsimpuls-Steuerprozesse, und diese Prozesse werden
periodisch mit vorbestimmten Abständen (z.B. alle 10 msec) mittels eines
so gesetzten Timers ausgeführt.
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Gemäß 2 wird
in diesem Prozess in Schritt S1 (die nachfolgenden Schritte sind ähnlich abgekürzt) bestimmt,
ob ein Magerverbrennungsbetrieb stattfindet oder nicht. Wenn die
Bestimmung in Schritt S1 NEIN ist, d.h. in Schritt S1 bestimmt wird, dass
kein Magerverbrennungsbetrieb stattfindet, endet der Prozess. Wenn
hingegen die Bestimmung in Schritt S1 JA ist, d.h. bestimmt wird,
dass ein Magerverbrennungsbetrieb stattfindet, dann geht der Prozess
zu Schritt S2 weiter, wo bestimmt wird, ob in dem RAM 2c jeweilige
Daten gespeichert sind, die in Schritt S3 erhalten werden, wie später beschrieben wird.
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Wenn
in Schritt S2 bestimmt wird, dass die Daten in dem RAM 2c gespeichert
sind, geht der Prozess zu Schritt S6 weiter. Wenn hingegen bestimmt wird,
dass keine Daten darin gespeichert sind, dann geht der Prozess zu
Schritt S3 weiter zur Berechnung einer Anreicherungs-Über gangsstartzeit
T1 (eine Zeit zum Starten der Kraftstoffzunahme), eine gesamte Anreicherungsperiode
TR, eine Abmagerungs-Übergangsstartzeit
T3, einen Anreicherungsbetrag R1 und ein Nockenvorlaufbetrag CAINAD. Diese
Werte, außer
die für
den Nockenvorlaufbetrag CAINAD, werden auf der Basis der Motordrehzahl NE
und des Einlassrohr-Innenabsolutdrucks PBA berechnet, unter Bezug
auf ein Kennfeld (nicht gezeigt), das in dem ROM 2d gespeichert
ist. Der Nockenvorlaufbetrag CAINAD wird in Bezug auf das Kennfeld (nicht
gezeigt) berechnet, das in dem ROM 2d gespeichert ist,
und zwar in Antwort auf den berechneten Anreicherungsbetrag R1,
derart, dass er größer wird,
wenn der Anreicherungsbetrag R1 größer wird. Die so erfassten
jeweiligen Werte werden dann in das RAM 2c gespeichert.
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In
Schritt S4 wird eine Führungszeit
Tma (eine vorbestimmte Zeit) auf der Basis der Motordrehzahl NE
und der Öltemperatur
TOIL unter Bezugnahme auf das Kennfeld (nicht gezeigt), das in dem
ROM 2d gespeichert ist, berechnet. Weiter werden in Schritt
S5 eine Nockenphasen-CAIN-Vorverlauf-Steuerstartzeit T2 sowie eine
Nockenphasen-CAIN-Nachlauf-Startzeit T4 berechnet durch Subtrahieren
der Führungszeit
Tma von der Anreicherungs-Übergangsstartzeit
T1 bzw. der Abmagerungs-Übergangsstartzeit
T3 (T2 = T1-Tma, T4 = T3-Tma). Die so berechneten Werte T2 und T4
werden dann in das RAM 2c gespeichert. Gleichzeitig hierzu
wird ein Hochzähl-Timer
tm gestartet.
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Der
Grund für
die oben beschriebene Berechnung der Führungszeit Tma ist folgender:
Auch wenn man versucht, den Nockenphasen-CAIN-Vorlaufbetrieb durch
den Nockenphasen-Änderungsmechanismus
mit dem Luft-Kraftstoff-Anreicherungsbetrieb mittels der Kraftstoffeinspritzung
durch die Einspritzdüse 12 elektrisch
zu synchronisieren, ist die Reaktion des hydraulisch angetriebenen
Nockenphasen-Änderungsmechanismus 8 langsam.
