DE10012458A1 - Verfahren zum Bestimmen der Drehzahl eines Rades an einem Fahrzeug - Google Patents

Verfahren zum Bestimmen der Drehzahl eines Rades an einem Fahrzeug

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Abstract

Beschrieben wird ein Verfahren zum Bestimmen der Drehzahl eines Rades an einem Fahrzeug, wozu an dem Rad ein Beschleunigungssensor angebracht ist. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß als Drehzahl des Rades die Frequenz omega oder die Periode T eines vom Einfluß der Erdbeschleunigung g verursachten Wechselsignals bestimmt wird, welches in dem vom Beschleunigungssensor gelieferten Beschleunigungssignal enthalten ist. Das Verfahren kann in automatischen Reifendrucküberwachungssystemen verwendet werden, um per Funk von einer Radelektronik übermittelte Signale einer bestimmten Radposition am Fahrzeug zuzuordnen und um die Senderate einer Radelektronik drehzahlabhängig zu steuern.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen der Drehzahl eines Rades an einem Fahrzeug, wozu an dem Rad ein Beschleunigungssensor angebracht ist. Die Forderung, die Drehzahl eines Rades zu bestimmen, stellt sich bei Fahrzeu­ gen, deren Räder Luftreifen haben, deren Druck auch während der Fahrt laufend überwacht werden soll. Zu diesem Zweck ist aus der DE 196 08 478 A1 ein Rei­ fendrucküberwachungssystem bekannt, in welchem an jedem Rad eines Fahr­ zeuges ein Gerät (nachfolgend als Radelektronik bezeichnet) vorgesehen ist, welches einen Druckmeßfühler, eine mit dem Druckmeßfühler verbundene elek­ tronische Auswerteschaltung, einen Sender, eine Sendeantenne und eine Batte­ rie hat, welche die Radelektronik mit Strom versorgt. Den Rädern benachbart sind an der Karosserie des Fahrzeuges Empfangsantennen vorgesehen, welche über Kabel an einen Empfänger angeschlossen sind, welcher die ihm von den Empfangsantennen übermittelten Signale verarbeitet, auswertet und dem Fahrer des Fahrzeuges signalisiert, wenn an einem Rad eine wesentliche, insbesondere eine gefährliche Druckänderung beobachtet wird, wobei dem Fahrer auch signali­ siert wird, um welches Rad es sich dabei handelt.
Ein Problem, das sich bei solchen Reifendrucküberwachungssystemen stellt, ist die eindeutige Zuordnung der Sender zu der Position ihres Rades am Fahrzeug. Zu diesem Zweck erzeugen die Sender ein in mehrere Abschnitte unterteiltes Si­ gnal mit einer Präambel, mit einem Identifikationssignal, mit einem Meßsignal und mit einer Postambel. Anhand des Identifikationssignals (nachfolgend als Kennung bezeichnet) soll der Empfänger erkennen können, wo sich das sendende Rad am Fahrzeug befindet. Voraussetzung dafür ist, daß die Kennung und die Radpositi­ on einander zuvor eindeutig zugeordnet wurden und daß diese Zuordnung im Empfänger abgespeichert wurde. Die DE 196 08 478 A1 offenbart eine Möglich­ keit, wie diese Zuordnung nach der erstmaligen Montage von Rädern am Fahr­ zeug und nach einem jeden Radwechsel selbsttätig aus den von den Radelektro­ niken gesendeten Signalen bestimmt werden kann. Dazu findet eine statistische Auswertung der Intensität der empfangenen Signale statt. Zwar empfängt jede Empfangsantenne Signale von allen sendenden Rädern des Fahrzeuges, doch geht man von der Annahme aus, daß die Signale von dem der jeweiligen Emp­ fangsantenne nächstliegenden Rad im statistischen Mittel mit der stärksten Inten­ sität empfangen werden.
Ein ähnliches Zuordnungsverfahren ist aus der DE 196 08 479 A1 bekannt.
Eine andere Möglichkeit, die automatische Zuordnung der von den Radelektroni­ ken gesendeten Kennungen zu bestimmten Radpositionen zu erreichen, offen­ bart die DE 197 35 686 A1. Dieses Dokument offenbart, die am jeweiligen Rad vorhandene Radelektronik so auszubilden, daß sie nicht nur den Reifendruck, sondern zusätzlich nach Informationen über den Bewegungszustand des Rades ermittelt und beides durch Funk dem zentralen Empfänger im Fahrzeug übermittelt. Aus dem Bewegungszustand des Rades wird im Empfänger eine In­ formation über die Position des betreffenden Rades am Fahrzeug gewonnen. Zu diesem Zweck werden am Rad auftretende Beschleunigungen von Beschleuni­ gungssensoren, die in der Radelektronik vorgesehen sind ermittelt und entweder in der Radelektronik ausgewertet und das Ergebnis der Auswertung an den Emp­ fänger gefunkt oder die Beschleunigungssignale werden von der Radelektronik in das regelmäßig auszusendende Signal, welches ein Datentelegramm enthält, eingefügt, mit ihm an den Empfänger gefunkt und dort ausgewertet.
