DE10012041B4

DE10012041B4 - Verfahren zum Bestimmen von Kenngrößen

Info

Publication number: DE10012041B4
Application number: DE10012041A
Authority: DE
Inventors: Helmut Fennel; Dr. Latarnik Michael
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1999-03-17
Filing date: 2000-03-14
Publication date: 2012-01-26
Anticipated expiration: 2020-03-15
Also published as: DE10011801A1; DE10011801B4; DE10011796A1; DE10012041A1; DE10011796B4

Abstract

Verfahren zum Bestimmen der Kenngrößen Viskosität oder Temperatur einer Bremsflüssigkeit eines Fahrzeugs, die über durch ansteuerbare Spulen betätigbare Bremsventile den Radbremsen zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Kenngrößen Viskosität oder Temperatur der Bremsflüssigkeit über die temperaturabhängige Widerstandsänderung mindestens einer Spule (26) eines Bremsventils bestimmt werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen von Kenngrößen für die Viskosität und/oder Temperatur einer Bremsflüssigkeit eines Fahrzeugs, die über ansteuerbare Spulen betätigbare Bremsventile den Radbremsen zugeführt wird, gemäß der DE 199 20 448 A1 .
Bekanntlich ist die Viskosität einer Bremsflüssigkeit oder Hydraulikflüssigkeit in hohem Maße temperaturabhängig. Die hohe Viskosität bei niedriger Flüssigkeitstemperatur, nämlich bei tiefer Temperatur z. B. unterhalb –10 Grad C, in der Startphase eines Kraftfahrzeugs, beeinträchtigt die Regelbarkeit des Bremsdruckes einer geregelten hydraulischen Bremsanlage. Problematisch ist, wenn Bremsflüssigkeit, beispielsweise im Rahmen einer Fahrstabilitätsregelfunktion, d. h. ohne Beeinflussung durch den Fahrer, besonders schnell von dem Bremsflüssigkeitsreservoir zu einer Radbremse verlagert werden soll. Bei sinkenden Temperaturen steigt die Viskosität der Bremsflüssigkeit überproportional an. Dies führt bei sehr niedrigen Temperaturen dazu, dass die Bremsflüssigkeit nicht schnell genug angesaugt werden kann, wobei noch hinzu kommt, dass mit steigender Viskosität der Druckverlust in der Rohrleitung zunimmt. Diese Hemmnisse führen zu einem verlangsamten Bremseneingriff. Bei einer Fahrstabilitätsregelung besteht allerdings die generelle Anforderung, einen schnellen Bremseingriff zu bewirken. Zur Lösung des Problems wurden bereits Einrichtungen vorgeschlagen, die eine Hilfsdruckquelle bzw. eine Vorladepumpe vorsehen ( WO 95/20102 A1 ). Weil dies mit erheblichen Mehrkosten verbunden ist, nimmt man zunehmend von diesen Einrichtungen Abstand.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, die Funktion einer hydraulischen Fahrzeug-Bremsanlage mit all ihren Teilfunktionen, wie Antiblockierfunktion, Antriebsschlupffunktion und Fahrstabilitätsfunktion bei allen, auch bei sehr niedrigen Außentemperaturen mit geringem Aufwand zu gewährleisten.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Vorteilhaft wird das Verfahren bei einem fahrdynamischen Regelsystem eingesetzt, das dazu dient, den Fahrer eines Fahrzeugs bei kritischen Fahrsituationen zu unterstützen. Mit Fahrzeug ist in diesem Zusammenhang ein Kraftfahrzeug mit vier Rädern gemeint, welches mit einer hydraulischen Bremsanlage ausgerüstet ist. In der hydraulischen Bremsanlage kann mittels eines pedalbetätigten Hauptzylinders vom Fahrer ein Bremsdruck aufgebaut werden. Jedes Rad besitzt eine Bremse, welchem mindestens jeweils ein Einlassventil und ein Auslassventil zugeordnet ist. Über die Einlassventile stehen die Radbremsen mit dem Hauptzylinder in Verbindung, während die Auslassventile zu einem drucklosen Behälter