DE10022319A1 - Antriebseinheit, insbesondere elektrische Antriebseinheit zum Antrieb einer Radachse in Transaxelbauweise - Google Patents
Antriebseinheit, insbesondere elektrische Antriebseinheit zum Antrieb einer Radachse in TransaxelbauweiseInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Achsantriebseinheit (1), insbesondere elektrische Antriebseinheit zum Antrieb einer Radachse für den Einsatz in Fahrzeugen; mit einer elektrischen Maschine, umfassend einen Rotor und einen Stator, mit einer Getriebebaueinheit, umfassend mindestens einen Eingang, welcher mit dem Rotor der elektrischen Maschine drehfest verbindbar ist und mindestens einen Ausgang, der mit der Radachse drehfest verbindbar ist. Die elektrische Maschine, Eingang und Ausgang der Getriebebaueinheit und Radachse sind koaxial zueinander angeordnet. Der elektrischen Maschine ist mindestens eine Umrichtereinheit (11) und eine Bremswiderstandsbaueinheit zugeordnet. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Umrichtereinheit (11) mit der elektrischen maschine eine bauliche Einheit bildet. DOLLAR A Die Bremswiderstandsbaueinheit ist in unmittelbarer räumlicher Nähe zur elektrischen Maschine und um den Umfang der An- beziehungsweise Abtriebswelle der elektrischen Maschine oder der Radachse angeordnet.
Description
Die Erfindung betrifft eine Achsantriebseinheit, insbesondere eine elektrische
Antriebseinheit zum Antrieb einer Radachse in Transaxelbauweise, im
einzelnen mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Elektrische Antriebe für Fahrzeuge, insbesondere Hybridantriebe für
Fahrzeuge sind in einer Vielzahl von Ausführungen hinsichtlich ihrer
konstruktiven Ausgestaltung und des Aufbaus bekannt. Ausführungen zum
Antrieb einer Vorderradachse eines Fahrzeuges werden dabei vorzugsweise
in Transaxelbauweise ausgeführt. Die Achsantriebseinheit umfaßt in diesem
Fall eine im Traktionsbetrieb als Elektromotor betreibbare elektrische
Antriebsmaschine, welche über eine Getriebebaueinheit mit der Radachse
verbunden ist. Die Leistung zum Betrieb der elektrischen Antriebsmaschine
wird über ein Energieversorgungssystem bereitgestellt, welches je nach
Wahl der Energiequelle unterschiedlich ausgeführt sein kann. Denkbar sind
dabei die Ausführungen der Energiequelle in Form einer
Verbrennungskraftmaschine, einer Energiespeichereinheit oder einer
sogenannten Brennstoffzelle. In jedem Fall sind Mittel zur Übertragung der
Leistung zur elektrischen Antriebsmaschine erforderlich. Zur Steuerung der
elektrischen Antriebsmaschine ist dieser mindestens eine Umrichtereinheit
zugeordnet, welche die am Rotor der elektrischen Antriebsmaschine
abnehmbaren Größen Moment und Drehzahl hinsichtlich ihrer Größe
bestimmen.
Bei Ausführungen in Transaxelbauweise ist der Rotor der elektrischen
Antriebsmaschine mit einem im Traktionsbetrieb in Leistungsflußrichtung
betrachtet Eingang der Getriebebaueinheit drehfest verbunden. Der
Ausgang der Getriebebaueinheit ist drehfest mit der Radachse gekoppelt.
Der Begriff Radachse bezieht sich dabei auf die Kopplung mit den Rädern,
welche drehfest mit der Achse verbunden sind, und somit keine
Relativbewegung zwischen Rädern und Radachse erfolgt. Bezüglich der
Leistungsübertragung fungiert die Radachse jedoch als Antriebswelle für die
Räder, wobei diese drehfest mit dieser gekoppelt sind. Jedoch wird im
nachfolgenden der Begriff Radachse verwendet. Der Antrieb und der Abtrieb
der Getriebebaueinheit sowie der Rotor der elektrischen Antriebsmaschine
und die Radachse sind koaxial zueinander angeordnet. Dies bedeutet im
einzelnen, daß beispielsweise der Rotor der elektrischen Maschine und der
Antrieb der Getriebebaueinheit die Radachse umschließt.
Zur Ansteuerung der elektrischen Maschine ist mindestens eine
Umrichterbaueinheit vorgesehen, welche in beliebiger Entfernung von der
elektrischen Maschine im Fahrzeug angeordnet sein kann. Die Kopplung
erfolgt dabei über entsprechend geschirmte Leitungskabel. Zur
Gewährleistung einer sicheren Betriebsweise sind dann zusätzlich zu den
Leitungskabeln Kühlwasserleitungen zwischen den Umrichtereinheiten zur
Realisierung eines separaten Kühlkreislaufes vorzusehen. Aufgrund der
räumlichen Trennung ist die dazu erforderliche Leitungsführung in der Regel
auch sehr aufwendig und kompliziert. Desweiteren bedingt eine lange
Kabelführung auch eine Erhöhung der frequenzabhängigen Wirkungen
elektrischer, magnetischer oder elektromagnetischer Felder auf die
Umgebung, insbesondere Lebewesen und der technischen Systeme. Die
unter dem Begriff elektromagnetische Verträglichkeit summierbare
Auswirkung ist durch zahlreiche nationale und internationale Standards
festgelegt. Zur Einhaltung der dabei vorgegebenen Grenzwerte ist eine
entsprechende Schirmung vorzusehen. Diese ist jedoch von der
Leitungsführung abhängig und kann von Einsatzfall zu Einsatzfall stark
voneinander differieren, wobei die sogenannte EMV-Schirmung für jeden
Einsatzfall mit unterschiedlichen Randbedingungen extra vorgenommen
werden muß. Bin weiterer wesentlicher Nachteil dieser Ausführungen besteht
darin, daß mit zunehmender Länge der Kühlwasserleitungen und/oder der
elektrischen Verbindungskabel die Störanfälligkeit des Gesamtsystems
zunimmt, was unter anderem auf die größere Wirkfläche für
Isolationsschäden am Leitungskabel und für Leckagen im Kühlkreislauf
zurückführbar ist.