Daher kommt es zu einer Verzögerung
in Antwort auf den Beginn eines Nockenphasen-Vorlaufbetriebs, im
Vergleich zum Beginn eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-A/F-Anreicherungsbetriebs.
Da ferner der Nockenphasen-Änderungsmechanismus 8 hydraulisch angetrieben
wird, ändert
sich der Verzögerungsgrad der
Reaktion entsprechend der Motordrehzahl NE und der Öltemperatur
TOIL insbesondere derart, dass, je höher die Motordrehzahl NE ist
oder je höher die Öltemperatur
TOIL ist, desto geringer der Verzögerungsgrad der Reaktion wird.
Daher wird die Führungszeit
Tma so berechnet, dass sie diese Reaktionsverzögerung kompensiert, um hierdurch
den Beginn des Nockenphasen-CAIN-Vorlaufbetriebs durch den Nockenphasen-Änderungsmechanismus 8 mit dem
Beginn des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-A/F-Anreicherungsbetriebs
mittels der Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritzdüse 12 tatsächlich zu
synchronisieren (dieser Zustand ist in 4 gestrichelt
dargestellt).
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Wenn
dann der Prozess zu Schritt S6 weitergeht, wird bestimmt, ob der
Zählerwert
des Timers tm die Vorlauf-Steuerstartzeit T2 erreicht hat oder nicht. Wenn
in Schritt S6 bestimmt wird, dass der Zählerwert des Timers tm die
Vorlauf-Steuerstartzeit T2 nicht erreicht, dann endet der Prozess.
Wenn hingegen bestimmt wird, dass der Timer-Zählerwert die Vorlauf-Steuerstartzeit T2
erreicht hat (zur Zeit t2 in 4), dann
geht der Prozess zu Schritt S7 weiter, zur Bestimmung, ob die Nockenphasen-CAIN-Vorlaufsteuerung
abgeschlossen ist oder nicht. Wenn in diesem Fall die vom Nockenphasen-Sensor 20 erfasste
Nockenphase CAIN zu einer Nockenphase CAINR vorverlagert ist, die
später
beschrieben wird, wird bestimmt, dass die Nockenphasen-CAIN-Vorlaufsteuerung
abgeschlossen ist. Wenn hingegen erfasst wird, dass die Nockenphase
nicht zur Nockenphase CAINR vorverlagert ist, dann wird bestimmt, dass
die Steuerung nicht abgeschlossen ist.
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Wenn
in Schritt S7 bestimmt wird, dass die Vorlaufsteuerung der Nockenphase
CAIN abgeschlossen ist, dann geht der Prozess zu Schritt S9 weiter.
Wenn hingegen bestimmt wird, dass die Vorlaufsteuerung nicht abgeschlossen
ist, wird in Schritt S8 die Vorlaufsteuerung der Noc kenphase CAIN ausgeführt. Diese
Vorlaufsteuerung der Nockenphase CAIN erfolgt durch Vorverlagerung
der Nockenphase von einer Nockenphase CAINL zur Zeit des Magerverbrennungsbetriebs
um einen vorbestimmten Betrag ΔCAINAD,
jedes Mal, wenn der Schritt S8 einmal ausgeführt wird. Hier ist dieser vorbestimmte Betrag ΔCAINAD ein
Wert, erhalten durch Teilen des in Schritt S3 erhaltenen Nockenvorlaufbetrags CAINAD
durch eine vorbestimmte Zahl N1, die aus den oben in Schritt S3
berechneten jeweiligen Zeiten T1, TR, T3 bestimmt wird. Genauer
gesagt, wird der Nockenphasen-Änderungsmechanismus 8 angetrieben
durch Zufuhr eines Treibersignals mit dem Tastverhältnis DOUT
entsprechend dem vorbestimmten Betrag ΔCAINAD zu dem Solenoidsteuerventil
10, um die Nockenphase CAIN um den vorbestimmten Betrag ΔCAINAD vorzuverlagern.