bzw. Niederdruckspeicher führen. Schließlich ist noch eine Hilfsdruckquelle, in der Regel ein Motor-Pumpen-Aggregat, vorhanden, welche auch unabhängig von der Stellung des Bremspedals einen Druck in den Radbremsen aufzubauen vermag. Die Einlass- und Auslassventile sowie die im Bremskreis angeordneten weiteren Ventile sind zur Druckregelung in den Radbremsen elektromagnetisch durch Ansteuerung von Ventilspulen betätigbar. Zur Erfassung von fahrdynamischen Zuständen sind vier Drehzahlsensoren, pro Rad einer, ein Giergeschwindigkeitssensor, ein Querbeschleunigungssensor, ein Lenkwinkelsensor und mindestens ein Drucksensor für den vom Bremspedal mittelbar oder unmittelbar erzeugten Bremsdruck vorhanden. Ein elektronisches Regelsystem, das üblicherweise zusammen mit einem die Ventile und Pumpe aufnehmenden Hydraulikblock eine Baueinheit bildet und an dessen einen Seite der Pumpenmotor angeordnet ist, regelt die fahrdynamischen Fahrzustände des Fahrzeugs bei instabiler Fahrt. Die Funktion der Fahrstabilitätsregelung besteht also darin, innerhalb der physikalischen Grenzen in kritischen (instabilen) Situationen dem Fahrzeug das vom Fahrer gewünschte Fahrzeugverhalten zu verleihen.
Bei ESP-Regelsystemen (ESP = elektronisches Stabilitätsprogramm) wird aus der ermittelten Instabilität des Fahrzeugs eine radindividuelle Druckanforderung berechnet, die notwendig ist, um das Fahrzeug wieder auf den vom Fahrer gewünschten Kurs zu bringen. Dabei sorgt eine Giermomentenregelung für stabile Fahrzustände beim Durchfahren einer Kurvenbahn. Zur Giermomentenregelung kann auf unterschiedliche Fahrzeug-Referenzmodelle zurückgegriffen werden, beispielsweise auf das Einspur-Modell. Bei den ESP-Regelsystemen werden stets Eingangsgrößen, welche aus dem vom Fahrer gewünschten Weg resultieren (beispielsweise dem Lenkradwinkel, der Geschwindigkeit u. dgl.) der Fahrzeug-Modellschaltung zugeführt, welche aus diesen Eingangsgroßen und für das Fahrverhalten des Fahrzeugs charakteristischen Parametern aber auch durch Eigenschaften der Umgebung vorgegebene Größen (Reibwert der Fahrbahn, Fahrbahnneigung) ein Soll-Wert für die Gierrate bestimmt, die mit der gemessenen tatsächlichen Gierrate verglichen wird. Die Gierratendifferenz wird mittels eines sog. Giermomentenreglers – oder genauer – einem Giermoment-Regelgesetz, in ein Giermoment umgerechnet, welches die Eingangsgröße einer Verteilungslogik bildet. Die Verteilungslogik selbst bestimmt in Abhängigkeit von einem Bremsdruckmodell, den an den einzelnen Radbremsen aufzubringenden Bremsdruck. Die Ansteuerung der Ein- und Auslassventile erfolgt dabei über eine Drucksteuerung, die in Abhängigkeit von der im Druckmodell nachgebildeten realen Druckaufbau- und Druckabbaucharakteristik in den Radbremsen, Druckgrößen in Ventilschaltsignale umrechnet. Das Druckmodell empfängt hierzu benötigte Eingangsgrößen und bildet daraus sowie nach Maßgabe von Systemparametern den in der Bremse herrschenden Druck nach. Insbesondere kann das Druckmodell die Steuersignale empfangen, die den Bremsdruck an der jeweils betrachteten Bremse beeinflussen, also beispielsweise Signale für die Einlassventile, die Auslassventile, für die Hydraulikpumpe öder ähnliches. Aus diesen Signalen sowie aus Systemparametern (beispielsweise Leitungsquerschnitte, Schaltcharakteristika usw.) kann das Druckmodell den Druck in den Radbremsen parallel zum Aufbau des Raddrucks nachbilden, so dass durch Ausgabe des so anhand des Druckmodells ermittelten Drucks der Regelkreis geschlossen werden kann.