In Analogie gilt diese Aussage auch für die Zuordnung von sogenannten
Bremswiderstandsbaueinheiten zur elektrischen Antriebsmaschine, welche
im generatorischen Betrieb die elektrische Leistung in Wärmeenergie
umwandeln. Auch hier besteht das Erfordernis, diese
Bremswiderstandsbaueinheiten in optimaler Weise im Antriebssystem zu
integrieren. Da diese elektrisch mit der elektrischen Maschine gekoppelt
sind, bestehen bei Ausführungen mit erheblichem räumlichem Abstand die
gleichen Probleme wie bei der Anordnung der Umrichtereinheiten.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Ausführung einer
Achsantriebseinheit, insbesondere einer elektrischen Antriebseinheit für den
Antrieb von Radachsen eines Fahrzeuges derart weiterzuentwickeln, daß
eine hinsichtlich der, der elektrischen Antriebsmaschine zuordenbaren
Komponenten optimale Bauraumausnutzung bei gleichzeitiger
Gewährleistung der Störungsfreiheit hinsichtlich der zur Funktionsweise des
Fahrzeuges erforderlichen weiteren Komponenten erzielt wird. Die
Anordnung dieser Zusatzkomponenten soll dabei auf einfache Art und Weise
erfolgen und hinsichtlich der Ausführung des Fahrzeuges möglichst
unabhängig sein. Die zur elektrischen Kopplung zwischen elektrischer
Maschine und Bremswiderstandsbaueinheit beziehungsweise elektrischer
Maschine und Umrichterbaueinheit erforderlichen Leitungsverbindungen sind
auf ein Minimum zu reduzieren und desweiteren der für ein Kühlsystem zur
Kühlung der Leitungen beziehungsweise zum Transport der in der
Bremswiderstandsbaueinheit erzeugten Wärme möglichst gering zu halten.
Die erfindungsgemäße Lösung ist durch die Merkmale des Anspruchs 1
charakterisiert. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen
wiedergegeben.
Die Achsantriebseinheit, insbesondere die elektrische Antriebseinheit für den
Antrieb einer Radachse eines Fahrzeuges umfaßt mindestens eine
elektrische Antriebsmaschine mit mindestens einem Rotor und einem Stator
und eine Getriebebaueinheit, welche in Leistungsflußrichtung im
Traktionsbetrieb betrachtet zwischen elektrischer Antriebsmaschine und
Radachse zwischengeschaltet ist. Der Rotor der elektrischen
Antriebsmaschine ist mit einem Eingang der Getriebebaueinheit, welcher
auch als Antrieb bezeichnet wird, wenigstens indirekt drehfest verbunden,
das heißt entweder direkt oder unter Zwischenschaltung weiterer
leistungsübertragender Elemente gekoppelt. Ein Ausgang der
Getriebebaueinheit welcher auch als Abtrieb bezeichnet wird, ist wenigstens
mittelbar drehfest mit der Radachse verbunden. Dies heißt, daß die
drehfeste Verbindung entweder direkt vom Abtrieb der Getriebebaueinheit
mit der Radachse erfolgt oder aber unter Zwischenschaltung weiterer
Leistungsübertragungselemente. Der Rotor der elektrischen Maschine, der
Antrieb der Getriebebaueinheit, der Abtrieb der Getriebebaueinheit sowie die
Radachse sind koaxial zueinander angeordnet. Zur Ansteuerung der
elektrischen Maschine ist dieser mindestens eine Umrichterbaueinheit
zugeordnet. Zur Umwandlung der im generatorischen Betrieb der
elektrischen Maschine erzeugten elektrischen Energie in Wärmeenergie ist
dieser eine Bremswiderstandsbaueinheit zugeordnet. Erfindungsgemäß
bildet die elektrische Antriebsmaschine mit der Umrichtereinheit eine
bauliche Einheit, während die Bremswiderstandsbaueinheit um die An-
beziehungsweise Abtriebswelle der elektrischen Maschine oder die
Radachse, insbesondere deren Umfang angeordnet ist. Die Definition An-
beziehungsweise Abtriebswelle bezieht sich dabei immer auf die Richtung
des Leistungsflusses im motorischen und generatorischen Betrieb der
elektrischen Maschine. Unter diesem Begriff sind dabei nicht zwangsläufig
nur Elemente in Form von Wellenenden zu verstehen, sondern auch die
rotierenden Elemente, welche die Funktion der An- beziehungsweise
Abtriebswelle übernehmen können, mit einschließen.
Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht es, das eine besonders
hinsichtlich des zur Verfügung stehenden Bauraumes mit optimaler
Ausnutzung ausgeführte Achsantriebseinheit bereitgestellt werden kann.
Dabei wird in der Regel der zur Verfügung stehende Bauraum, welcher nicht
für andere leistungsübertragende Elemente zur Verfügung gestellt werden
muß, ausgenutzt. Mit dieser Lösung ist es möglich, mindestens eine
Bremswiderstandsbaueinheit mit möglichst geringem Aufwand unabhängig
von den gegebenen Einbaubedingungen im Fahrzeug im Antriebsstrang in
einem Bereich zu integrieren, welcher in der Regel keine Nutzung erfährt. In
diesem Bereich zwischen der Radachse und der im Traktionsbetrieb als
Antriebsmotor fungierenden elektrischen Maschine sind auch keine
Behinderungen bei der Betätigung anderer Elemente zur Realisierung der
Funktionstüchtigkeit des Fahrzeuges zu erwarten. Die zur elektrischen
Kopplung erforderlichen Verbindungsleitungen können dabei sehr kurz
gehalten werden. Die EMV-Schirmung kann für die gesamte Baueinheit aus
als Antriebsmotor im Traktionsbetrieb fungierende elektrische Maschine und
Bremswiderstandsbaueinheit gemeinsam durchgeführt werden. Dies gilt
auch für die zusätzliche Integration der Umrichterbaueinheit in der
elektrischen Maschine. Desweiteren besteht die Möglichkeit, die Gesamtheit
der im Traktionsbetrieb als Antriebsmotor fungierenden elektrischen
Maschine mit der Bremswiderstandsbaueinheit und der Umrichterbaueinheit
als vorgefertigte Baueinheit herzustellen und anzubieten. Die Integration in
Antriebssystemen ist somit unabhängig von den Möglichkeiten der
Befestigung für diese zusätzlichen Funktionselemente am Fahrzeugrahmen
oder anderen Elementen auf sehr einfache Art und Weise kostengünstig
möglich.