Wie in 4 gezeigt, wird die Nockenphase CAIN durch die
oben beschriebene Vorlaufsteuerung allmählich vorverlagert und wird
schließlich
bis zur Nockenphase CAINR (= CAINL + CAINAD) vorverlagert.
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Dann
wird in Schritt S9 bestimmt, ob der Zählerwert des Timers tm die
Anreicherungs-Übergangsstartzeit
T1 erreicht hat. Auch in diesem Fall wird der Prozess beendet, wenn
bestimmt wird, dass der Zählerwert
die Anreicherungs-Übergangsstartzeit
T1 nicht erreicht hat. Wenn hingegen bestimmt wird, dass der Zähler tm
die Anreicherungs-Übergangsstartzeit
T1 erreicht hat (Zeit t1 in 4), dann geht
der Prozess zu Schritt S10 weiter, wo bestimmt wird, ob eine A/F-Anreicherungssteuerung
abgeschlossen ist oder nicht. Wenn in diesem Fall das Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F
einen Wert AFR einnimmt, der später
beschrieben wird, wird bestimmt, dass die A/F-Anreicherungssteuerung
abgeschlossen ist. Wenn hingegen das Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F
den Wert AFR nicht erreicht, dann wird bestimmt, dass die A/F-Anreicherungssteuerung
noch nicht abgeschlossen ist.
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Wenn
in Schritt S10 die A/F-Anreicherungssteuerung abgeschlossen ist, dann
geht der Prozess zu Schritt S12 in 3 weiter.
Wenn hingegen die Anreicherungssteuerung noch nicht abgeschlossen ist,
dann geht der Prozess zu Schritt S11 weiter, wo die A/F-Anreicherungssteuerung
ausgeführt
wird. Bei dieser A/F-Anreicherungssteuerung wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F
angereichert durch Verlängern
der Kraftstoffeinspritzzeit TOUT der Einspritzdüse 12 um eine vorbestimmte
Zeit ΔTOUT,
jedes Mal, wenn dieser Schritt S11 einmal mehr ausgeführt wird.
In diesem Fall wird die vorbestimmte Zeit ΔTOUT auf einen Wert gesetzt,
der sich ergibt, wenn eine Zunahme der Kraftstoffeinspritzzeit,
die zum Anreichern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses A/D durch den Anreicherungsbetrag
R1 im obigen Schritt S3 erforderlich ist, durch die vorbestimmte
Zahl N1 geteilt wird, die die gleiche ist, wie sie bei der Vorlaufsteuerung
der Nockenphase CAIN verwendet wird. Wie in 4 gezeigt,
wird durch die oben beschriebene A/F-Anreicherungssteuerung das
Luft-Kraftstoff-Verhältnis
A/F allmählich
angereichert von dem Wert AFL, der sich beim Magerverbrennungsbetrieb
ergibt, zu dem Wert AFR, der um den in Schritt S3 erhaltenen Anreicherungsbetrag
R1 angereichert ist.
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Dann
wird in Schritt S12 in 3 bestimmt, ob der Zählerwert
des Timers tm die Nachlauf-Steuerstartzeit T4 erreicht hat. Wenn
in Schritt S12 bestimmt wird, dass der Zählerwert die Nachlauf-Steuerstartzeit
T4 nicht erreicht, dann wird der gegenwärtige Prozess beendet. Wenn
hingegen bestimmt wird, dass der Zählerwert die Nachlauf-Steuerstartzeit
T4 erreicht (Zeit t4 in 4), dann geht der Prozess zu Schritt
S13 weiter, wo bestimmt wird, ob eine Nachlaufsteuerung der Nockenphase
CAIN abgeschlossen ist oder nicht. Wenn in diesem Fall die Nockenphase
CAIN zur Nockenphase CAINL im Magerverbrennungsbetrieb verzögert ist,
wird bestimmt, dass die Nachlaufsteuerung der Nockenphase CAIN abgeschlossen
ist. Wenn sie hingegen noch nicht verzögert ist, wird bestimmt, dass
die diesbezügliche Steuerung
noch nicht abgeschlossen ist.