Dabei lassen sich bei dem bekannten System aus Beschleunigungssignalen, die am Rad gewonnen wurden auf folgende Weisen Informationen über die Radposi­ tion ableiten:
  • 1. Durch Drehen des Rades tritt an diesem eine Zentrifugalbeschleunigung auf, deren Stärke von der Drehzahl des Rades abhängt. An mitgeführten Reserve­ rädern ist auch bei rollendem Fahrzeug die Drehzahl gleich Null. Signale, wel­ che bei rollendem Fahrzeug empfangen werden und die Drehzahl Null oder die Zentrifugalbeschleunigung Z gleich Null signalisieren, werden deshalb einem mitgeführtem Reserverad zugeordnet.
  • 2. Wird die Drehzahl oder die Stärke der Zentrifugalbeschleunigung Z über eine vorgegebenen Zeitspanne integriert, so ist die Größe des Integralwertes ein Maß für den Weg, den das Rad in dieser Zeitspanne zurückgelegt hat. Da die gelenkten Vorderräder bei Kurvenfahrt einen größeren Weg zurücklegen als die ungelenkten Hinterräder eines Fahrzeuges, wird der Integralwert für ein gelenktes Vorderrad größer sein als für ein nichtgelenktes Hinterrad. Die Ken­ nungen, die in Signalen enthalten sind, welche zu den größten Integralwerten der Drehzahl bzw. der Zentrifugalbeschleunigung Z führen, können deshalb den gelenkten Vorderrädern eines Fahrzeuges zugeordnet werden.
  • 3. Bei übereinstimmender Einbaulage der Beschleunigungssensoren an den Rä­ dern liefern ein Beschleunigungssensor an einem Rad auf der rechten Seite des Fahrzeuges und ein Beschleunigungssensor an einem Rad auf der linken Seite des Fahrzeuges während einer Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges Tangentialbeschleunigungssignale mit entgegengesetzten Vorzei­ chen. Als Tangentialbeschleunigung b wird hier die beim Beschleunigen bzw. beim Verzögern des Fahrzeuges in Umfangsrichtung eines Rades auftretende Beschleunigung bezeichnet. Das Vorzeichen des Tangentialbeschleunigungs­ signals b erlaubt eine Unterscheidung zwischen rechten und linken Rädern, wobei das Vorzeichen bereits in der Radelektronik bestimmt werden kann und dann dem Empfänger übermittelt wird. Die Unterscheidung zwischen rechten und linken Rädern wird vorzugsweise in der Beschleunigungsphase nach ei­ nem Start des Fahrzeuges vorgenommen, kann grundsätzlich aber in jeder Be­ schleunigungsphase oder Verzögerungsphase vorgenommen werden.
Bei in der Praxis erhältlichen Reifendrucküberwachungssystemen sind die Rade­ lektroniken im Innern des Reifens am Rad befestigt und haben ein hermetisch ab­ geschlossenes Gehäuse, welches einen Austausch der Batterie nicht ermöglicht. Von der Batterie wird deshalb eine Lebensdauer von 5 bis 10 Jahren erwartet. Zu diesem Zweck muß der Stromverbrauch der Radelektronik minimiert werden. Um das zu erreichen, ist es bekannt in der Radelektronik einen integrierten Schalt­ kreis vorzusehen, welcher den Drucksensor nur in ersten Zeitabständen für Mes­ sungen aktiviert und den Sender in zweiten Zeitabständen, welche größer als oder gleich den ersten Zeitabständen sind, zum Senden veranlaßt, und zwar beim Feststellen eines gefährlichen Druckverlustes in den ersten Zeitabständen und sonst in den größeren zweiten Zeitabständen.
Bei bekannten Radelektroniken ist ein Drucksensor auf Halbleiterbasis in den in­ tegrierten Schaltkreis integriert. In den integrierten Schaltkreis läßt sich auch ein Beschleunigungssensor integrieren. Wenn jedoch gemäß der DE 197 35 686 A1 zusätzlich zum Drucksensor zwei Beschleunigungssensoren oder ein in zwei zueinander senkrechten Achsen empfindlicher Beschleunigungssensor in den in­ tegrierten Schaltkreis zu integrieren sind, kompliziert und verteuert das die Ent­ wicklung und Herstellung des integrierten Schaltkreises ganz erheblich.
Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, einen weniger aufwendigen Weg aufzuzeigen, um in der Radelektronik Signale zu gewinnen, aus denen auf die Radposition geschlossen werden kann.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den im Patentanspruch 1 an­ gegebenen Merkmalen und durch ein Verfahren mit den im Patentanspruch 2 an­ gegebenen Merkmalen. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegen­ stand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß wird als Drehzahl eines Rades, an welchem ein Beschleuni­ gungssensor angebracht ist, die Frequenz ω eines vom Einfluß der Erdbeschleu­ nigung g verursachten Wechselsignals bestimmt, welches in dem vom Beschleu­ nigungssensor gelieferten Beschleunigungssignal b enthalten ist. Alternativ wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß anstelle der Drehzahl deren Kehrwert bestimmt wird, indem die Periode T eines vom Einfluß der Erdbeschleunigung g verursach­ ten Wechselsignals bestimmt wird, welches in dem vom Beschleunigungssensor gelieferten Beschleunigungssignal b enthalten ist.
Die Erfindung hat wesentliche Vorteile:
  • - Für die Bestimmung der Drehzahl des Rades bzw. ihres Kehrwertes wird kein gesonderter Sensor benötigt, vielmehr wird sie aus dem Signal des vorgesehe­ nen Beschleunigungssensors gewonnen, dessen Beschleunigungssignal b ei­ ne vom Einfluß der Erdbeschleunigung g verursachte Komponente mit einer Frequenz ω hat, welche die Drehzahl des Rades angibt. Dazu genügt ein Be­ schleunigungssensor, welcher so ausgebildet und so am Rad angeordnet ist, daß er bezüglich des Rades tangential angreifende Beschleunigungen erfaßt. Das Tangentialbeschleunigungssignal b eines solchen einfachen Beschleuni­ gungssensors enthält durch Überlagerung einen drehzahlabhängigen Wech­ selanteil, weil die am Beschleunigungssensor angreifende Tangentialbe­ schleunigung b bei der Abwärtsbewegung des Beschleunigungssensors um die in Tangentialrichtung wirksame Komponente der Erdbeschleunigung g er­ höht, bei der Aufwärtsbewegung des Beschleunigungssensors hingegen um die in Tangentialrichtung wirksame Komponente der Erdbeschleunigung g ver­ kleinert wird. Die Raddrehzahlen liegen überwiegend unter 40 Umdrehungen pro Sekunde. Dementsprechend liegt die Frequenz des von der Erdbeschleu­ nigung verursachten Wechselanteils im Beschleunigungssignal überwiegend unter 40 Hz und kann durch Filterung vom Gleichspannungsanteil des elektri­ schen Beschleunigungssignals, welches der Beschleunigungssensor liefert, getrennt werden.
  • - Die Bestimmung der Kreisfrequenz ω bzw. der Periode T eines elektrischen Wechselsignals ist leicht und mit großer Genauigkeit möglich, da es sich im Grunde genommen um eine Zeitmessung handelt und Zeitmessungen einfa­ cher und genauer durchgeführt werden können als Intensitätsmessungen de­ rer es bei dem aus der DE 197 35 686 A1 bekannten Verfahren zur Ermittlung der Drehzahl aus der Zentrifugalbeschleunigung bedurfte.
  • - Die Tangentialbeschleunigung b und die Drehzahl ω oder die Periode T kön­ nen mit nur einem einzigen Beschleunigungssensor gemessen werden, wel­ cher nur in Richtung einer einzigen Achse empfindlich sein muß, nämlich in der Richtung, in welcher die Tangentialbeschleunigung auftritt. Eine Empfind­ lichkeit in einer zweiten Achse oder gar ein zweiter Beschleunigungssensor werden nicht benötigt.
  • - Für die Verwendung in einem Reifendrucküberwachungssystem braucht in den integrierten Schaftkreis der jeweiligen Radelektronik zusätzlich zu dem Druck­ sensor deshalb nur noch ein einziger Beschleunigungssensor integriert zu werden, welcher für Tangentialbeschleunigungen empfindlich ist.
  • - Deshalb kann der technische Aufwand für die Entwicklung und Fertigung des integrierten Schaltkreises verringert werden.
Das vom Beschleunigungssensor gelieferte zusammengesetzte Signal kann dazu verwendet werden, um nach dem in der DE 197 35 686 A1 bekannten Verfahren (siehe oben Ziffern 1. bis 3.) Signale, welche von den Radelektroniken bei rollen­ dem Fahrzeug gesendet werden und die Drehzahl Null signalisieren, einem Re­ serverad zuzuordnen, sowie um aus einem Integral der Drehzahl oder der Peri­ ode zwischen gelenkten Vorderrädern und ungelenkten Hinterrädern zu unter­ scheiden, weil der Integralwert der Drehzahl für ein gelenktes Vorderrad größer sein wird als für ein nichtgelenktes Hinterrad und der Integralwert der Periode für ein gelenktes Vorderrad kleiner sein wird als für ein nichtgelenktes Hinterrad. Schließlich kann, wie in der DE 197 35 686 A1 offenbart, anhand des Vorzei­ chens der Tangentialbeschleunigung zwischen Rädern auf der rechten Seite des Fahrzeuges und Rädern auf der linken Seite des Fahrzeuges unterschieden wer­ den (siehe oben Ziffer 3.).