Die Anordnungsmöglichkeiten beziehungsweise Integrationsmöglichkeiten
von Umrichtereinheit und Bremswiderstandsbaueinheit werden nachfolgend
getrennt für sich betrachtet. Die Anordnung der Bremswiderstandsbaueinheit
erfolgt am Gehäuse der als Antriebsmotor fungierenden elektrischen
Maschine. Bezüglich der Kopplung mit dem Gehäuse bestehen eine Vielzahl
von Möglichkeiten. Vorzugsweise erfolgt diese mechanisch durch
Anflanschen der Bremswiderstandsbaueinheit am Gehäuse. Denkbar ist
jedoch auch, bei entsprechender Ausgestaltung der elektrischen
Kopplungsmöglichkeit zwischen der Bremswiderstandsbaueinheit und dem
Elektromotor, beispielsweise in Form einer elektrischen Steckverbindung,
diese Mittel mit zur Befestigung zu nutzen. Dabei ist es jedoch erforderlich,
daß die elektrische Maschine hinsichtlich der Mittel zur elektrischen
Kopplung in entsprechender Weise ausgestaltet sein muß.
Jeder als Antriebsmotor fungierenden elektrischen Maschine sind entweder
ein oder mehrere Bremswiderstandsbaueinheiten zugeordnet. Entsprechend
der konstruktiven Gestaltung der Bremswiderstandsbaueinheit sind diese bei
einer Ausführung mit mehreren Bremswiderstandsbaueinheiten ringförmig
um die An- bzw. Abtriebswelle der als Antriebsmotor fungierenden
elektrischen Maschine gruppiert angeordnet oder aber in axialer Richtung in
Einbaulage im Antriebssystem betrachtet nebeneinander angeordnet.
Der erstgenannte Fall bietet den Vorteil, daß hinsichtlich ihrer geometrischen
Ausgestaltung konventionell ausgeführte Bremswiderstandsbaueinheiten in
erfindungsgemäßer Art und Weise im Antriebsstrang einzeln oder in
Mehrzahl integriert werden können. Vorzugsweise wird jedoch eine
Ausführung der elektrischen Bremswiderstandsbaueinheit gewählt, welche
geeignet ist, die An- bzw. Abtriebswelle wenigstens teilweise zu
umschließen, wobei bevorzugt eine ringförmige Ausgestaltung der
Bremswiderstandsbaueinheit angestrebt wird. Die
Bremswiderstandsbaueinheit kann dann koaxial zur An- bzw. Abtriebswelle
der als Antriebsmotor fungierenden elektrischen Maschine angeordnet
werden. Diese Möglichkeit der Anordnung stellt die bezüglich der
Bereitstellung der Anschlußelemente und des erforderlichen Bauraumes
günstigste Variante dar.
Für den Fall, daß eine Mehrzahl von Bremswiderstandsbaueinheiten benötigt
wird, sind diese ebenfalls vorzugsweise ringförmig ausgebildet und derart
modular aufgebaut, daß diese in axialer Richtung in Einbaulage betrachtet
nebeneinander und koaxial zur An- bzw. Abtriebswelle der als Antriebsmotor
fungierenden elektrischen Maschine angeordnet sind. Die Kopplung der
einzelnen Widerstandsbaueinheiten untereinander erfolgt dabei im
einfachsten Fall über form- und kraftschlüssige Verbindungen.
Bei der ringförmigen Ausgestaltung der Bremswiderstandsbaueinheit ist
darauf abzustellen, daß der Innendurchmesser der
Bremswiderstandsbaueinheit derart bemessen ist, daß ein Umschließen der
An- bzw. Abtriebswelle der als Antriebsmotor fungierenden elektrischen
Maschine möglich ist. Entsprechend der Abmessungen in axialer Richtung,
d. h. der Erstreckung der Bremswiderstandsbaueinheit von der
Gehäusewand der elektrischen Maschine weg, besteht die Möglichkeit, daß
die Bremswiderstandsbaueinheit nicht nur die An- bzw. Abtriebswelle der als
Antriebsmotor fungierenden elektrischen Maschine umschließt, sondern
auch die Kopplung mit dem sich möglicherweise daran anschließenden
Wellenstrang oder einem anderen Übertragungselement. Die Kopplung
zwischen An- bzw. Abtriebswelle der elektrischen Maschine und dem
Wellenstrang oder einem anderen Element zur Leistungsübertragung,
beispielsweise einer Drehzahl-/Drehmomentenwandlungs- oder
übertragungseinrichtung kann vielgestaltig ausgeführt sein. Im einfachsten
Fall weisen beide - Wellenstrang oder Drehzahl-/Drehmomentenwandlungs-
oder Übertragungseinrichtung, insbesondere deren Anschlußwelle, und An-
bzw. Abtriebswelle der elektrischen Maschine - jeweils einen flanschartig
gestalteten Endbereich auf, wobei die beiden flanschartigen Endbereiche
miteinander form- und/oder kraftschlüssig koppelbar sind. Denkbar sind
jedoch auch Ausführungen mit Kupplungseinrichtungen.
Die erfindungsgemäße Lösung ist für Antriebssysteme mit wenigstens einer
motorisch und generatorisch betreibbaren elektrischen Maschine, welche
über einen Wellenstrang wenigstens mittelbar mit wenigstens einem
anzutreibenden Rad koppelbar ist, einsetzbar, unabhängig von der Art der
im Traktionsbetrieb vorgenommenen Energieversorgung, welche die Art des
Antriebssystemes bestimmt. Möglich ist somit die Integration in
- a) dieselelektrischen Antriebssystemen
- b) Antriebssystemen mit Brennstoffzellenantrieb
- c) Antriebssystemen mit externer elektrischer Energieversorgung, beispielsweise aus einer Oberleitung
Im erstgenannten Fall fungiert als Energiequelle eine
Verbrennungskraftmaschine, welche mit einer im Traktionsbetrieb als
Generator betreibbaren elektrischen Maschine mechanisch koppelbar ist.