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Wenn
in Schritt S13 bestimmt wird, dass die Nachlaufsteuerung der Noc kenphase
CAIN abgeschlossen ist, dann geht der vorliegende Steuerprozess
zu Schritt S13 weiter. Wenn hingegen bestimmt wird, dass die Nachlaufsteuerung
nicht abgeschlossen ist, wird in Schritt S14 eine Nachlaufsteuerung der
Nockenphase CAIN ausgeführt.
Im Gegensatz zum in Schritt S8 ausgeführten Vorgang wird diese Nockenphasen-CAIN-Nachlaufsteuerung
ausgeführt
durch Rückverlagerung
der Nockenphase CAIN um den vorbestimmten Wert ΔCAINAD, wie in Schritt S8 beschrieben,
jedes Mal, wenn der vorliegende Schritt S14 noch einmal ausgeführt wird.
Durch die oben beschriebene Nachlaufsteuerung wird die Nockenphase
CAIN wird allmählich
verzögert,
wie in 4 gezeigt, und zwar von der Nockenphase CAINR
zur Nockenphase CAINL, die sich im Magerverbrennungsbetrieb ergibt.
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Dann
wird in Schritt S15 bestimmt, ob der Zählerwert des Timers tm die
Abmagerungs-Übergangsstartzeit
T3 erreicht hat. Wenn bestimmt wird, dass der Zählerwert die Abmagerungs-Übergangsstartzeit
T3 nicht erreicht hat, dann wird der vorliegende Prozess beendet.
Wenn hingegen bestimmt wird, dass der Wet die Abmagerungs-Übergangsstartzeit
T3 erreicht, dann geht der Prozess zu Schritt S16 weiter, wo bestimmt
wird, ob die A/F-Steuerung abgeschlossen ist oder nicht. Wenn in
diesem Fall das Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F infolge des Magerverbrennungsbetriebs
den Wert AFL einnimmt, dann wird bestimmt, dass die A/F-Abmagerungssteuerung abgeschlossen
ist. Wenn hingegen das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
A/F nicht den Wert AFL einnimmt, dann wird bestimmt, dass die A/F-Abmagerungssteuerung
noch nicht abgeschlossen ist.
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Wenn
in Schritt S16 die A/F-Abmagerungssteuerung abgeschlossen ist, dann
geht der Prozess zu Schritt S18 weiter, um die jeweiligen Werte,
die in den vorigen Schritten S3 bis S5 berechnet und in dem RAM 2c gespeichert
sind, sowie den Zählwert des
Timers tm rückzusetzen,
wobei dann der vorliegende Prozess beendet wird. Wenn hingegen die A/F-Abmagerungssteuerung
in Schritt S16 nicht abgeschlossen ist, geht der Prozess zu Schritt
S17 weiter, wo die A/F-Abmagerungssteuerung ausgeführt wird.
Diese A/F-Abmagerungssteuerung führt
hier die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-A/F-Abmagerung
durch, indem die Kraftstoffeinspritzzeit TOUT der Einspritzdüse 12 um
die vorbestimmte Zeit ΔTOUT
verkürzt wird,
jedes Mal, wenn der vorliegende Schritt 17 einmal durchgeführt wird.
Wie in 4 gezeigt, wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F
allmählich
vom Wert AFR, der um den Anreicherungsbetrag R1 angereichert ist,
auf den Wert AFL, der sich beim Magerverbrennungsbetrieb durch die
A/F-Abmagerungssteuerung ergibt, abgemagert. Daher werden jeweils
die Nockenphasen-Steuerungs- und Anreicherungs-Impulssteuerungsprozesse
wie oben ausgeführt,
und die Ausführungszeiten
(oder die Ausführungsabstände) und
Ausführungszeiten
davon werden durch die jeweiligen Zeiten bestimmt, die in den Schritten
S3 bis S5 gesetzt sind.
