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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Crashenergie absorbierende Anordnung,
die sich insbesondere zur Verwendung im Fahrzeugbau eignet.
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Eine
der tragenden Erwägungen
zur Verbesserung der Unfallsicherheit von Fahrzeugen besteht in
der gezielten Umwandlung der bei einem Unfall auftretenden Crashenergie
in Verformungsarbeit, um die auf die Fahrzeuginsassen einwirkenden
maximalen Beschleunigung möglichst
gering zu halten. Neben unmittelbar den Fahrzeugaufbau betreffenden Maßnahmen
gelangen zu diesem Zweck auch zusätzliche Anordnungen zum Einsatz,
welche Crashenergie absorbieren. Allerdings ist gerade bei kompakten
Personenkraftfahrzeugen der Bauraum für zusätzliche, Crashenergie absorbierende
Anordnungen stark eingeschränkt.
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Es
ist eine Crashenergie absorbierende Anordnung könnt, die einen Deformationskörper mit
einer Wabenstruktur oder Hohlkammerzellenstruktur umfasst. Dieser
Deformationskörper
ist in einem Ausgangszustand ein kompakter, weitestgehend hohlraumfreier
Körper
und bildet ein gas- und flüssigkeitsdichtes
Behältnis.
Bei einem Unfall wird der kompakte Deformationskörper mit einem Innendruck beaufschlagt
und hierdurch in einen aufgeweiteten deformationsfähigen Arbeitszustand
gebracht. Diese Anordnung setzt voraus, dass das Auftreten eines
Unfalls rechtzeitig und noch vor einer Verformung des Deformationskörpers erkannt
wird, um den Deformationskörper
aktiv in seinen aufgeweiteten Arbeitszustand zu versetzen. Es ist
unmittelbar ersichtlich, dass hierzu eine sehr schnelle Druckerzeugung
erforderlich ist, damit der Deformationskörper seine Energie absorbierende
Wirkung entfalten kann.
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Eine
Möglichkeit
zur Druckerzeugung besteht in der Verwendung einer pyrotechnischen
Ladung, die bei Erkennen eines Unfalls gezündet wird. Stattdessen kann
auch ein Gas oder Fluid unter einem hohen Druck in einem Vorratsbehälter bereitgehalten
werden, das bei Bedarf in den Deformationskörper eingeleitet wird. Der
hiermit verbundene, apparative Aufwand beansprucht zusätzlichen
Bauraum und ist in der Herstellung aufwendig. Überdies stellt das Mitführen von
pyrotechnischem Material oder eines Hochdruckbehälters ein eigenes Sicherheitsrisiko
dar. Um ein zuverlässiges
Aufweiten des Deformationskörpers
zu gewährleisten,
müssen
die Vorrichtungen zur Druckerzeugung regelmäßig überprüft werden, damit diese im Bedarfsfall
auch wirklich funktionstüchtig
sind.
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Aus
der
DE 44 14 432 A1 ist
eine, Crashenergie absorbierende Anordnung bekannt. Die Anordnung
ist zwischen einem frontseitigen Stoßschild und einer Karosseriestruktur
geschaltet. Die Anordnung kann Streben sowie Linear-Führungsteile
aufweisen, mit deren Hilfe das Stoßschild zur Vergrößerung der Knautschzone
ausgefahren werden kann. Aus der
DE 195 07 988 C2 ist eine wabenartige Struktur
zur Energieabsorption bekannt.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Crashenergie absorbierende
Anordnung bereitzustellen, die im Normalbetrieb raumsparend angeordnet
ist, und im Crashfall zuverlässig
die Crashenergie absorbiert.
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Diese
Aufgabe wird gelöst
durch eine Crashenergie absorbierende Anordnung gemäß dem Anspruch
1. Die Anordnung umfasst einen Deformationskörper mit einer ausfaltbaren
Zellstruktur, der zwischen zwei Haltern angeordnet und mit diesen
gekoppelt ist, wobei die Halter zum Entfalten des Deformationskörpers auseinanderbewegbar
sind, und die Halter über
ein mechanisches Getriebe gekoppelt sind, das bei einer äußeren Krafteinwirkung
die eingeleitete Kraft in eine Auseinanderbewegung der Halter umsetzt.
Durch die Auseinanderbewegung erlangt der Deformationskörper eine
hohlzellenartige Struktur.