Die als Generator betreibbare elektrische Maschine ist elektrisch mit der als
Antriebsmotor fungierenden elektrischen Maschine koppelbar. Die
elektrische Kopplung erfolgt über einen sogenannten
Spannungszwischenkreis. Der als Generator betreibbaren elektrische
Maschine und der im Traktionsbetrieb als Antriebsmotor fungierenden
elektrischen Maschine sind zur Steuerung der erzeugbaren bzw.
aufnehmbaren elektrischen Leistung entsprechende Einrichtungen in Form
von Umrichtern zugeordnet, welche ansteuerbar sein können.
Bei der zweiten, unter b) genannten Möglichkeit wird über eine
Brennstoffzelleneinheit chemische Energie in elektrische Energie
umgewandelt, welche zur Speisung der als Antriebsmotor fungierenden
elektrischen Maschine genutzt werden kann.
Bei der unter c) aufgeführten Energiequelle wird elektrische Leistung aus
einem externen Netz zur Verfügung gestellt, welche zur Speisung der als
Antriebsmotor fungierenden elektrischen Maschine genutzt wird.
Für die konkrete konstruktive Ausgestaltung des Gesamtantriebssystems
bestehen eine Vielzahl von Möglichkeiten, welche entsprechend den
Einsatzerfordernissen im Ermessen des zuständigen Fachmannes liegen.
Die Zusammenfassung zwischen elektrischer Maschine und
Umrichterbaueinheit zu einer baulichen Einheit kann ebenfalls auf
unterschiedliche Art und Weise erfolgen. Unter baulicher Einheit wird dabei
eine Zusammenfassung der elektrischen Maschine und der dieser
zugeordneten Umrichtereinheit verstanden, welche sich dadurch
auszeichnet, daß baulich betrachtet keine räumliche Trennung erfolgt, das
heißt die Umrichtereinheit wird im Bereich der elektrischen Maschine,
insbesondere dessen Gehäuses angeordnet und berührt dieses,
Unabhängig von den eventuell erforderlichen Verbindungsleitungen zur
elektrischen Kopplung. Die der Umrichtereinheit zugehörigen Bauelemente
sind in der Regel in einem Gehäuse zusammengefaßt. Über entsprechende
Anschlüsse ist eine elektrische Kopplung mit der elektrischen Maschine
realisierbar. Die Umrichterbaueinheit weist dazu entsprechende Mittel,
vorzugsweise in Form von verschraubbaren Verbindungen auf. Die Bildung
einer baulichen Einheit aus elektrischer Maschine und zugeordneter
Umrichtereinheit kann unterschiedlich erfolgen. Wesentlich ist, daß immer
eine elektrische Kopplung vorhanden ist. Zusätzlich besteht die Möglichkeit,
die Umrichtereinheit mechanisch mit der elektrischen Maschine zu
verbinden. Zur Realisierung der Kopplung sind folgende Varianten denkbar:
- - formschlüssig
- - kraftschlüssig
- - stoffschlüssig.
Die konkrete Ausführung kann eine Kombination dieser
Kopplungsmöglichkeiten umfassen. Im einfachsten Fall wird die
mechanische Kopplung zwischen der Umrichtereinheit und dem dieser
zugeordneten elektrischen Maschine über die Mittel zur elektrischen
Kopplung realisiert. In diesem Fall werden die Mittel zur mechanischen
Kopplung mit den Mitteln zur elektrischen Kopplung vom gleichen
Bauelement beziehungsweise den gleichen Bauelementen gebildet. Das
heißt beispielsweise, daß durch die Realisierung einer elektrischen
verschraubbaren Verbindung diese gleichzeitig die mechanische Kopplung
zwischen der elektrischen Maschine und der dieser zugeordneten
Umrichtereinheit ermöglicht. Dabei wird bereits durch die entsprechende
Anordnung der Umrichtereinheit und die Ausführung der elektrischen
Kopplung ein Tragen der Umrichtereinheit an der elektrischen Maschine
ermöglicht.
Desweiteren besteht die Möglichkeit, die Mittel zur elektrischen Kopplung
und die Mittel zur Realisierung der mechanischen Kopplung
unterschiedlichen Bauelementen zuzuordnen. Im einfachsten Fall erfolgt die
mechanische Kopplung dazu über Mittel, welche eine Kopplung zwischen
dem Gehäuse der Umrichtereinheit und dem Gehäuse oder einem anderen
Trägerelement der elektrischen Maschine ermöglichen. Diese können
formschlüssig, kraftschlüssig und/oder stoffschlüssig wirken. Dies bietet den
Vorteil einer festen Zuordnung der Umrichtereinheit zur elektrischen
Maschine, wobei die Gesamtbaueinheit elektrische Maschine und
Umrichtereinheit als ein Modul vormontiert und selbständig handelbar
anbietbar ist.
Vorzugsweise wird eine lösbare Verbindung zum Einsatz gelangen. Dies
bietet den Vorteil des einfachen Austausches bei Betriebsstörungen
und/oder bei gewünschter Anpassung an andere Randbedingungen, welche
den Einsatz eines anderen Typs einer Umrichtereinheit erfordern.
Die Umrichtereinheiten selbst können dabei als Wechselrichtereinheiten
unterschiedlichen Typs ausgeführt sein. Im einfachsten Fall umfaßt eine
Umrichtereinheit wenigstens eine Diodengleichrichtereinrichtung. Diese kann
wiederum Zweige aufweisen, in denen eine Mehrzahl von Dioden parallel
geschaltet und/oder in Reihe geschaltet sind. Dabei werden vorzugsweise
Dioden gleichen Typs verwendet. Bezüglich der weiteren Möglichkeiten der
Ausführungen von Umrichtereinheiten, insbesondere Wechselrichtereinheiten
wird auf die bekannte einschlägige Fachliteratur verwiesen.
Für die konkrete Anordnung der Umrichtereinheit und der
Bremswiderstandsbaueinheiten an der elektrischen Maschine bestehen je
nach Ausgestaltung der elektrischen Maschine, der Ausführung und Anzahl
der Bremswiderstandsbaueinheiten unterschiedliche Möglichkeiten. Bei
exzentrischer Anordnung der Bremswiderstandsbaueinheiten an einer der
Stirnflächen der elektrischen Maschine ist es denkbar, die Integration der
Umrichterbaueinheit ebenfalls im Bereich dieser Stirnfläche derart
vorzunehmen, daß die Umrichtereinheit ebenfalls am Umfang der Radachse
oder der An- beziehungsweise Abtriebswelle der elektrischen Maschine
erfolgt. Ansonsten besteht die Möglichkeit, je nach Kopplung und
Anordnung der elektrischen Maschine und Getriebebaueinheit zueinander
die Integration der Umrichterbaueinheit beziehungsweise die
Zusammenfassung von elektrischer Maschine und Umrichterbaueinheit im
Bereich des Außenumfanges an beliebiger Stelle vorzunehmen.
