DE10006676A1 - Radaufhängung für eine Vorderachse eines Kraftfahrzeuges - Google Patents
Radaufhängung für eine Vorderachse eines KraftfahrzeugesInfo
- Publication number
- DE10006676A1 DE10006676A1 DE10006676A DE10006676A DE10006676A1 DE 10006676 A1 DE10006676 A1 DE 10006676A1 DE 10006676 A DE10006676 A DE 10006676A DE 10006676 A DE10006676 A DE 10006676A DE 10006676 A1 DE10006676 A1 DE 10006676A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- wheel
- bearing
- wishbone
- pivot
- bearings
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Eine Radaufhängung für eine Vorderachse eines Kraftfahrzeuges, insbesondere für ein Geländefahrzeug, weist ein hochgezogenes Schwenklager auf, an dem Doppelquerlenker, jeweils bestehend aus einem Dreieckslenker schwenkbar gelagert sind. Der eine Querlenker ist oberhalb eines Rades und der weitere Querlenker und eine Spurstange sowie ein Stabilisator sind unterhalb einer Drehachse des Rades angeordnet. Ein schwenklagerseitiges Lager des oberen Querlenkers sowie ein Lager der Spurstange am Schwenklager ist - in Bezug auf die Fahrtrichtung - hinter einer senkrechten Radmittenquerebene angeordnet. Ein entsprechendes weiteres schwenklagerseitiges Lager des unteren Querlenkers ist - in Bezug auf die Fahrrichtung - vor der senkrechten Radmittenquerebene derart angeordnet, daß sich eine geometrische Schwenkachse bzw. eine Nachlaufachse mit einem Durchstoßpunkt in der Radaufstandsebene außerhalb der Spurweite und vor der senkrechten Radmittenquerebene ergibt. Das obere schwenklagerseitige Lager und der untere Querlenker mit der Spurstange bilden eine elstokinematische Schwenkachse, die - in Bezug auf die Fahrtrichtung - hinter der senkrechten Radmittenquerebene und außerhalb der Spurweite einen Durchstoßpunkt in der Radaufstandsebene aufweist.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für eine Vorderachse eines
Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und 8.
Aus der DE 40 12 418 A1 ist eine Radaufhängung in Doppelquerlenkerbauweise bekannt,
die endseitig eines hochgezogenen Schwenklagers einen Querlenker aufweist, der in
einem aufbauseitig gehaltenen Halter schwenkbar gelagert ist, welcher auch das obere
Ende eines Feder-/Dämpferbeines abstützt. Am weiteren unteren am Schwenklager
angelenkten Querlenker ist das andere Ende des Feder-/Dämpferbeines gehalten.
Desweiteren ist aus Matschinsky, W., "Die Radführungen der Straßenfahrzeuge", Verlag
TÜV Rheinland, 1987, S. 246, Bild 11.2, eine Einzelradaufhängung für lenkbare Räder
mit zwei übereinander angeordneten Querlenkern bekannt, die aus Dreieckslenkern
bestehen, welche über jeweils ein Lager am Schwenklager gehalten sind und die
aufbauseitigen Lager auf schräg zur Fahrzeuglängsmittenachse angeordneten Achsen
gehalten sind.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Radaufhängung für lenkbare Räder einer Vorderachse
eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, die unter Einwirkung von Kräften auf das Rad ein leicht
untersteuerndes Fahrverhalten bei Kurvenfahrt und Geradeausfahrt realisiert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 8 gelöst.
Weitere vorteilhafte Merkmale beinhalten die Unteransprüche.
Die mit der Erfindung hauptsächlich erzielten Vorteile bestehen darin, daß das
Fahrverhalten des Fahrzeugs, insbesondere eines Geländefahrzeugs, bei auf das Rad
einwirkenden Kräften, wie beispielsweise Brems-, Seiten- und Beschleunigungskräften
leicht untersteuernd bleibt und keine wesentlichen Radstellungsänderungen unter diesen
Kräften erfolgen sollen, welche das Fahrverhalten bei Kurven- als auch bei Geradeausfahrt
ungünstig beeinflussen können und ein instabiles Fahrverhalten verursacht.
Diese Vorteile werden im wesentlichen dadurch erzielt, daß insbesondere die Lage
elastokinematischen Schwenkachse der Radaufhängung aufgrund der Positionierung des
oberen und unteren Querlenkers übereinander in Bezug zur senkrechten
Radmittenquerebene und der aufeinander abgestimmten weichen und harten Kennungen
der aufbauseitigen Lenkerlager in radialen und axialen Belastungsrichtungen bestimmt
wird.
Im wesentlichen werden die vorteilhaften Wirkungen der Vorder-Radaufhängung dadurch
erzielt, daß ein schwenklagerseitiges Lager des oberen Querlenkers sowie ein Lager der
Spurstange am Schwenklager - in Bezug auf die Fahrtrichtung - hinter einer senkrechten
Radmittenquerebene angeordnet ist. Desweiteren liegt ein entsprechendes weiteres
schwenklagerseitiges Lager des unteren Querlenkers - in Bezug auf die Fahrtrichtung -
vor der senkrechten Radmittenquerebene derart, daß sich die geometrische
Schwenkachse bzw. die Nachlaufachse mit einem Durchstoßpunkt in der
Radaufstandsebene außerhalb und nahe der Spurweite bzw. nahe der Radebene und vor
der senkrechten Radmittenquerebene ergibt. Durch das schwenklagerseitige Lager des
unteren Querlenkers und durch das schwenklagerseitige Lager der Spurstange verlaufen
Polstrahlen, die im Schnittpunkt einen unteren Pol für die elastokinematische
Schwenkachse bilden, welche - in Bezug auf die Fahrtrichtung - hinter der senkrechten
Radmittenquerebene und nahe der Spurweite einen Durchstoßpunkt in der
Radaufstandsebene aufweist. Das schwenklagerseitige Lager des obenliegenden
Querlenkers bildet einen oberen Pol für die elastokinematische Schwenkachse und
bestimmt die Lage der Schwenkachse mit. Die Polstrahlen verlaufen entlang des einen
vorderen Radführungsarmes des unteren Querlenkers und entlang der Spurstange,
wodurch die Richtung der Polstrahlen vorgegeben ist.