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Hierdurch
wird ein kompaktes Modul geschaffen, das in allen crashgefährdeten
Zonen eines Fahrzeuges raumsparend angeordnet werden kann. Durch
die mechanische Umsetzung der Stoßenergie eines Aufpralls wird
der Deformationskörper
aufgeweitet und damit in seinen Arbeitszustand zur Aufnahme von
Crashenergie versetzt. Da die Energieübertragung auf mechanischen
Wege erfolgt, wird kein eigener, raumbeanspruchender Druckerzeuger
benötigt.
Weiterhin ist die Lösung
zuverlässig,
robust und weitestgehend wartungsfrei. Sie lässt sich zudem wirtschaftlich
fertigen.
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Der
Deformationskörper
kann unabhängig vom
Ort der Krafteinleitung in das Getriebe, beispielsweise dem Ort
eines ersten Aufpralls angeordnet werden. Durch das Getriebe wird
sichergestellt, dass der Deformationskörper an einem gewünschten Ort
ausgefaltet wird. Der Begriff "Getriebe" ist im Sinne dieser
Anmeldung weit zu verstehen. Er umfasst hier jede Einrichtung, die
geeignet ist, mechanische Energie zu übertragen. Insbesondere fallen
hierunter neben Gelenkkonstruktionen auch Seilzüge und dergleichen. Bevorzugt
wird jedoch der Deformationskörper
zusammen mit dem Getriebe in oder vor einer Crashzone platziert
oder auch aktiv in diese gebracht, wodurch sich eine räumlich besonders
kompakte Einheit ergibt.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Getriebe
derart ausgebildet, dass die Auseinanderbewegung der Halter und
das Entfalten des Deformationskörpers
quer zu der Krafteinleitungsrichtung erfolgt. Damit kann sichergestellt
werden, dass der Deformationskörper
im Fall eines Aufpralls seinen Arbeitszustand erreicht, bevor der
Stoß an
dem Deformationskörper
verformend wirksam wird.
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Vorzugsweise
erstreckt sich das Getriebe zwischen den Haltern. Das Getriebe kann
dann ebenfalls Crashenergie absorbieren, wodurch das Energieabsorptionsvermögen der
Anordnung weiter verbessert wird. Auch kann ein Stoß, der auf
eine verhältnismäßig kleine
Aufprallfläche
konzentriert ist, über
das Getriebe auf eine größere Fläche des
Deformationskörpers
verteilt werden.
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Dazu
weist das Getriebe beispielsweise zwei Platten auf, die jeweils
mit einer Kante an einen Halter angekoppelt und mit der gegenüberliegenden Kante
untereinander gekoppelt sind, wobei die Platten zueinander angewinkelt
sind und mit ihren untereinander gekoppelten Kanten zwischen den
Haltern von dem Deformationskörper
wegstehen. Das Getriebe wird bevorzugt derart ausgerichtet, dass
die Krafteinleitung bei einem Unfall über die miteinander gekoppelten
Kanten der Platten an der Vorderseite des Deformationskörpers erfolgt.
Diese weichen infolge der Aufprallsenergie in Richtung des Deformationskörpers zurück, wobei
die beiden Halter auseinandergedrückt werden.
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Bevorzugt
ist ein weiteres, gleichartig ausgebildetes Plattenpaar an der Rückseite
des Deformationskörpers
angeordnet, das sich mit seinen untereinander gekoppelten Kanten
gegen einen Teil des Fahrzeugaufbaus abstützt. Hiermit wird gewährleistet,
dass bei einem Aufprall der anfangs kompakte Deformationskörper gleichmäßig aufgeweitet
wird, so dass dieser optimal zur Energieabsorption ausgenutzt werden
kann.
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In
einer alternativen Ausgestaltungsform umfasst das Getriebe eine
gewölbte
oder gewellte Platte, die zwischen den Haltern angeordnet und mit
diesen verbunden ist, wobei die Wölbung bzw. Wellung zwischen
den Haltern von Deformationskörper
absteht. Bei einem Aufprall wird auch hier die Wölbung bzw. Wellung gestreckt,
wodurch die Halter auseinander bewegt werden. Diese Ausgestaltungsformen sind
etwas einfacher herstellbar, als die vorerläuterte Form mit zwei Platten.
Vorzugsweise werden auch hier jeweils eine gewölbte oder gewellte Platte an
der Vorderseite und der Rückseite
des Deformationskörpers
angeordnet. Bei Verwendung einer mehrfach gewellten Platte ergibt
sich gegenüber
einer einfachen Wölbung
der Vorteil einer kürzeren
Baulänge.