Die Radelektroniken der verschiedenen Räder sind voneinander unabhängig und senden deshalb normalerweise nicht gleichzeitig. Will man die Signale, die von unterschiedlichen Rädern kommen, in der Auswerteelektronik des Empfängers miteinander vergleichen, um festzustellen, an welcher Stelle des Fahrzeuges sich ein durch eine bestimmte Kennung charakterisiertes Rad befindet, dann müssen die Signale oder in der Auswerteelektronik von diesen Signalen abgeleitete Si­ gnale in der Auswerteelektronik zwischengespeichert werden, um sie miteinander vergleichen zu können. Zu diesem Zweck kann die Auswerteelektronik mit einem dafür geeigneten flüchtigen Speicher ausgestattet sein. Dem Fachmann ist be­ kannt, daß er das einfach, z. B. mittels eines Mikroprozessors, verwirklichen kann, welcher außerdem die Auswertung der empfangenen Signale vornimmt. Wenn es eines Vergleiches der Signale von unterschiedlichen Rädern nicht bedarf, weil schon die von einer Radelektronik stammenden Signale allein eine eindeutige Zuordnung zu einer Radposition ermöglichen, dann bedarf es der Zwischenspei­ cherung nicht unbedingt.
Weil die zu vergleichenden Signale nicht gleichzeitig erzeugt werden, kann es passieren, daß ein Signal von einem rechten Rad, welches erzeugt wurde, wäh­ rend das Fahrzeug beschleunigt wurde, verglichen wird mit einem Signal von ei­ nem linken Rad, welches erzeugt wurde, während das Fahrzeug verzögert wurde. In diesem Fall kann man aus dem Vorzeichen der Tangentialbeschleunigung b allein noch nicht zwischen rechten und linken Rädern unterscheiden. In vorzugs­ weiser Weiterbildung der Erfindung ist deshalb vorgesehen, an jedem Rad bei der Bestimmung der Tangentialbeschleunigung b und ihres Vorzeichens zugleich die zeitliche Änderung der Drehzahl ω bzw. ihres Kehrwertes T zu bestimmen und zusammen mit dem Vorzeichen der Tangentialbeschleunigung b an den Empfänger zu senden. Das Vorzeichen der zeitlichen Änderung dω/dt der Dreh­ zahl ω zeigt nämlich an, ob das Fahrzeug beschleunigt wurde (positives Vorzei­ chen) oder ob das Fahrzeug verzögert wurde (negatives Vorzeichen). In entspre­ chender Weise zeigt das Vorzeichen der zeitlichen Änderung dT/dt der Periode T an, ob das Fahrzeug beschleunigt wurde (negatives Vorzeichen) oder ob das Fahrzeug verzögert wurde (positives Vorzeichen). Durch gemeinsames Auswer­ ten des Vorzeichens der zeitlichen Änderung dω/dt der Drehzahl bzw. dT/dt der Periode T und des Vorzeichens der Tangentialbeschleunigung b für jedes Rad läßt sich nun eindeutig zwischen rechten Rädern und linken Rädern unterschei­ den. Man bildet hierzu in der zentralen Auswerteelektronik des Empfängers für jedes Rad das Produkt aus diesen Vorzeichen, welches unabhängig davon, ob das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert wurde, für Räder auf der linken Fahr­ zeugseite das entgegengesetzte Vorzeichen liefert wie für Räder auf der rechten Fahrzeugseite. Voraussetzung dafür ist, daß die Beschleunigungssensoren un­ tereinander in Bezug auf das jeweilige Rad gleich orientiert sind, was bei unter­ einander gleichen Radelektroniken dadurch gewährleistet ist, daß sie an den ver­ schiedenen Rädern in übereinstimmender Einbaulage vorgesehen sind. Dabei kann für die vorgesehene Einbaulage vorab festgelegt werden, welches Vorzei­ chen die das zur Unterscheidung zwischen rechten und linken Rädern herangezogene Produkt für Räder auf der rechten Fahrzeugseite und für Räder auf der linken Fahrzeugseite haben soll.