Vorzugsweise werden bei Bauformen in Transaxelbauweise die
Getriebebaueinheit und die elektrische Maschine in räumlich unmittelbarer
Nähe zueinander angeordnet. In diesem Fall werden vorzugsweise die
Gehäuse der beiden Baueinheiten - Getriebebaueinheit und elektrische
Maschine - aneinander angeflanscht. In diesem Fall erfolgt zumindest die
Anordnung der Bremswiderstandsbaueinheit auf der von der
Getriebebaueinheit weggerichteten Stirnfläche der elektrischen Maschine.
Die Umrichtereinheit erfolgt entweder, falls noch Bauraum zur Verfügung
steht ebenfalls an der Stirnfläche oder am Umfang der elektrischen
Maschine. Bei Anordnung am Umfang wird jedoch eine Ausführung gewählt,
die in Einbaulage dadurch charakterisiert ist, daß in einer Seitenansicht auf
das Fahrzeug die Umrichtereinheit vor oder hinter der elektrischen Maschine
angeordnet ist.
Die erfindungsgemäße Lösung wird nachfolgend anhand von Figuren
erläutert. Darin ist im einzelnen folgendes dargestellt:
Fig. 1 verdeutlicht in vereinfachter Darstellung anhand einer
Schnittdarstellung eine bevorzugte Ausführung eines
erfindungsgemäß gestalteten Achsantriebes;
Fig. 2a und 2b verdeutlichen einander gegenübergestellt alternative
Ausführungs- und Anordnungsmöglichkeiten von
Bremswiderstandsbaueinheiten.
Die Fig. 1 verdeutlicht anhand eines Axialschnittes den Grundaufbau einer
erfindungsgemäß gestalteten Achsantriebseinheit 1, insbesondere in Form
einer elektrischen Antriebseinheit 2 zum Antrieb einer Radachse 3 in
Transaxelbauweise. Die Achsantriebseinheit 1 umfaßt mindestens eine, im
Traktionsbetrieb als Antriebsmotor fungierende elektrische Maschine 4,
insbesondere einen Elektromotor und eine mit diesem gekoppelte
Getriebebaueinheit 5. Die Getriebebaueinheit 5 ist dabei zwischen der
elektrischen Maschine 4 und der anzutreibenden Radachse 3 angeordnet.
Der Begriff Radachse wird dabei in Bezug auf die Räder gewählt, da die
Radachse drehfest mit den Rädern koppelbar ist, d. h. keine
Relativbewegung zwischen Rad und Achse erfolgt. Bezüglich der Funktion
fungiert diese jedoch als Antriebswelle. Die elektrische Maschine 4 umfaßt
wenigstens einen Rotor 6 und einen Stator 7, wobei in Leistungsflußrichtung
im Traktionsbetrieb betrachtet der Rotor 6 mit einem Eingang 8 der
Getriebebaueinheit 5 drehfest verbunden ist. Dieser Eingang 8 fungiert bei
Leistungsflußrichtung im Traktionsbetrieb betrachtet als Antrieb der
Getriebebaueinheit 5.
Die elektrische Maschine 4 ist vorzugsweise als Transversalflußmaschine
ausgeführt. Diese ermöglicht bei geringer Baugröße eine hohe Kraftdichte
und ist damit optimal für den Einsatz im Fahrzeug geeignet. Die
Getriebebaueinheit 5 weist ferner mindestens einen Ausgang 9 auf, welcher
in Leistungsflußrichtung im Traktionsbetrieb betrachtet als Abtrieb der
Getriebebaueinheit 5 fungiert und wenigstens mittelbar drehfest mit der
Radachse 3 verbunden ist. Dies bedeutet im einzelnen, daß der Ausgang 9,
das heißt der Abtrieb der Getriebebaueinheit 5 entweder direkt drehfest mit
der Radachse 3 verbunden ist oder aber weitere
Leistungsübertragungselemente zwischengeschaltet sind. Im dargestellten
Fall umfaßt die Getriebebaueinheit 5 neben einer Planetenradstufe 23 ein mit
einem Ausgang 24 der Planetenradstufe 23 gekoppeltes Differential 25. Der
Eingang 8 der Getriebebaueinheit 5 wird dabei vom Sonnenrad 23.1 der
Planetenradstufe 23 gebildet. Als Ausgang 24 fungiert der Steg 23.2,
welcher mit einem Eingang 27 des Differentials 25 verbunden ist. Das
Differential 25 weist zwei Ausgänge 26.1 und 26.2 auf, die gleichzeitig die
Ausgänge 9.1 und 9.2 der Getriebebaueinheit 5 bilden und drehfest mit der
Radachse, insbesondere den einzelnen Radachsteilen 3.1 und 3.2, die
jeweils mit einem Rad drehfest verbunden sind, gekoppelt sind.
Bei der Transaxelbauweise sind wenigstens der Rotor 6 der elektrischen
Maschine 4 - der Antrieb 8 der Getriebebaueinheit 5, der bzw. die Abtriebe
9.1 und 9.2 der Getriebebaueinheit 5 und die Radachse 3 bzw. die
Radachsteile 3.1 und 3.2 - koaxial zueinander angeordnet. Vorzugsweise
erfolgt die Anordnung der Getriebebaueinheit 5 koaxial zur Radachse 3. Es
sind jedoch auch Ausführungen denkbar, bei denen die Getriebebaueinheit
einen im wesentlichen hinsichtlich der Radachse 3 unsymmetrischen Aufbau
aufweist.