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Die
Platten oder gewölbte
bzw. gewellte Platte werden vorzugsweise derart dimensioniert, dass diese
in einem ebenen, ausgestreckten Zustand flächig gegen den Deformationskörper anliegen.
Damit wird eine besonders wirkungsvolle Verteilung der Kräfte eines
Aufprallstoßes über den
Deformationskörper
erzielt, so dass dessen Deformationspotential mit einem hohen Wirkungsgrad
ausgeschöpft
werden kann.
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Der
Deformationskörper
kann beispielsweise durch Zusammenstauchen einer zellenartigen Struktur
hergestellt werden. In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung
ist der Deformationskörper
jedoch aus einer Vielzahl von übereinander
gelegten Blechstreifen gebildet, die partiell miteinander verbunden,
vorzugsweise miteinander verklebt sind, wobei die einzelnen Verbindungsstellen
zwischen zwei benachbarten Blechstreifen voneinander beabstandet
sind. Bei einem Auseinanderziehen der Blechstreifen quer zu deren
Erstreckungsebene ergibt sich dann die hohlzellenartige Struktur.
Diese Lösung
bietet neben einer einfachen Herstellbarkeit durch ein schlichtes Übereinanderlegen
und Verbinden von ebenen Blechstücken
weiterhin den Vorteil des Ausschaltens von Beschädigungen oder Materialermüdungen des
Deformationskörpers,
die infolge eines Zusammenstauchens auftreten können.
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Bevorzugt
sind die Verbindungsstellen derart dimensioniert und angeordnet,
dass bei einem Auseinanderziehen der Blechstreifen eine wabenförmige Struktur
ausgebildet wird. Diese zeichnet sich durch ein besonders hohes
Energieabsorptionsvermögen aus.
Die Längsmittelachsen
der einzelnen Waben können
dabei quer zu der Krafteinwirkungsrichtung oder aber auch parallel
zu dieser verlaufen.
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Die
vorstehend erläuterte
Crashenergie absorbierende Anordnung wird bevorzugt in Kraftfahrzeuge,
insbesondere Personenkraftwagen eingebaut. In einem besonders bevorzugten
Einsatzfall ergibt sich damit ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Crashenergie
absorbierende Anordnung der vorstehenden Art, eine Einrichtung zur
Prognose eines bevorstehenden Unfalls und zur Erzeugung eines Unfallsignals,
und eine Einrichtung zum Verbringen der Crashenergie absorbierenden
Anordnung in einen Crashbereich bei Erfassen des Unfallsignals.
Dies erlaubt die Verwendung verhältnismäßig großer Deformationskörper, die
aus unterschiedlichen Gründen,
beispielsweise aus Gründen
des Fahrzeugdesigns oder eines beengten Bauraums nicht unmittelbar
in der eigentlichen Crashzone platziert werden können. Vielmehr wird der Deformationskörper erst bei
Erkennen eines Unfalls in Position gebracht und durch die Aufprallenergie
entfaltet. Als Prognoseeinrichtung dienen Unfallsensoren, insbesondere Pre-Crash-Sensoren,
die in Verbindung mit einer elektronischen Steuerung feststellen,
ob die Crashenergie absorbierende Anordnung in Position gebracht
werden muss, oder ob beispielsweise aufgrund einer verhältnismäßig geringen
Aufprallgeschwindigkeit eine Aktivierung derselben unterbleiben
kann. Dies ist beispielsweise dann sinnvoll, wenn absehbar ist,
dass durch die Aufprallenergie keine oder lediglich geringe, lokale
Schäden
auftreten werden.
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Bevorzugt
wird die Crashenergie absorbierende Anordnung unsichtbar innerhalb
des Fahrzeugs, insbesondere in einer Front-, Heck- oder Seitenpartie
untergebracht. Bei einem Unfall ist diese dann ausgelöst durch
ein Unfallsignal in eine Position außerhalb des Fahrzeugs bringbar.