Eine Schwierigkeit bestehender Systeme liegt darin, den Einfluss schwankender Temperaturen zu berücksichtigen. Bei niedrigen Temperaturen sinkt die Viskosität der Bremsflüssigkeit. Damit ändert sich eine in die Nachbildung des Raddrucks in das Druckmodell eingehende Eingangsgröße, die Pumpenförderleistung bzw. das Fördervolumen der Pumpe, die bzw. das sich in Abhängigkeit von der temperaturabhängigen Viskosität der Bremsflüssigkeit erhöht oder verringert.
Um Abweichungen zwischen dem im Druckmodell nachgebildeten Raddruck und dem tatsächlichen Raddruck zu vermeiden, wäre eine Anpassung der im Druckmodell abgelegten bzw. der dem Druckmodell zur Verfügung gestellten Parameter, insbesondere des Pumpenfördervolumens, wünschenswert.
Die erfindungsgemäße Ausbildung schlägt daher ein Verfahren zum Bestimmen von Kenngrößen für die Viskosität und/oder Temperatur einer Bremsflüssigkeit eines Fahrzeugs, die über ansteuerbare Spulen betätigbare Bremsventile den Radbremsen zugeführt wird, vor, wobei die Kenngrößen über die temperaturabhängige Widerstandsänderung mindestens einer Spule bestimmt werden. Die temperaturabhängige Widerstandsänderung der Ventilspule kann nach den Beziehungen R_ϑ = R₂₀[1 + α(ϑ - 20°C)] und
mit R_ϑ = Widerstand bei der Temperatur ϑ, α = Temperaturkoeffizient (α = 3,9 für Cu), R₂₀ = Widerstand bei der Temperatur von 20°C und ϑ_Vennt = Temperatur im Bremsventil, bestimmt werden. Erfindungsgemäß werden dann in der Auswerteeinheit die Kenngrößen für die Viskosität bzw. Temperatur der im Regler angeordneten Ventilspule ermittelt. Die Auswerteeinheit kann als Mikroprozessor ausgebildet und Bestandteil des Druckmodells sein. Die in dem Druckmodell abgelegte Pumpenförderleistung kann in der Auswerteeinheit in Abhängigkeit von dem über die Widerstandsänderung der Ventilspule ermittelten Temperaturverlauf oder von einem Temperatur-Schwellenwert unter Einbeziehung von Korrekturfaktoren bestimmt werden. Der Temperaturwert wird beim Start des Fahrzeugs oder unmittelbar nach dem Start des Fahrzeugs bestimmt. Dieser Start-Temperaturwert wird im weiteren Verlauf als Funktion der Reglerstromaufnahme, insbesondere der Ventilstromaufnahme, und der Erwärmung bzw. Abkühlung des von der Bremsflüssigkeit durchströmten Hydraulikblocks, korrigiert. Die Temperaturdifferenz zwischen dem Hydraulickblock (HCU = Hydraulik Control Unit) und dem Regelsystem bzw. dem Regler (ECU = Electronic Control Unit) mit der als Temperatursensor verwendeten Ventilspule ist bei nicht betätigter Ventilansteuerung bzw. Pumpenansteuerung konstant. Dieser konstante Temperatur-Differnzwert ϑ_Offset einer Regler-/Hydraulikblock-Einheit wird zur Korrektur des von dem über die Widerstandsänderung der Ventilspule ermittelten Temperaturwertes ϑ_Vennt herangezogen. Die Korrektur der Temperatur ϑ_Vennt kann mittels eines Korrekturfaktors k, der den Verlauf der Temperaturdifferenz zwischen dem Messort (dem Regler) der Temperatur und dem Hydraulikblock, wiedergibt, nach ϑ_Vennt·k = ϑ_{T_HCU} oder nach ϑ_Ventil – ϑ_Offset = ϑ_{T_HCU} in der Auswerteeinheit erfolgen. Darüber hinaus kann in der Auswerteeinheit unter Einbeziehung von in Tabellen, Kennlinien oder Modellen abgelegten, berechneten oder geschätzten Korrekturgrößen oder Korrekturwerten, die die Ventilstromaufnahme wiedergeben, der Temperaturwert ϑ_Brems ermittelt werden. Nach einer Ausführung wird der Temperaturwert als Funktion des von der Bremsflüssigkeit durchströmten Hydraulikblocks nach der Beziehung ϑ_Brems = f⌊ϑ_{T_HCU} ; t; V; (ϑ_{T_Umgebung}⌋ wobei ϑ_{T_HCU} = ϑ_Ventil – ϑ_Offset