Es sei beispielsweise angenommen, daß bei beschleunigtem Fahrzeug das Vor­ zeichen der Tangentialbeschleunigung b an einem rechten Rad positiv sei; dann ist es an einem linken Rad negativ und das Vorzeichen der zeitlichen Änderung dω/dt der Drehzahl ω ist für die Räder auf beiden Fahrzeugseiten positiv. Dann gilt für das Produkt der Vorzeichen
für das rechte Rad: sign (dω/dt). sign b = (+1)(+1) = +1
und für das linke Rad: sign (dω/dt). sign b = (+1)(-1) = -1.
Linkes Rad und rechtes Rad unterscheiden sich also durch das Vorzeichen des Produktes.
Nehmen wir nun an, daß das Signal am rechten Rad erzeugt wurde, während das Fahrzeug beschleunigt wurde, wohingegen das Signal am linken Rad erzeugt wurde, während das Fahrzeug verzögert wurde. Dann ergibt sich für das Vorzeichenprodukt
für das rechte Rad: sign (dω/dt). sign b = (+1)(+1) = +1
und für das linke Rad: sign (dω/dt). sign b = (-1)(+1) = -1.
Es ergibt sich also anhand des Vorzeichenproduktes dieselbe Unterscheidung zwischen dem linken Rad und dem rechten Rad wie im zuerst angenommenen Fall. Die Unterscheidung zwischen dem linken und dem rechten Rad ist unabhän­ gig davon, ob das Fahrzeug beschleunigte oder verzögerte, eindeutig.
Hat man auf diese Weise zwischen linken und rechten Rädern unterschieden, kann man bei Fahrzeugen mit zwei Achsen mit Hilfe von nur zwei Antennen, von denen die eine den Rädern auf der vorderen Achse des Fahrzeuges und die an­ dere den Rädern auf der hinteren Achse des Fahrzeuges zugeordnet ist, auch noch unterscheiden, welches der linken Räder vorne und und welches hinten ist, und welches der rechten Räder vorne und und welches hinten ist, indem man die Intensität (Empfangsamplitude) der empfangenen Signale auswertet. Eine im Be­ reich der Vorderachse angeordnete Antenne wird nämlich die Signale, die von den Vorderrädern stammen, im Mittel mit größerer Amplitude empfangen als die Signale, die von den Hinterrädern stammen. Umgekehrt wird eine Antenne, die sich im Bereich der Hinterachse befindet, von den Hinterrädern stammende Si­ gnale im Mittel mit größerer Amplitude empfangen als Signale, die von den Vor­ derrädern stammen. Dazu müssen die Antennen gar nicht einmal in der Mitte zwi­ schen rechten und linken Rädern liegen, sondern können auch außermittig ange­ ordnet sein, da jedenfalls durch Kombination der Informationen über die Drehrich­ tung und die Empfangsamplitude die Unterscheidung zwischen vorne und hinten möglich ist.
Bei Fahrzeugen mit mehr als zwei Achsen kann man so vorgehen, daß man jeder Achse eine eigene Antenne zuordnet.
Es ist sogar möglich, bei einem Fahrzeug mit zwei Achsen mit nur einer einzigen Antenne auszukommen, wenn diese entweder näher bei der Vorderachse oder näher bei der Hinterachse so angeordnet ist, daß sie in der Lage ist, Signale von allen vier Rädern mit hinreichender Amplitude zu empfangen. Für das Bestimmen der Signalintensitäten kann nicht nur ein einziges Signal herangezogen werden, sondern eine Folge von mehreren von ein und demselben Rad stammenden Si­ gnalen, um die Genauigkeit der Intensitätsbestimmung zu erhöhen. Hinsichtlich eines dazu geeigneten statistischen Verfahrens wird auf die Offenbarung in der DE 196 08 478 A1 und der DE 196 08 479 A1 ausdrücklich Bezug genommen.
Möglicherweise erhebt sich der vom Einfluß der Erdbeschleunigung g herrühren­ de Wechselanteil im Signal des Tangentialbeschleunigungssensors nicht sehr deutlich über den Signaluntergrund. Rauschen, Vibrationen und andere vor allem bei höheren Fahrgeschwindigkeiten auftretende Störeinflüsse im Beschleunigungssignal können dazu führen, daß die eine oder die andere Be­ stimmung der Drehzahl des Rades oder ihres Kehrwertes und deren zeitliche Än­ derung falsch sind. Um die Zuverlässigkeit der Unterscheidung zwischen Rädern auf der rechten Seite und auf der linken Seite des Fahrzeuges zu erhöhen, wird in vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung das Produkt, welches als Kriterium für die Unterscheidung von Rädern auf der rechten Seite von Rädern auf der linken Seite gebildet wird, in zeitlicher Aufeinanderfolge wiederholt gebildet und inte­ griert. Angenommen, das als Kriterium gebildete Produkt habe im Einzelfall den Wert -1. Wird das Produkt immer richtig ermittelt, werden durch die Integration ausschließlich die Werte -1 addiert und es ergibt sich ein eindeutig negativer Wert durch die Integration. Im Falle von Fehlmessungen können in der Folge der -1-Werte auch +1-Werte auftreten. Unter der plausiblen Annahme, daß die richtigen Werte aber überwiegen, wird auch in diesem mit Störungen behafteten Fall das Integral im Laufe der Zeit deutlich negativ werden. Die Integrationszeit, die dafür angewendet wird, kann nach Erfahrungswerten so festgelegt werden, daß eine Stabilisierung des Integralwertes auf einen positiven Wert oder auf ei­ nen negativen Wert auf jeden Fall gewährleistet ist.