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Gemäß 4 werden Änderungen
im Luft-Kraftstoff-Verhältnis
A/F und der Nockenphase CAIN ausgeführt, die sich ergeben, wenn
die obigen Nockenphasensteuer- und Anreicherungsimpulssteuer-Prozesse
durchgeführt
werden. Wie in der Figur gezeigt, beginnt die Änderung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
A/F vom Wert AFL, der sich beim Magerverbrennungsbetrieb ergibt,
zur fetten Seite hin bei der Anreicherungs-Übergangsstartzeit t1 (einer
Zeit, zu der der Zählerwert
des Timers tm T1 wird). Danach ändert
sich das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
A/F im Wesentlichen linear von dem Wert AFL, der sich beim Magerverbrennungsbetrieb
ergibt, zu dem Wert AFR, der durch den Anreicherungsbetrag R1 angereichert
ist, und nimmt schließlich
den Wert AFR ein, und dieser Zustand wird bis zur Abmagerungs-Übergangsstartzeit
t3 gehalten (einer Zeit, zu der der Zählerwert des Timers tm T3 wird).
Ferner beginnt die Änderung
des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses A/F
zur mageren Seite hin zur Zeit t3 und ändert sich weiter im Wesentlichen
linear bis zum Wert AFL, der sich beim Magerverbrennungsbetrieb
ergibt. Die Anreicherungs-Impulssteuerung ist dann abgeschlossen,
wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
A/F die gesamte Anreicherungsperiode TR durchlaufen hat. Somit wird
NOx, das im Speicherkatalysator der Katalysatoranordnung 14 gespeichert
ist, durch die Anreicherungs-Impulssteuerung ausgetrieben, in der das
Luft-Kraftstoff-A/F
wie oben beschrieben geändert
wird, um hierdurch die NOx-Speicherfähigkeit wiederherzustellen.
Das so ausgetriebene NOx wird dann mittels des Dreiwege-Katalysators
reduziert.
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Andererseits
wird das Treibersignal zur Steuerung der Nockenphase so ausgegeben,
wie mit den durchgehenden Linien dargestellt. Anders gesagt, das
Treibersignal startet die Vorverlagerung der Nockenphase CAIN zur
Vorlauf-Steuerstartzeit t2 (einer Zeit, zu der der Zählerwert
des Timers tm T2 wird), die der Zeit t1 um die Führungszeit Tma vorausläuft, und
hält diese Änderung
im Wesentlichen linear von der Nockenphase CAINL, die sich beim
Magerverbrennungsbetrieb ergibt, zur Nockenphase CAINR. Danach ändert das
Treibersignal schließlich
die Nockenphase CAIN zur Nockenphase CAINR und hält diesen Zustand bis zur Nachlauf-Steuerstartzeit t4 (einer
Zeit, zu der der Zählerwert
des Timers tm T4 wird). Dann bewirkt das Treibersignal zur Nachlauf-Steuerstartzeit
t4, dass sich die Nockenphase zur Verzögerungsseite hin zu ändern beginnt,
und hält
diese Änderung
im Wesentlichen linear bis zur Nockenphase CAINL, die sich beim
Magerverbrennungsbetrieb ergibt. Jedoch ändert die Nockenphase CAIN
sich tatsächlich
so, wie in der Figur mit den gestrichelten Linien angegeben, und
zwar infolge der Ansprechverzögerung
des Nockenphasen-Änderungsmechanismus 8,
wenn dieser betätigt
wird. Anders gesagt, der Vorlaufbetrieb beginnt zur Anreicherungs-Übergangsstartzeit
t1 synchron zu der Zeit, zu der das Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F
sich anzureichern beginnt, und ferner beginnt der Verzögerungsbetrieb
zur Abmagerungs-Übergangsstartzeit
t3 synchron mit der Zeit, zu der das Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F
mager zu werden beginnt.