Die Entfaltung des Deformationskörpers
erfolgt weitestgehend unbehindert von Teilen des Fahrzeuges, so
dass dieser sehr frei gestaltet und groß dimensioniert werden kann.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand von in den Figuren dargestellten
Ausführungsbeispielen näher erläutert. Diese
zeigen in
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1 einen
Deformationskörper
eines Ausführungsbeispiels
einer Crashenergie absorbierenden Anordnung, der sich in seinem
ausfaltbaren Zustand befindet,
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2 den
Deformationskörper
aus 1 im ausgefalteten Arbeitszustand,
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3 die
Crashenergie absorbierende Anordnung mit dem Deformationskörper im
ausfaltbaren Zustand,
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4 die
Crashenergie absorbierende Anordnung mit dem Deformationskörper im
ausgefalteten Arbeitszustand,
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5a eine
erste Möglichkeit
zur Anbringung der Crashenergie absorbierenden Anordnung an einem
Kraftfahrzeug in einer Ruhestellung,
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5b eine
Darstellung zur Veranschaulichung der Bewegung der Crashenergie
absorbierenden Anordnung. in eine aktivierte Stellung,
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5c eine
Darstellung des Kraftfahrzeuges mit der entfalteten Crashenergie
absorbierenden Anordnung,
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6a bis 6c eine
Figurenfolge entsprechend den 5a bis 5c mit
einer zweiten Möglichkeit
der Anbringung der Crashenergie absorbierenden Anordnung an einem
Kraftfahrzeug,
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7a eine
dritte Anbringungsmöglichkeit für eine Crashenergie
absorbierende Anordnung einem Kraftfahrzeug, und in
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7b die
Crashenergie absorbierende Anordnung von 7a im
entfalteten Zustand.
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Anhand
der 1 und 2 wird nun zunächst das
Wirkprinzip eines Deformationskörpers 1 erläutert, der
bei einer Crashenergie absorbierenden Anordnung 5 zum Einsatz
kommt. Dieser Deformationskörper 1 umfasst
eine Vielzahl von Hohlzellen 2, welche in einem kompakten
Zustand des Deformationskörpers 1 weitestgehend
geschlossen sind, das heißt
ein sehr geringes Raumvolumen umgeben, wie dies in 1 zu
erkennen ist. Durch ein Aufweiten bzw. Entfalten der flachen Hohlzellen 2 wird
das Volumen der Hohlzellen 2 und damit auch des Deformationskörpers 1 um
ein mehrfaches vergrößert. Dieser Zustand,
in dem sich der Deformationskörper 1 in
seinem Arbeitszustand zur Absorption von Crashenergie befindet,
ist in 2 gezeigt. Allerdings ist der Arbeitszustand nur
bei einem auftretenden Unfall erwünscht, wohingegen der Deformationskörper 1 zur Unterbringung
in einem Kraftfahrzeug den in 1 dargestellten,
kompakten Zustand einnehmen soll.
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Der
Deformationskörper 1 kann
auf unterschiedliche Weise hergestellt werden. So ist es beispielsweise
möglich,
zunächst
einen Körper
mit einer Zellstruktur zu fertigen, etwa mit einem Profil, wie dies
in 2 dargestellt ist, um diesen dann in den in 1 dargestellten
Zustand zusammenzudrücken. Bei
dem hier abgebildeten Ausführungsbeispiel
wird jedoch der Deformationskörper 1 unmittelbar
in dem kompakten Zustand nach 1 gefertigt.
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Hierzu
wird eine Vielzahl von dünnen
Blechstreifen 3, beispielsweise aus einem Aluminiumwerkstoff, übereinander
gelegt und partiell miteinander verbunden. Die einzelnen Verbindungsstellen 4 zwischen
zwei benachbarten Blechstreifen 3 sind dabei voneinander
beabstandet, wobei zwischen den Verbindungsstellen 4 die
flachen Hohlzellen 2 ausgebildet werden. Je nach Anordnung
der Verbindungsstellen 4 ergibt sich bei einem Auseinanderziehen
der Blechstreifen 3 eine bestimmte zellenartige Struktur. Die
Verbindung zwischen den einzelnen Blechstreifen 3 erfolgt
bevorzugt durch Verkleben. Vorzugsweise erstrecken sich die Verbindungsstellen 4 streifenartig über die
Breite der Blechstreifen 3, so dass die erhaltenen flachen
Hohlzellen 2 mit einem im wesentlichen konstanten Querschnitt über die
Breite der Blechstreifen 3 verlaufen. Die Hohlzellen 2 sind
dabei an ihren Enden offen.