Um zwischen Rädern auf der rechten Seite des Fahrzeuges und Rädern auf der linken Seite des Fahrzeuges unterscheiden zu können, kommt es letztlich nur darauf an, das als Kriterium gebildete Vorzeichen mit hinreichender Zuverlässig­ keit zu ermitteln. Mit welchem Zahlenwert das Vorzeichen verknüpft ist, ist gleich­ gültig. Deshalb kann bei der Bestimmung des Produktes aus dem Vorzeichen der Tangentialbeschleunigung b und der zeitlichen Änderung dT/dt der Perioden­ dauer T oder der zeitlichen Änderung dω/dt der Drehzahl ω des Rades mit einem beliebigen Zahlenwert verknüpft sein. Anders ausgedrückt: Es ist nicht erforder­ lich, die gemessene Tangentialbeschleunigung b und die ermittelte zeitliche Än­ derung dT/dt der Periodendauer T bzw. die ermittelte zeitliche Änderung dω/dt der Drehzahl ω jeweils auf einen Einheitswert zu normieren, bevor die Werte zur Ermittlung des Vorzeichens des Produktes miteinander multipliziert werden. Es kann vielmehr der momentane Wert der Tangentialbeschleunigung b, so wie er sich aus der Messung oder Auswertung ergibt mit dem momentanen Wert der zeitlichen Änderung dT/dt der Periodendauer T oder der zeitlichen Änderung dω/dt der Drehzahl ω des Rades vorzeichengerecht multipliziert und über die Zeit integriert werden, um ein sicheres Kriterium für die Unterscheidung von rechten Rädern und linken Rädern zu erhalten.
Fig. 1 zeigt schematisch den erfindungsgemäßen Verfahrensablauf beim Unterscheiden zwischen Rädern auf der rechten Fahrzeugseite und Rädern auf der linken Fahrzeugseite, und
Fig. 2 zeigt schematisch den Einfluß der Erdbeschleunigung auf die Mes­ sung der Tangentialbeschleunigung an einem Rad.
Gemäß Fig. 1 wird zunächst für ein ausgewähltes Rad vom Beschleunigungs­ sensor in der Radelektronik die Tangentialbeschleunigung b in Abhängigkeit von der Zeit t bestimmt. Im zweiten Schritt werden durch Filterung des vom Beschleu­ nigungssensor stammenden elektrischen Signales der Tangentialbeschleunigung b deren Gleichanteil b = und der vom Einfluß der Erdbeschleunigung g herrühren­ de Wechselanteil b ~ voneinander getrennt. Im dritten Schritt wird die Perioden­ dauer T des Wechselanteils b ~ bestimmt. Im vierten Schritt wird die zeitliche Än­ derung dT/dt der Periodendauer T bestimmt. Im fünften Schritt wird der Gleichan­ teil b = mit der zeitlichen Änderung dT/dt vorzeichenrichtig multipliziert. Das Er­ gebnis ist ein mit einem Vorzeichen behafteter Wert D, welcher hier als der mo­ mentane Drehrichtungswert bezeichnet wird. Im sechsten Schritt wird der mo­ mentane Drehrichtungswert über eine gewisse Zeitspanne integriert und ergibt einen sicheren Drehrichtungswert D:
D = t1 t2∫Ddt
Die Integrationszeit t2 - t1 kann nach Erfahrungswerten fest vorgewählt sein, kann aber auch flexibel derart gewählt werden, daß die Auswerteschaltung, in welcher die Integration durchgeführt wird, den Integrationswert laufend daraufhin über­ prüft, ob sich sein Vorzeichen stabilisiert und die Integration abbricht, wenn sich das Vorzeichen stabilisiert hat. Aus dem Vorzeichen, welches sich stabilisiert hat, kann dann eindeutig geschlossen werden, ob sich das beobachtete Rad auf der rechten Fahrzeugseite oder auf der linken Fahrzeugseite befindet.