Zur Realisierung einer mindestens über einen Teilbereich des
Betriebsbereiches "Bremsen" Umwandlung der im generatorischen Betrieb
von den im Traktionsbetrieb als Radantriebsmotor fungierenden elektrischen
Maschine 4 erzeugten elektrischen Energie für unterschiedliche
Anwendungszwecke in Wärmeenergie ist der elektrischen Maschine 4
wenigstens eine Bremswiderstandsbaueinheit 10 zugeordnet. Diese
Bremswiderstandsbaueinheit 10 ist an der elektrischen Maschine 4
angeordnet, vorzugsweise an dieser anflanschbar ausgeführt. Desweiteren
ist der elektrischen Antriebsmaschine 4 zur Ansteuerung, insbesondere zur
Beeinflussung der Drehzahl-/Drehmomentwandlung mindestens eine
Umrichtereinheit 11 zugeordnet. Erfindungsgemäß ist desweiteren die
Umrichterbaueinheit 11 entweder unmittelbar an der elektrischen Maschine 4
angeordnet oder in dieser integriert und bildet somit mit dieser eine bauliche
Einheit 20.
In der dargestellten Ausführung ist die Bremswiderstandsbaueinheit 10 am
Gehäuse 12 der elektrischen Maschine 4 an der von der Getriebebaueinheit
5 weggewandten Stirnfläche 13 des Gehäuses 12 angeordnet. Die
Anordnung in radialer Richtung erfolgt dabei bezogen auf die
Rotationsachse RE der elektrischen Maschine 4 vorzugsweise in einem
Bereich zwischen der Rotationsachse RE und dem Außenumfang 14 des
Gehäuses 12 der elektrischen Maschine. Eine Erstreckung esentlich über
den Außenumfang 14 hinaus in radialer Richtung ist ebenfalls denkbar.
Vorzugsweise werden jedoch Ausführungen angestrebt, die den in
Höhenrichtung durch die Abmaße von elektrischer Maschine und
Getriebebaueinheit 5 vorgegebenen Bereich nicht oder nur unmerklich
überschreiten. Die Bremswiderstandsbaueinheit 10 ist dabei um den Umfang
der Antriebs- beziehungsweise Abtriebswelle 28 der elektrischen Maschine 4
oder der Radachse 3 angeordnet. Mit dieser Ausführung wird ohnehin
vorhandener Bauraum, welcher nicht für andere leistungsübertragende
Elemente nutzbar ist, in idealer Weise zur Unterbringung von
Leistungsgliedern verwendet. Die Bremswiderstandsbaueinheit 10 ist
elektrisch mit der elektrischen Maschine 4 koppelbar. Die Definition An
beziehungsweise Abtriebswelle der elektrischen Maschine 4 bezieht sich
dabei immer in Richtung des Leistungsflusses im motorischen und
generatorischen Betrieb betrachtet. Unter diesem Begriff werden dabei nicht
zwangsläufig nur Elemente in Form von Wellenenden verstanden, sondern
auch rotierende Elemente, welche die Funktion der An- beziehungsweise
Abtriebe übernehmen können. Diese Lösung im Zusammenhang für eine
Antriebseinheit in Transaxelbauweise ermöglicht mit geringem Aufwand
unabhängig von den gegebenen Einbaubedingungen im Fahrzeug im
Antriebsstrang die Bremswiderstandsbaueinheit 10 in einem Bereich zu
integrieren, welcher bisher in keiner Weise eine Nutzung erfahren hat. In
diesem Bereich zwischen der als Radmotor fungierenden elektrischen
Maschine 4 und der Radachse sind auch keine Behinderungen bei der
Betätigung anderer Elemente zur Realisierung der Funktionstüchtigkeit des
Fahrzeuges zu erwarten. Die zur elektrischen Kopplung erforderliche
Leitungsverbindung beziehungsweise Leitungsverbindungen können sehr
kurz gehalten werden. Die EMV-Schirmung kann für die gesamte Baueinheit
aus als Antriebsmotor im Traktionsbetrieb fungierenden elektrischen
Maschine 4 und Bremswiderstandsbaueinheit 10 gemeinsam durchgeführt
werden.
Bezüglich der Kopplung mit dem Gehäuse 12 bestehen eine Vielzahl von
Möglichkeiten. Vorzugsweise erfolgt diese mechanisch durch Anflanschen
der Bremswiderstandsbaueinheit 10 am Gehäuse 12. Denkbar ist es jedoch
auch, bei entsprechender Ausgestaltung der elektrischen
Kopplungsmöglichkeit zwischen der Bremswiderstandsbaueinheit 10 und
der elektrischen Maschine 4, beispielsweise in Form einer elektrischen
Steckverbindung, diese Mittel mit zur Befestigung zu benutzen. Dies setzt
jedoch voraus, daß die als Antriebsmotor fungierende elektrische Maschine
4 hinsichtlich der Mittel zur elektrischen Kopplung in entsprechender Weise
ausgeschaltet sein muß.
Jeder als Antriebsmotor fungierenden elektrischen Maschine 4 sind
mindestens ein, vorzugsweise jedoch mehrere
Bremswiderstandsbaueinheiten 10.1 bis 10.n zugeordnet. Entsprechend der
konstruktiven Ausgestaltung der Bremswiderstandsbaueinheit 10
beziehungsweise 10.1 bis 10.n sind diese bei einer Ausführung mit
mehreren Bremswiderstandsbaueinheiten 10.1 bis 10.n entweder
hintereinander ringförmig um den Umfang der Radachse 3 wie in Fig. 2a
dargestellt oder aber in axialer Richtung in Einbaulage der
Achsantriebseinheit 1 betrachtet jeweils um den Umfang der Radachse,
jedoch nebeneinander angeordnet. Diese Ausführung ist in der Fig. 2b in
einer Ansicht von der Seite gemäß Fig. 1, jedoch in wesentlich
vereinfachter Darstellung wiedergegeben. Die einzelnen
Widerstandsbaueinheiten 10.1 bis 10.n sind dabei vorzugsweise zu einer
baulichen Einheit 15 zusammengefaßt, welche an der Stirnfläche 13 der
elektrischen Maschine 4 angeflanscht ist. Die Befestigung erfolgt dabei
mittels form- und/oder kraftschlüssiger Verbindungen. Die einzelnen
Bremswiderstandsbaueinheiten 10.1 bis 10.n sind vorzugsweise hinsichtlich
ihrer konstruktiven Ausführung und Dimensionierung gleich ausgeführt.