Mit ϑ_Brems = Temperatur der Bremsflüssigkeit (über die Temperatur des Hydraulikblocks), ϑ_Ventil = Temperatur im Bremsventil, über die Widerstandsänderung der im Bremsventil angeordneten Ventilspule, ϑ_{T_HCU} = Temperatur des Hydraulikblocks, ϑ_Offset = Regler/Hydraulikblock-Temperaturdifferenz, t = Zeit, V = Ventilstromaufnahme und ϑ_{T_Umgebung} = Umgebungstemperatur, bestimmt.
Die so ermittelten Temperaturwerte geben mit ausreichender Genauigkeit die Temperatur der Bremsflüssigkeit wieder. Mittels eines Korrekturfaktors k₁ können Temperaturabweichungen zwischen der Temperatur des Hydraulikblocks und der Bremsflüssigkeit berücksichtigt werden.
Diese Kenngrößen werden dem, die tatsächlichen Drücke der Bremsflüssigkeit in den Radbremsen nachbildenden Druckmodell als Eingangsgrößen zur Verfügung gestellt. In Abhängigkeit von den Kenngrößen, insbesondere den Temperaturwerten, werden die Druckaufbau- und/oder Druckabbaukennlinien des Druckmodells modifiziert. Diese Modifizierung über die dem Bremsdruckmodell zur Verfügung gestellten Kenngrößen erfolgt mittels einer temperaturabhängigen Bestimmung der Pumpenförderleistung oder davon abgeleiteten Größen. Dabei wird die Pumpenförderleistung beim Unterschreiten eines vorgegebenen Temperatur-Grenzwertes, insbesondere beim Unterschreiten des Temperatur-Grenzwertes –10°C, um einen festgelegten Betrag modifiziert, insbesondere erhöht oder kontinuierlich in Abhängigkeit des Temperaturwertes modifiziert.
Nach den modifizierten Druckkurven des Druckmodells, werden Ventilschaltsignale berechnet, über welche die Bremsventile an den Rädern angesteuert und der Druck in den einzelnen Radbremsen individuell geregelt wird.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben:
Es zeigen
1 ein erfindungsgemäßes Motor-Pumpen-Aggregat mit von Ventilspulen betätigbaren Ventilen
2 die erfindungsgemäße Schaltung zur temperaturabhängigen Widerstandsmessung an der Spule nach 1.
3 ein Ventilblock-Temperatur-Modell
4 die Abhängigkeit der Pumpenförderleistung von der Temperatur der Bremsflüssigkeit
1 zeigt eine Druckregelvorrichtung, die im wesentlichen aus einem Hydraulik- bzw. Ventilblock 24 oder Ventilaufnahmekörper und aus einem Deckel oder Gehäuse 29 besteht. Aus diesem Hydraulikblock 24 ragen in bekannter Weise die einzelnen Ventildome oder Ventilgehäuse 25, in denen sich die durch Magnetkraft beweglichen (nicht gezeigten) Ventilteile befinden, hervor. Ein derartiger Ventilblock für ein ABS mit radindividueller Regelung enthält im allgemeinen 8, ein Ventilblock für ein ESP mit radindividueller Regelung im allgemeinen 12 derartige Ventile, nämlich vier Einlass- und vier Auslassventile sowie zwei Trennventile und zwei Umschaltventile. Die Ventilbetätigungskraft wird bekanntlich durch ein Magnetfeld erzeugt, das von einer Ventilspule 26 durch das Ventilgehäuse 25 hindurch auf nicht dargestellte, im Inneren der Ventilgehäuse 25 angeordnete Ventilkörper einwirkt.