Anhand der Darstellung in Fig. 2 versteht man leicht, wie es zum Einfluß der Erdbeschleunigung g auf die gemessene Tangentialbeschleunigung b kommt. Fig. 2 zeigt ein Rad 1 mit einer daran angebrachten Radelektronik 2 in vier ver­ schiedenen Stellungen, die sich jeweils um eine Vierteldrehung des Rades von­ einander unterscheiden. Die Erdbeschleunigung g wirkt immer senkrecht nach unten in Richtung des Pfeils 3. In der Position 1 befindet sich die Radelektronik 2 in ihrer höchsten Stellung. In dieser Stellung wirkt die Erdbeschleunigung g senk­ recht zur Tangentialbeschleunigung b und ändert deren Wert nicht.
In Position 2 hat sich das Rad 1 um eine Vierteldrehung rechts herum gedreht. Die an der Radelektronik 2 auftretende Tangentialbeschleunigung b ist in diesem Fall der Erdbeschleunigung g gleichgerichtet, so daß die Tangentialbeschleuni­ gung b momentan um die Erdbeschleunigung g erhöht wird.
In der Position 3 hat sich das Rad 1 um eine weitere Vierteldrehung nach rechts gedreht und die Radelektronik 2 befindet sich in ihrer tiefsten Stellung. Die Tan­ gentialbeschleunigung b, die an der Radelektronik 2 auftritt, steht rechtwinklig zur Erdbeschleunigung g und wird deshalb durch diese nicht geändert.
In der Position 4 ist das Rad 1 um eine weitere Vierteldrehung nach rechts wei­ tergedreht worden. In dieser Stellung verläuft die an der Radelektronik 2 auftre­ tende Tangentialbeschleunigung b bei beschleunigtem Fahrzeug der Erdbe­ schleunigung g entgegengerichtet, so daß die Erdbeschleunigung g die Tangentialbeschleunigung b ist in der Fig. 1 angegebenen kleinen Tabelle mit den Meßwerten 0, 1 g, 0, und -1 g angegeben.
Der Verfahrensschritt 1, das Bestimmen der Tangentialbeschleunigung b in Ab­ hängigkeit von der Zeit, muß in der jeweiligen Radelektronik 2 durchgeführt wer­ den. Die weiteren Verfahrensschritte werden am besten in der zentralen Auswer­ teelektronik des Empfängers durchgeführt, welchem die gemessene Tangential­ beschleunigung b in Form von Funksignalen zugesandt wird.
In einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die auf erfin­ dungsgemäße Weise ermittelte Drehzahl ω des Rades dazu benutzt, um den Sender der Radelektronik zu steuern. Das macht es möglich, in weniger gefährli­ chen Fahrzuständen den Sender in größeren Zeitabständen zu aktivieren als in potentiell gefährlicheren Fahrzuständen. Insbesondere ist es möglich, den Sen­ der so zu steuern, daß die Zeitabstände, in denen er sendet, im Normalfall mit zunehmender Drehzahl des Rades abnehmen. Diese Zeitabstände, welche hier auch als zweite Zeitabstände bezeichnet werden, sind im Normalfall größer als die ersten Zeitabstände, in welchen die Radelektronik Messungen des Reifen­ drucks vornimmt. Solange die Messungen des Reifendruckes keine gefährliche Situation anzeigen (Normalfall), ist es nicht erforderlich, jeden ungefährlichen Meßwert an den Empfänger zu senden und dem Fahrer zur Kenntnis zu geben. Es genügt deshalb in diesem Normalfall, daß sich die Radelektronik nur in größe­ ren zweiten Zeitabständen beim Empfänger meldet, um ihre Funktionsfähigkeit anzuzeigen. Es ist sinnvoll, diese zweiten Zeitabstände bei geringerer Fahrge­ schwindigkeit größer zu wählen als bei hoher Fahrgeschwindigkeit, und das wird auf einfache Weise durch die erfindungsgemäße Bestimmung der Drehzahl in der Radelektronik ermöglicht. Wird in der Radelektronik anstelle der Drehzahl ω de­ ren Kehrwert, die Periode T, ermittelt, kann die Steuerung der zweiten Zeitab­ stände des Senders in entsprechender Weise erfolgen.
In gefährlichen Fällen, wenn der Drucksensor eine gefährliche Druckabweichung gemessen hat, können in Abweichung vom Normalzustand die zweiten Zeitab­ stände auf die ersten Zeitabstände verringert und auch die ersten Zeitabstände gegenüber dem Normalfall verkürzt werden, um durch erhöhte Meß- und Sende­ rate die möglicherweise gefährliche Druckabweichung, insbesondere einen schnellen Druckabfall, erkennen und darauf reagieren zu können.

Claims (9)

1. Verfahren zum Bestimmen der Drehzahl eines Rades an einem Fahrzeug, wozu an dem Rad ein Beschleunigungssensor angebracht ist, dadurch ge­ kennzeichnet, daß als Drehzahl des Rades die Frequenz ω eines vom Ein­ fluß der Erdbeschleunigung g verursachten Wechselsignals bestimmt wird, welches in dem vom Beschleunigungssensor gelieferten Beschleunigungs­ signal enthalten ist.