Deren Abmessung in radialer Richtung sind vorzugsweise derart bemessen,
daß diese sich nicht über eine Abmessung, welche der des Außenumfanges
15 der elektrischen Maschine 4 entspricht, hinaus erstreckt. Vorzugsweise
folgt die radiale Erstreckung im Bereich zwischen dem Außenumfang 16 der
Radachse beziehungsweise eines diesen umschlingenden Teiles 17 des
Gehäuses 12 der elektrischen Maschine 4 und dem Außenumfang 14 der
elektrischen Maschine 4. Bei beiden in den Fig. 2a und 2b dargestellten
Ausführungen ist die Stirnfläche 13 des Gehäuses 12 frei von der
Anordnung der Umrichterbaueinheit 11. Diese ist der elektrischen
Antriebsmaschine 4 in einem anderen Bereich von deren Außenumfang am
Gehäuse 12 zugeordnet. Vorzugsweise erfolgt die Anordnung in Einbaulage
am Fahrzeug betrachtet in der Seitenansicht vor oder hinter der elektrischen
Maschine 4. Eine derartige Ausführung ist in der Fig. 2b dargestellt.
Eine andere, hier nicht dargestellte Anordnungsmöglichkeit für die
Bremswiderstandsbaueinheit und/oder die Umrichtereinheit 11 bei erheblich
unterschiedlichen Abmessungen in radialer Richtung von elektrischer
Antriebsmaschine 4 und Getriebebaueinheit 5 besteht darin, diese auf der
der Getriebebaueinheit zugewandte Stirnseite oberhalb der
Getriebebaueinheit anzuordnen. In einer besonders vorteilhaften
Ausgestaltung bilden jedoch die Umrichtereinheit 11 und die elektrische
Maschine 4 eine bauliche Einheit. Für die konkrete Ausgestaltung der
Zusammenfassung von elektrischer Maschine 4 und Umrichtereinheit 11 zu
Baueinheit 20 bestehen eine Vielzahl von Möglichkeiten. Insbesondere die
konkrete Ausgestaltung der elektrischen Kopplung und einer eventuell
zusätzlichen mechanischen Kopplung zwischen Umrichtereinheit 11 und
elektrischer Maschine 4 liegt dabei im Ermessen des Fachmannes und
erfolgt entsprechend des Einsatzfalles und der Gegebenheiten der
verwendeten standardisierten Elemente. Die Baueinheit 20 wird dabei
wenigstens durch die elektrische Kopplung zwischen der
Umrichterbaueinheit 11 mit der elektrischen Maschine 4 realisert. Dazu weist
die elektrische Maschine vier, hier im einzelnen nicht dargestellte
Anschlüsse 21 auf, welche mit dazu komplementären Anschlüssen an der
dieser zugeordneten Umrichtereinheit 11 bei Kopplung in Wirkverbindung
treten. Entsprechend der Anordnung der Umrichtereinheit 11 an der
elektrischen Maschine 4 besteht die Möglichkeit, bereits allein mit den
Mitteln zur Realisierung der elektrischen Kopplung zwischen
Umrichtereinheit 11 und elektrischer Maschine 4 eine Fixierung der
Umrichtereinheit 11 an der elektrischen Maschine 4 zu realisieren. Die Mittel
zur elektrischen Kopplung, welche zueinander komplementär ausgeführte
Verbindungselemente umfassen, bilden dann gleichzeitig die Mittel zur
mechanischen Verbindung zwischen der Umrichtereinheit 11 und der
elektrischen Maschine 4. Denkbar sind desweiteren hier im einzelnen nicht
dargestellte Ausführungen, bei welchen Mittel zur zusätzlichen
mechanischen Kopplung zwischen der Umrichtereinheit 11 und der
elektrischen Maschine 4 vorgesehen sind. Im einfachsten Fall wird dies
durch eine zusätzliche Befestigung der Umrichtereinheit 11, beispielsweise
des Gehäuses 22 der Umrichtereinheit an der elektrischen Maschine 4
realisiert. Die konkrete Ausgestaltung der Kopplung liegt dabei im Ermessen
des Fachmannes und hängt im einzelnen von den für den Einsatz
vorgesehenen Umrichtereinheiten, insbesondere deren Abmessungen und
Gewicht sowie die Anordnung am zugehörigen elektrischen Aggregat ab.
Die erfindungsgemäße Lösung ist besonders vorteilhaft in einer
Achsantriebsausführung für den Einsatz in Fahrzeugen, insbesondere Pkw
geeignet, wobei die elektrische Maschine 4 vorzugsweise als
Transversalflußmaschine, das heißt Wechselstrommaschine mit transverseller
Flußführung ausgeführt ist, einsetzbar.
1
Achsantriebseinheit
2
elektrische Antriebseinheit zum Antrieb einer Radachse in
Transaxelbauweise
3
,
3.1
,
3.2
Radachse
4
im Traktionsbetrieb als Antriebsmaschine fungierende
elektrische Maschine
5
Getriebebaueinheit
6
Rotor
7
Stator
8
Eingang der Getriebebaueinheit
9.1
,
9.2
Ausgang der Getriebebaueinheit
10
Bremswiderstandsbaueinheit
11
Umrichterbaueinheit
12
Gehäuse
13
Stirnfläche
14
Außenumfang
15
bauliche Einheit
16
Außenumfang der Radachse
17
die Radachse umschließender Teil am Gehäuse
12
20
Baueinheit
21
Anschlüsse
22
Anschlußelemente
23
Planetenradstufe
24
Ausgang
25
Differential
26.1
,
26.22
Ausgang Differential
27
Eingang Differential
28
An- bzw. Abtriebswelle der der elektrischen Maschine
Claims (15)
1. Achsantriebseinheit (1), insbesondere elektrische Antriebseinheit (2)
zum Antrieb einer Radachse (3) für den Einsatz in Fahrzeugen;
- 1. 1.1 mit einer elektrischen Maschine (4), umfassend einen Rotor (6) und einen Stator (7);
- 2. 1.2 mit einer Getriebebaueinheit (5), umfassend mindestens einen Eingang (8), welcher mit dem Rotor (6) der elektrischen Maschine (4) drehfest verbindbar ist und mindestens einen Ausgang (9.1, 9.2), der mit der Radachse (3) drehfest verbindbar ist;
- 3. 1.3 elektrische Maschine (4), Eingang (8) und Ausgang (9.1, 9.2) der Getriebebaueinheit (5) und Radachse (3) sind koaxial zueinander angeordnet;
- 4. 1.4 der elektrischen Maschine (4) ist mindestens eine Umrichtereinheit (11) und eine Bremswiderstandsbaueinheit (10) zugeordnet;
- 1. 1.5 die Umrichtereinheit (11) ist mit der elektrischen Maschine (4) zu einer baulichen Einheit (20) zusammengefaßt;
- 2. 1.6 die Bremswiderstandsbaueinheit (10) ist in unmittelbarer räumlicher Nähe zur elektrischen Maschine (4) und um den Umfang der An beziehungsweise Abtriebswelle (28) der elektrischen Maschine (4) oder der Radachse (3) angeordnet.