Die Ventilspulen 26 sind in dem Deckel oder Gehäuse 29 so elastisch angeordnet und gehaltert, dass sie beim Aufsetzen des Gehäuses 29 auf den Ventilblock 24 auf den zugehörigen Ventilgehäusen 25 und auf der Grundfläche 30 des Ventilaufnahmekörpers 24 zur Anlage kommen. Mit Hilfe von flexiblen Anschlussdrähten 31 sind die Ventilspulen 26 mit einer Leistungsplatine 32 und einer die Steuerelektronik tragenden Leiterplatte 33 verbunden.
Die einzelnen Ventilspulen 26 bestehen aus einer (nicht dargestellten) Wicklung, insbesondere einer Kupferwicklung, und aus einem Stahlmantel, der den Verlauf der magnetischen Feldlinien beeinflusst.
Ein Element 21 verbindet das elektronische Regelsystem 22 (den Regler), in der das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) abgelegt ist, mit dem dem Regler gegenüber liegend am Hydraulikblock 24 angeordneten Pumpenmotor 23. Das Verbindungselement 21 ist als elektrisch steckbares Versorgungselement ausgebildet, welches den Pumpenmotor 23 und/oder die Ventile der Bremsanlage mit der von dem elektronischen Regelsystem zur Verfügung gestellten elektrischen Energie versorgt. Motor-Pumpen-Aggregate sind bekannt und müssen daher nicht näher beschrieben werden. Das Verbindungselement 21 ist beispielsweise zylinderförmig ausgebildet und weist ein Steck-Kontaktelement 27 zur elektrisch leitenden Befestigung auf, das in einer dem Pumpenmotor zugeordneten Klemme eingesteckt wird. Das Verbindungselement 21 ist innerhalb einer Öffnung 28 des Hydraulikblocks 24 angeordnet und kontaktiert über am Umfang vorgesehene elastische Elemente 34 die Durchgangsbohrung 28 des Hydraulikblocks 24. In 2 ist eine Einrichtung zur Ansteuerung der Ventilspulen schematisch dargestellt, die im wesentlichen aus einem Mikroprozessor 40 oder entsprechender Signalverarbeitungseinheit bzw. Auswerteeinheit mit einem Analog-/Digitalwandler 41, der über einen Spannungsregler 42 mit der Energieversorgung 43 des Fahrzeugs verbunden ist, besteht. Über eine Parallelschaltung ist der Eingang 55 des A-/D-Wandlers 41 an den Versorger 43 angeschlossen. Dem Mikroprozessor wird über Eingang 55 die im A-/D-Wandler digitalisierte Versorgungsspannung als Referenzspannung zugeführt. Der Versorger 43 ist über eine Versorgungsleitung 44 mit der Spule 26 verbunden. Bei der Spule 26 handelt es sich um die in 1 genannte Ventilspule. In der Leitung sind zwei elektronische Schalter 46, 47 (Halbleiterschalter) zwischen dem Masse-Anschluss 48 und der Spule sowie vor dem Versorgungsanschluss 49 in der Leitung 44 vorgesehen. Wird aufgrund eines Regelungsvorganges über die Schalter 46, 47 die Ventilspule mit Strom versorgt, fällt an der Spule 26 eine von dem Strom abhängige Spannung ab. Mittels des Eingangs A1 und des Eingangs A2 eines Operationsverstärkers 50 wird die Differenz-Eingangsspannung der Ventilspule abgegriffen und das vom temperaturabhängigen Widerstandswert der Spule 26 abhängige Ausgangsspannungssignal dem A-/D-Wandler des Mikroprozessors zugeführt. In dem Mikroprozessor 40 wird die über Eingang 55 zugeführte Versorgungsspannung mit dem Ausgangssignal des Operationsverstärkers 50 korreliert und ein von der temperaturabhängigen Widerstandsänderung der Ventilspule 25 abhängige Temperatur ϑ_Ventil gebildet. Die temperaturabhängige Widerstandsänderung der Ventilspule kann nach den Beziehungen