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Wie
oben im Detail beschrieben, kann mit der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung 1 für Verbrennungsmotoren
das im NOx-Speicherkatalysator der Katalysatoranordnung 14 gespeicherte
NOx mit der oben beschriebe nen Anreicherungs-Impulssteuerung ausgespült werden,
das heißt,
durch Erhöhen der
Kraftstoffmenge derart, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F,
das beim Magerverbrennungsbetrieb verwendet wird, um den Anreicherungsbetrag R1
angereichert wird, wodurch die NOx-Speicherfähigkeit des Katalysators wiederhergestellt
werden kann.
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Da
ferner die Nockenphase CAIN vorverlagert wird und der Vorlaufbetrag
CAINAD in Antwort auf den Anreicherungsbetrag R1 des Luft-Krafttoff-Verhältnisses
A/F erhalten wird, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F während des Magerverbrennungsbetriebs
angereichert wird, kann die Ventilüberschneidung verlängert werden,
um die interne Abgasrückführungsmenge
geeignet zu erhöhen,
und zwar in Antwort auf die Zunahme der NOx-Menge und die Drehmomentfluktuation,
die sich beide in Verbindung mit der Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
A/F ergeben, wodurch die Verbrennungstemperatur gesenkt werden kann. daher
kann durch Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses A/F die Zunahme der
NOx-Menge und die Drehmomentfluktuation gesenkt werden (dieser Zustand
ist in 6 gestrichlet dargestellt), um hierdurch die Antriebseigenschaften
verbessern zu können.
Aufgrund der erhöhten
Abgasrückführungsmenge,
die ein Inertgas ist, ist darüber
hinaus weniger Kraftstoff erforderlich, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F
durch den Anreicherungsbetrag R1 anzureichern, im Vergleich zu einem
Fall, in dem die Abgasrückführungsmenge
gering ist, wodurch es möglich
wird, den Kraftstoffverbrauch weiter zu verbessern.
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Da
ferner die Nockenphasen-CAIN-Vorlaufstartzeit und die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-A/F-Anreicherungsstartzeit
miteinander synchronisiert werden, wird die Ansprechverzögerung des
Nockenphasen-Änderungsmechanismus 8 bei
dessen Betätigung
kompensiert, d.h., es wird der Beginn der Nockenphasen-CAIN-Vorverlagerung
durch den Nockenphasen-Änderungsmechanismus 8 um
eine Zeit gleich der Führungszeit
Tma, die in Antwort auf die Motordrehzahl NE und die Öltemperatur TOIL
erhalten wird, vorverlagert. Demzufolge kann die NOx-Menge und die
Drehmomentfluktuation mit einer geeigneten Zeitgebung gesenkt werden,
ohne durch Schwankungen der Motordrehzahl NE und der Öltemperatur
TOIL beeinflusst zu werden.
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Da
ferner die NOX-Menge wie oben beschrieben gesenkt werden kann, kann
die Ausführungszeit
der Anreicherungs-Impulssteuerung hinausgeschoben werden, um hierdurch
die Frequenz zu reduzieren, mit der diese Steuerung ausgeführt wird.
Dadurch ist es möglich,
den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
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In
der obigen Ausführung
wird der hydraulisch angetriebene Nockenphasen-Änderungsmechanismus 8 als
Nockenphasenmechanismus zur Phasenänderung der Einlassnockenwelle 6 relativ zur
Kurbelwelle 9 verwendet. Die Erfindung ist hierauf nicht
beschränkt,
und es kann irgendein anderer Nockenphasen-Änderungsmechanismus verwendet werden,
sofern die Phase der Einlassnockenwelle 6 richtig geändert werden
kann, einschließlich
einem elektrischen Nockenphasen-Änderungsmechanismus
und einem pneumatisch angetriebenen Nockenphasen-Änderungsmechanismus.