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Bei
dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel
sind die Verbindungsstellen 4 zwischen benachbarten Paaren
von Blechstreifen 3 zueinander versetzt angeordnet. Wie 1 weiter
entnommen werden kann, weisen die Verbindungsstellen 4 eine
definierte Breite auf, wobei auch wiederum die Verbindungsstellen 4 zwischen
zwei benachbarten Blechstreifenpaaren um diese definierte Breite
zueinander beabstandet sind. Bei einem Auseinanderziehen der Blechstreifen 3 in
Querrichtung zu der Erstreckungsebene derselben, das heißt in Richtung
der in 2 dargestellten Pfeile, ergibt sich dann eine
wabenförmige
Struktur mit Sechseckwaben als Hohlzellen 2.
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Die 3 und 4 zeigen
eine Crashenergie absorbierende Anordnung 5, in die ein
vorstehend beschriebener Deformationskörper 1 mit einer ausfaltbaren
Zellstruktur eingebaut ist. Die Anordnung 5 umfasst weiterhin
zwei Halter 6, die beispielsweise als Blechplatten ausgestaltet
sein können
und einander gegenüberliegend
angeordnet sind. Der Deformationskörper 1 ist zwischen
den Haltern 6 vorgesehen und mit diesen fest verbunden,
so dass bei einer Auseinanderbewegung der Halter 6 der
Deformationskörper 1 aufgeweitet wird.
Weiterhin umfasst die Anordnung 5 ein mechanisches Getriebe 7, über welches
die Halter 6 miteinander gekoppelt sind. Das Getriebe 7 ist
dabei solchermaßen
ausgebildet, dass bei einer äußeren Krafteinwirkung
die Halter 6 auseinandergedrückt werden.
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Bei
dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel
ist das Getriebe 7 als eine Gelenkkonstruktion ausgebildet,
die zwei Platten 8 aufweist. Diese beiden Platten 8 sind
jeweils mit einer Kante scharnierartig an einen Halter 6 angekoppelt,
so dass dort ein Gelenk 9 gebildet wird. Weiterhin sind
die Platten 8 mit den gegenüberliegenden Kanten untereinander scharnierartig
gekoppelt, wodurch ein weiteres Gelenk 10 gebildet wird.
Dabei bilden die Halter 6 und die Platten 8 eine
Ummantelung für
den Deformationskörper 1.
Wie den 3 und 4 entnommen werden
kann, ist jeweils eine Gelenkkonstruktion aus zwei Platten 8 an
einer Vorderseite und einer Rückseite
des Deformationskörpers 1 vorgesehen.
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Das
Querschnittprofil der Hohlzellen 2 ist dabei bevorzugt
solchermaßen
ausgerichtet, daß die Profile
von der Vorderseite zu der Rückseite
verlaufen. Es ist jedoch auch möglich,
den Deformationskörper
1 um 90 Grad gedreht einzubauen, so daß die Profile in den 3 und 4 senkrecht
zu der Darstellungsebene verlaufen. Wesentlich ist jedoch bei Verwendung
eines Deformationskörpers 1 nach
den 1 und 2, daß die Schichtung der Blechstreifen 3 parallel
zu den Haltern 6 erfolgt.
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3 zeigt
die Crashenergie absorbierende Anordnung 5 in ihrem kompakten
Einbauzustand in einem Fahrzeug, wohingegen 4 den ausgefalteten
Zustand bei einem Unfall zeigt. Im erstgenannten Zustand sind die
Platten 8 zueinander angewinkelt. Das Verbindungsgelenk 10 liegt
dann in einer Crashzone und bevorzugt auf der Höhe eines erwarteten Aufpralls.
Diese ist stark von den Zufälligkeiten
eines Unfalls abhängig.
Die Bestimmung der Lage des Gelenks 10 erfolgt daher bevorzugt
anhand statistischer Werte.
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Wie
aus 3 weiter zu erkennen ist, steht das Gelenk 10 von
dem Deformationskörper 1 ab. Bei
einem Aufprall auf die Anordnung 5 werden, wie durch die
Pfeile angedeutet, die hier zwei Gelenke 10 in Richtung
des Deformationskörpers 1 bewegt,
wodurch die Halter 6 auseinandergezogen und der Deformationskörper 1 quer
zu der Krafteinwirkungsrichtung des Aufpralls entfaltet wird. Hierbei
gelangen die Platten 8 des Getriebes 7 in Anlage
gegen den Deformationskörper 1,
so daß der
Stoß des
Aufpralls auf die gesamte Breite des Deformationskörpers 1 verteilt
wird. Damit ergibt sich eine besonders wirkungsvolle Ausnutzung
des Verformungsvermögens
des Deformationskörpers 1.