mit R_ϑ = Widerstand bei der Temperatur ϑ, α = Temperaturkoeffizient (α = 3,9 für Cu), R₂₀ = Widerstand bei der Temperatur von 20°C und ϑ_Ventil = Temperatur im Bremsventil, bestimmt werden. In dem Mikroprozessor 40 werden die Kenngrößen für die Viskosität bzw. Temperatur der im Regler angeordneten Ventilspule ermittelt. Der Mikroprozessor kann Bestandteil des Druckmodells sein. Die in dem Druckmodell abgelegte Pumpenförderleistung kann in dem Mikroprozessor in Abhängigkeit von dem über die Widerstandsänderung der Ventilspule ermittelten Temperaturverlauf oder von einem Temperatur-Schwellenwert unter Einbeziehung von Korrekturfaktoren modifiziert werden. 4 zeigt den Zusammenhang der von der Temperatur der Bremsflüssigkeit und damit der Viskosität beeinflussten Pumpenförderleistung. Fällt die Temperatur der Bremsflüssigkeit unter –10°C, nimmt die Leistung der Pumpe nahezu proportional zur Temperatur ab.
Wie 3 zeigt, wird der Temperaturwert beim Start des Fahrzeugs oder unmittelbar nach dem Start des Fahrzeugs bestimmt. Dieser Start-Temperaturwert wird im weiteren Verlauf als Funktion der Reglerstromaufnahme, insbesondere der Ventilstromaufnahme, und der Erwärmung bzw. Abkühlung des von der Bremsflüssigkeit durchströmten Hydraulikblocks, korrigiert. Die Temperaturdifferenz zwischen dem Hydraulikblock (HCU = Hydraulik Control Unit) und dem Regelsystem bzw. dem Regler (ECU = Electronic Control Unit) mit der als Temperatursensor verwendeten Ventilspule ist bei nicht betätigter Ventilansteuerung bzw. Pumpenansteuerung konstant. Dieser konstante Temperatur-Differnzwert ϑ_Offset einer Regler-/Hydraulikblock-Einheit wird zur Korrektur des von dem über die Widerstandsänderung der Ventilspule ermittelten Temperaturwertes ϑ_Ventil herangezogen. Die Korrektur der Temperatur ϑ_Ventil kann mittels eines Korrekturfaktors k, der den Verlauf der Temperaturdifferenz zwischen dem Messort (dem Regler) der Temperatur und dem Hydraulikblock, wiedergibt, in dem Mikroprozessor erfolgen. Darüber hinaus kann in dem Mikroprozessor unter Einbeziehung von in Tabellen, Kennlinien oder Modellen abgelegten, berechneten oder geschätzten Korrekturgrößen oder Korrekturwerten, die die Ventilstromaufnahme wiedergeben, der Temperaturwert ϑ_Brems ermittelt werden. Nach einer Ausführung wird der Temperaturwert als Funktion des von der Bremsflüssigkeit durchströmten Hydraulikblocks nach der Beziehung ϑ_Brems = f⌊ϑ_{T_HCU} ; t; V; (ϑ_{T_Umgebung}⌋ wobei ϑ_{T_HCU} = ϑ_Ventil – ϑ_Offset mit ϑ_Brems = Temperatur der Bremsflüssigkeit (über die Temperatur des Hydraulikblocks), ϑ_Ventil = Temperatur im Bremsventil, über die Widerstandsänderung der im Bremsventil angeordneten Ventilspule, ϑ_{T_HCU} = Temperatur des Hydraulikblocks, ϑ_Offset, = Regler/Hydraulikblock-Temperaturdifferenz, t = Zeit, V = Ventilstromaufnahme und ϑ_{T_Umgebung} = Umgebungstemperatur, bestimmt.