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Ferner
wurde in dieser Ausführung
die Nockenphasen-Steuerung anhand der Phase der Einlassnockenwelle 6 beschrieben,
die bei der Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
A/F vorverlagert wird. Jedoch kann auch eine Nockenphasen-Steuerung
ausgeführt
werden, bei der die Phase der Auslassnockenwelle 7 verzögert wird,
wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
A/F angereichert werden soll und der Nockenphasen-Änderungsmechanismus 8 an
der Auslassseite vorhanden ist. In diesem Fall erhält man in
Schritt S3 in 2 anstelle des Vorlaufbetrags
CAINAD ein Nachlaufbetrag, und in den Schritten S7 und S8 wird,
anstelle der Vorlaufsteuerung, der Abschluss einer Nachlaufsteuerung
bestimmt, und es wird eine Nachlaufsteuerung auf der Basis des in
Schritt S3 erhaltenen Nach laufbetrags ausgeführt. Zusätzlich wird in den Schritten
S13 und S14 in 3, anstelle der Nachlaufsteuerung,
der Abschluss einer Vorlaufsteuerung bzw. eine Vorlaufsteuerung
ausgeführt.
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Wenn
die Nockenphasensteuerung wie oben beschrieben ausgeführt wird
und die Nockenphase der Auslassnockenwelle 7 verzögert wird,
wie in 5 gestrichelt dargestellt, wird die Überschneidung
vom Einlassventil 4 und vom Auslassventil 5 größer, wenn
die Öffnungs-
und Schließzeiten
des Auslassventils verzögert
werden. Vorteilhaft ist hierbei, dass die interne Abgasrückführungsmenge
EGR zunimmt, genauso wie im Fall der Vorverlagerung der Nockenphase
der Einlassnockenwelle 6. Wenn man in diesem Fall ferner
annimmt, dass die Vorlaufrichtung der Nockenphase in 4 die
Nachlaufrichtung der Nockenphase der Auslassnockenwelle 7 ist, ändert sich
die Nockenphase der Auslassnockenwelle 7 genauso wie die
in der gleichen Figur gezeigte Nockenphase.
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Ferner
kann die oben erwähnte
Nockenphasensteuerung, in der die Phase der Auslassnockenwelle 7 verzögert wird,
und die Nockenphasensteuerung, in der die Phase der Einlassnockenwelle 6 vorverlagert
wird, beim Anreichern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses A/F gemeinsam verwendet
werden.
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Mit
der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung
für Verbrennungsmotoren
kann daher das Antriebsverhalten verbessert werden, indem die Drehmomentfluktuation
gesenkt wird. Zusätzlich
kann der Kraftstoffverbrauch reduziert werden, indem die Frequenz
reduziert wird, mit der die Anreicherungs-Impulssteuerung ausgeführt wird.
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In
einem Motor 3 kann die Phase der Einlassnockenwelle 6 und/oder
der Auslassnockenwelle 7 zum Öffnen und Schließen von
Einlassventilen 4 bzw. Auslassventilen 5 relativ
zur Kurbelwelle 9 geändert
werden. Im Magerverbrennungsbetrieb erzeugtes NOx wird in einem
NOx-Speicherka talystor 14 gespeichert. Eine Steuereinheit 2 einer
Steuer/Regelvorrichtung 1 erhöht die Kraftstoffmenge derart,
dass ein während
Magerverbrennungsbetrieb benutztes Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F
um einen Anreicherungsbetrag R1 angereichert wird, um hierdurch
das im NOx-Speicherkatalysator gespeicherte NOx auszuspülen, und
sie steuert die Änderung
der Phase CAIN der Einlassnockenwelle 6 relativ zur Kurbelwelle 9 zur
Vorlaufseite hin.