2. Achsantrieb (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel
zur mechanischen Verbindung der Umrichtereinheit (11) mit der
elektrischen Maschine (4) vorgesehen sind.
3. Achsantriebseinheit (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß Mittel zur elektrischen Kopplung der Umrichtereinheit (11) mit der
elektrischen Maschine (4) und die Mittel zur mechanischen Kopplung
von den gleichen Bauelementen gebildet werden.
4. Achsantriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Umrichtereinheit (11) am Außenumfang (14)
des Gehäuses (12) der elektrischen Antriebsmaschine (4) angeordnet
ist.
5. Achsantriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Umrichtereinheit (11) im Gehäuse der
elektrischen Antriebsmaschine (4) angeordnet ist.
6. Achsantriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Umrichtereinheit (11) an einer Stirnfläche
(13) der elektrischen Antriebsmaschine (4) angeordnet ist.
7. Achsantriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Mittel zur mechanischen Kopplung zwischen
der elektrischen Maschine (4) und der dieser zugeordneten
Umrichtereinheit (11) Verbindungsmittel (21, 22) umfassen, die
zueinander komplementär an den miteinander zu verbindenden
Elementen (4, 11) ausgeführt sind und eine kraftschlüssige
Verbindung ermöglichen.
8. Achsantriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Mittel zur mechanischen Kopplung zwischen
der elektrischen Maschine (4) und der dieser zugeordneten
Umrichtereinheit (11) zueinander komplementär ausgeführte
Verbindungsmittel (21, 22) umfassen, welche eine formschlüssige
Verbindung ermöglichen.
9. Achsantriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
- 1. 9.1 es sind eine Vielzahl von Bremswiderstandsbaueinheiten (10.1, 10.2, 10.3) vorgesehen;
- 2. 9.2 die Bremswiderstandsbaueinheiten (10.1, 10.2, 10.3, 10.4, 10.5) sind in einer Ansicht auf die Radachse (3) in axialer Richtung in einer Ebene ringfömig um den Umfang der An- beziehungsweise Abtriebswelle (28) der elektrischen Maschine (4) oder der Radachse (3) gruppiert.
10. Achsantriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die einzelne Bremswiderstandsbaueinheit (10.1,
10.2, 10.3) einen geometrischen Aufbau aufweist, welcher in
Umfangsrichtung der An- beziehungsweise Abtriebswelle (28) der
elektrischen Maschine (4) oder der Radachse (3) diese wenigstens
teilweise umschließt.
11. Achsantriebseinheit (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bremswiderstandsbaueinheit (10.1, 10.2, 10.3) ringförmig
ausgeführt ist.
12. Achsantriebseinheit (1) nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch die
folgenden Merkmale:
- 1. 12.1 es sind eine Vielzahl von Bremswiderstandsbaueinheiten (10.1, 10.2, 10.3) vorgesehen, welche nebeneinander angeordnet sind;
- 2. 12.2 die Bremswiderstandsbaueinheiten (10.1, 10.2, 10.3) sind modular aufgebaut und miteinander mechanisch und elektrisch koppelbar.
13. Achsantriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch
gekennzeichnet, daß die elektrische Maschine (4) als
Transversalflußmaschine ausgeführt ist.
14. Antriebssystem
- 1. 14.1 mit einer Achsantriebseinheit (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13;
- 2. 14.2 mit einem Energieversorgungssystem für die Achsantriebseinheit (1);
- 3. 14.3 das Energieversorgungssystem umfaßt eine Brennstoffzelle, welche mit der elektrischen Maschine elektrisch verbunden ist.
15. Antriebssystem
- 1. 15.1 mit einer Achsantriebseinheit (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13;
- 2. 15.2 mit einem Energieversorgungssystem für die Achsantriebseinheit (1);
- 3. 15.3 das Energieversorgungssystem umfaßt eine Verbrennungskraftmschine, eine mit dieser mechanisch koppelbare und im Traktionsbetrieb als Generator betreibbare elektrische Maschine und eine elektrische Kopplung zur Verbindung des Energieversorgungssystems mit der elektrischen Maschine (4) des Achsantriebes (1).
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---|---|---|---|
DE10022319A DE10022319A1 (de) | 2000-05-09 | 2000-05-09 | Antriebseinheit, insbesondere elektrische Antriebseinheit zum Antrieb einer Radachse in Transaxelbauweise |
PCT/EP2001/004586 WO2001086782A1 (de) | 2000-05-09 | 2001-04-24 | Achsantriebseinheit, insbesondere elektrische antriebseinheit zum antrieb einer radachse in transaxelbauweise |
EP01943279A EP1194995A1 (de) | 2000-05-09 | 2001-04-24 | Achsantriebseinheit, insbesondere elektrische antriebseinheit zum antrieb einer radachse in transaxelbauweise |
CA002378057A CA2378057A1 (en) | 2000-05-09 | 2001-04-24 | Axle drive unit, in particular an electrical drive unit for driving a wheel axle of the transaxle type |
US10/030,530 US7216732B2 (en) | 2000-05-09 | 2001-04-24 | Shaft drive unit, in particular an electrical drive unit for driving a wheel shaft with a transverse shaft structure |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE10022319A DE10022319A1 (de) | 2000-05-09 | 2000-05-09 | Antriebseinheit, insbesondere elektrische Antriebseinheit zum Antrieb einer Radachse in Transaxelbauweise |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10022319A1 true DE10022319A1 (de) | 2001-11-29 |
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