In Abhängigkeit von den Temperaturwerten wird die im Druckmodell abgelegte Pumpenförderleistung korrigiert und damit die Druckaufbau- und Druckabbaukurven modfiziert, mittels denen die tatsächlichen Raddrücke nachgebildet werden. In Folge der veränderten Druckaufbau- und Druckabbaukurven des Druckmodells werden bei höherer Viskosität der Bremsflüssigkeit, insbesondere unterhalb einer Temperatur von –10°C oder –15°C, die Ventile der Bremsanlage beim Bremsdruckaufbau z. B. länger angesteuert. Damit erreicht der tatsächliche Raddruck den von der Fahrdynamikregelung angeforderten Bremsdruck zeitlich früher.
Ein Zeitglied stellt sicher, daß zwischen Beendigung des alten und Wiederaufnahme eines neuen Fahrzyklus eine Abkühlzeitspanne zur Verfügung steht, innerhalb der die Ventilspule Umgebungstemperatur annimmt.

Claims

Verfahren zum Bestimmen der Kenngrößen Viskosität oder Temperatur einer Bremsflüssigkeit eines Fahrzeugs, die über durch ansteuerbare Spulen betätigbare Bremsventile den Radbremsen zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Kenngrößen Viskosität oder Temperatur der Bremsflüssigkeit über die temperaturabhängige Widerstandsänderung mindestens einer Spule (26) eines Bremsventils bestimmt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die temperaturabhängige Widerstandsänderung der Spule (26) und die Temperatur im Bremsventil nach den Beziehungen
ermittelt werden, mit R_ϑ = Widerstand bei der Temperatur ϑ, α = Temperaturkoeffizient (α = 3,9 für Cu), R₂₀ = Widerstand bei der Temperatur von 20°C und ϑ_Ventil = Temperatur im Bremsventil
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass neben der Temperatur im Bremsventil weitere Größen in die Bestimmung der Temperatur der Bremsflüssigkeit eingehen, nach der Beziehung ϑ_Brems = f⌊ϑ_{T_HCU} ; t; V; (ϑ_{T_Umgebung}⌋ wobei ϑ_{T_HCU} = ϑ_Ventil – ϑ_Offset mit ϑ_Brems = Temperatur der Bremsflüssigkeit (über die Temperatur des Hydraulikblocks), ϑ_Ventil = Temperatur im Bremsventil, über die Widerstandsänderung der im Bremsventil angeordneten Ventilspule, ϑ_{T_HCU} = Temperatur des Hydraulikblocks, ϑ_Offset = Regler/Hydraulikblock-Temperaturdifferenz, t = Zeit, V = Ventilstromaufnahme und ϑ_{T_Umgebung} = Umgebungstemperatur.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kenngrößen einem die tatsächlichen Drücke der Bremsflüssigkeit in den Radbremsen nachbildenden Druckmodell als Eingangsgrößen zur Verfügung gestellt werden und dass in Abhängigkeit von einem Temperatur-Grenzwert die Pumpenförderleistung modifiziert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kenngrößen beim Start des Fahrzeugs oder unmittelbar nach dem Start des Fahrzeugs bestimmt werden und dass in Abhängigkeit von in einer Auswerteeiriheit abgelegten Aufheiz- und Abkühlkurven die aus der temperaturabhängigen Widerstandsänderung mindestens einer Spule (26) ermittelte Temperatur modifiziert wird und, Ventilschaltsignale in Abhängigkeit von der modifizierten Temperatur, berechnet werden, über welche Bremsventile an den Rädern angesteuert und der Druck in den einzelnen Radbremsen individuell geregelt wird.