2. Verfahren zum Bestimmen des Kehrwertes der Drehzahl eines Rades an ei­ nem Fahrzeug, wozu an dem Rad ein Beschleunigungssensor angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß als Kehrwert der Drehzahl des Rades die Pe­ riode T eines vom Einfluß der Erdbeschleunigung g verursachten Wechselsi­ gnals bestimmt wird, welches in dem vom Beschleunigungssensor gelieferten Beschleunigungssignal enthalten ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1, in welchem zum Unterscheiden zwischen einem rechten Rad und einem linken Rad eines Fahrzeuges, wobei an beiden Rä­ dern ein Beschleunigungssensor angebracht ist und beide Beschleunigungs­ sensoren sich an den Rädern in übereinstimmender Einbaulage befinden,
  • - eine sich aus dem Bewegungszustand des jeweiligen Rades ergebenden Tangentialbeschleunigung b gemessen,
  • - das Vorzeichen der Tangentialbeschleunigung b ermittelt,
  • - als Drehzahl des Rades die Frequenz ω des im Tangentialbeschleunigungs­ signal enthaltenen, vom Einfluß der Erdbeschleunigung g verursachten Wechselsignals beobachtet,
  • - bei einer zeitlichen Änderung der Drehzahl das Vorzeichen der Änderung bestimmt und
  • - das Produkt aus dem Vorzeichen der Tangentialbeschleunigung b und aus dem Vorzeichen der Drehzahländerung des betreffenden Rades gebildet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2, in welchem zum Unterscheiden zwischen einem rechten Rad und einem linken Rad eines Fahrzeuges, wobei an beiden Rä­ dern ein Beschleunigungssensor angebracht ist und beide Beschleunigungs­ sensoren sich an den Rädern in übereinstimmender Einbaulage befinden,
  • - eine sich aus dem Bewegungszustand des jeweiligen Rades ergebenden Tangentialbeschleunigung b gemessen,
  • - das Vorzeichens der Tangentialbeschleunigung b ermittelt,
  • - die Periode T eines im Tangentialbeschleunigungssignal enthaltenen, vom Einfluß der Erdbeschleunigung g verursachten Wechselsignals beobachtet,
  • - bei einer zeitlichen Änderung der Periode T das Vorzeichen der Änderung bestimmt und
  • - das Produkt aus dem Vorzeichen der Tangentialbeschleunigung b und aus dem Vorzeichen der Änderung der Periode T des betreffenden Rades gebil­ det wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das vorzeichen­ gerechte Produkt aus der Tangentialbeschleunigung b und der zeitlichen Än­ derung der Drehzahl ω über eine Zeitspanne integriert wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das vorzeichen­ gerechte Produkt aus der Tangentialbeschleunigung b und der zeitlichen Än­ derung der Periode T über eine Zeitspanne integriert wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß so lange integriert wird, bis sich das Vorzeichen des Integralwertes stabilisiert hat.
8. Verfahren nach Anspruch 1, in welchem in einer Einrichtung zum Überwa­ chen und drahtlosen Signalisieren einer Druckänderung in Luftreifen von Rä­ dern an Fahrzeugen, welche am jeweiligen Rad angebracht ist und
eine Stromquelle,
einen Beschleunigungssensor zur Ermittlung der Drehzahl des Rades,
einen Drucksensor, welcher in ersten Zeitabständen den Reifendruck mißt, und
einen Sender enthält, welcher in zweiten Zeitabständen, welche größer als oder gleich den ersten Zeitabständen sind, eine Information über den gemes­ senen Reifendruck an einen im Fahrzeug angeordneten Empfänger Übermit­ telt,
die ersten Zeitabstände abhängig von der Drehzahl ω des betreffenden Ra­ des gesteuert werden.
9. Verfahren nach Anspruch 2, in welchem in einer Einrichtung zum Überwa­ chen und drahtlosen Signalisieren einer Druckänderung in Luftreifen von Rä­ dern an Fahrzeugen, welche am jeweiligen Rad angebracht ist und
eine Stromquelle,
einen Beschleunigungssensor zur Ermittlung der Drehzahl des Rades,
einen Drucksensor, welcher in ersten Zeitabständen den Reifendruck mißt, und
einen Sender enthält, welcher in zweiten Zeitabständen, welche größer als oder gleich den ersten Zeitabständen sind, eine Information über den gemes­ senen Reifendruck an einen im Fahrzeug angeordneten Empfänger übermit­ telt,
die ersten Zeitabstände abhängig vom Kehrwert T der Drehzahl ω gesteuert werden.
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