Durch die beidseitige Anordnung der Plattenpaare wird ein gleichmäßiges Auseinanderziehen
der Halter 6 gewährleistet.
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Die
Halter 6 und die Platten 8 können auch gemeinsam als einteilige
Rahmenkonstruktion ausgeführt
werden, bei der die Gelenke 9 und 10 als entsprechend 3 vorgebogene
Abschnitte ausgebildet sind.
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Anstelle
der beiden Platten 8 kann auch eine gewölbte oder gewellte Platte zwischen
den Haltern 6 angeordnet werden, wobei die Wölbung bzw.
Wellung zwischen den Haltern 6 von dem Deformationskörper 1 absteht.
Durch einen Aufprall werden auch hier die Halter 6 auseinanderbewegt
und die Platte flächig
gegen den Deformationskörper 1 gedrückt. Die
Platte kann einstückig
mit den Haltern 6 ausgebildet werden.
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Die 5, 6 und 7 zeigen unterschiedliche Einbaumöglichkeiten
für die
Crashenergie absorbierende Anordnung 5 an einem Kraftfahrzeug 11.
Diese kann prinzipiell in einer Front-, Heck- oder Seitenpartie
untergebracht werden.
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Bei
der in 5a dargestellten Lösung ist
die Crashenergie absorbierende Anordnung 5 in ihrem kompakten
Zustand unter einem Fahrzeugvorbau aufbewahrt. Es ist auch möglich, die
Anordnung 5 unter einem Fahrzeugheck anzubringen. Durch
eine zusätzliche
Einrichtung kann die Anordnung 5 in einen Crashbereich
gebracht werden, wie dies in 5b dargestellt
ist. Hierzu ist an dem Fahrzeug weiterhin eine Einrichtung zur Prognose
eines bevorstehenden Unfalls und Erzeugung eines Unfallsignals vorgesehen.
Diese weist einen Pre-Crash-Sensor auf, mit dem beispielsweise anhand
von Radar- oder Ultraschallsignalen ein Hindernis erkannt und anhand
von Fahrparametern des Fahrzeuges, wie beispielsweise der Momentangeschwindigkeit
und der Momentanbeschleunigung in einer Steuereinrichtung das Auftreten
eines Unfalls prognostiziert werden kann. Über ein in der Steuereinrichtung
generiertes Unfallsignal wird dann die Einrichtung zur Verbringung
der Anordnung 5 in den Crashbereich aktiviert.
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Das
in 5c dargestellte Aufweiten der Anordnung 5 erfolgt
dann allein durch die Wucht des Aufpralls.
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Die 6a bis 6c zeigen
eine Variante der vorstehend erläuterten
Anbringungsmöglichkeit, bei
der die Anordnung 5 nicht unter, sondern vor einem Fahrzeugvorbau
angeordnet wird. Auch hier erfolgt in Abhängigkeit eines Unfallsignals
eine Ausrichtung der Anordnung 5 auf den bevorstehenden Aufprall
bzw. eine Bewegung der Anordnung 5 in den Crashbereich.
Hierdurch kann ein besonders großes Deformationspotential zur
Energieabsorption zur Verfügung
gestellt werden.
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Die 7a und 7b zeigen
hingegen eine passive Ausführungsvariante,
die ohne einen Pre-Crash-Sensor auskommt, da die Anordnung 5 am
Fahrzeug 11 bereits im Crashbereich angeordnet und in Richtung
eines möglichen
Aufpralls ausgerichtet ist.
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Die
vorstehenden Ausführungen
gelten in gleicher Weise auch für
die Anbringung an einem Fahrzeugheck oder einer Fahrzeugflanke.
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In
allen Fällen
wird die Anordnung 5 durch die Energie eines Aufpralls
in ihre Energie absorbierende Position aufgeweitet, so daß dafür keine
Hilfsenergie notwendig ist. Vielmehr wird bereits durch das Aufweiten
der Anordnung 5 Crashenergie absorbiert.
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- 1
- Deformationskörper
- 2
- Hohlzelle
- 3
- Blechstreifen
- 4
- Verbindungsstelle
- 5
- Crashenergie
absorbierende Anordnung
- 6
- Halter
- 7
- Getriebe
- 8
- Platte
- 9
- Gelenk
- 10
- weiteres
Gelenk
- 11
- Fahrzeug