Das Dämpferbein ist - in Seitenansicht (Fig. 2) des Rades gesehen - in einer Querebene
mit der Nachlaufachse angeordnet, wobei in einer Vorderansicht (Fig. 3) auf das Rad
gesehen die Mittenachse des Dämpferbeines weniger steil zur Radaufstandsebene
angestellt ist als die Nachlaufachse bzw. die geometrische Schwenkachse.
Am unteren Querlenker ist ein Dämpferbein mit seinem unteren Ende gehalten, wobei das
obere Ende in einem Lagertopf schwenkbar abgestützt ist. Dieser ist mit dem
Fahrzeugaufbau verbunden und nimmt zwei auf einer Schwenkachse angeordnete Lager
des oberen Querlenkers auf.
Zur Erzielung einer Antidive- und Antisquat-Wirkung ist die Schwenkachse der beiden
aufbauseitigen Lager des oberen Querlenkers - in Seitenansicht auf das Rad gesehen -
nach hinten - in Bezug auf die Fahrtrichtung - zur Radaufstandsebene geneigt und die
Schwenkachse der beiden aufbauseitigen Lager des unteren Querlenkers ist - in Bezug
auf die Fahrtrichtung - nach hinten ansteigend derart ausgeführt, daß sich parallel zu
diesen Achsen durch die schwenklagerseitigen Lager der beiden Querlenker verlaufende
Strahlen ein Nickpol für einen Antidive und ein Antisquat oberhalb der Raddrehachse
ergibt.
Durch eine vorbestimmte Lage der geometrischen Schwenkachse - um die sich die Räder
bei einer Lenkbewegung verstellen - und der elastokinematischen Schwenkachse wird
eine Position zum Rad und zur Radaufstandsfläche möglich, die Radstellungsänderungen
für ein leicht untersteuerndes Fahrverhalten möglich macht. So sind hierzu unter anderem
die beiden - in Bezug auf die Fahrtrichtung - vornliegenden aufbauseitigen Lager der
beiden Querlenker näher an der senkrechten Radmittenquerebene angeordnet als die
beiden hintenliegenden aufbauseitigen Lager der beiden Querlenker und mit einer
abgestimmten radialen und axialen Kennung versehen.
Die elastokinematische Bewegung des Rades bzw. der Radaufhängung unter Belastung
im Fahrzustand erfolgt gezielt in Fahrzeuglängsrichtung, insbesondere bei Brems- und
Beschleunigungskräften. Hierzu weisen die aufbauseitigen Lager des oberen und unteren
Querlenkers in axialer Belastungsrichtung eine weichere Kennung auf als in radialer
Belastungsrichtung. Die unteren aufbauseitigen Lager des Querlenkers sind gegenüber
den oberen aufbauseitigen Lagern des Querlenkers in radialer Belastungsrichtung mit
einer härteren Kennung versehen. Die Lager des oberen Querlenkers weisen dagegen
eine weichere axiale Kennung auf als die weiteren Lager des unteren Querlenkers.
Insbesondere kann das - in Fahrtrichtung gesehen - vornliegende Lager des oberen
Querlenkers in axialer und radialer Richtung auch starr ausgebildet sein und einen
Drehpunkt bilden, wobei das hintenliegende Lager in radialer Richtung eine weiche
Kennung aufweist.
Zur Erzielung einer optimalen Übersetzung vom Stabilisator zum Rad ist der Stabilisator
vorzugsweise mit seinem freien Ende über ein Gehänge am Schwenklager gehalten,
wobei das Gelenk des Gehänges nahezu in der Schwenkachse des Rades liegt. Das
Gehänge kann aber auch am Federbein angelenkt sein.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im
folgenden näher beschrieben.
Es zeigen
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Vorderachsradaufhängung in einer
Draufsicht,
Fig. 2 eine Seitenansicht der Radaufhängung gemäß Fig. 1,
Fig. 3 eine Vorder- bzw. Rückansicht der Radaufhängung gemäß der Fig. 1 und 2,
Fig. 4 eine schaubildliche Darstellung der Vorderachsradaufhängung,
Fig. 5 eine Darstellung der Radaufhängung von vorne und
Fig. 6 eine schaubildliche Darstellung der Radaufhängung mit einem über ein
Gehänge am Schwenklager gehaltenen Stabilisator.
Eine Radaufhängung 1 für eine Vorderachse eines Kraftfahrzeugs bzw. eines
Geländewagens umfaßt ein hochgezogenes Schwenklager 2, an dem oberhalb und
unterhalb einer Raddrehachse 3 jeweils ein Querlenker 4, 5 über Lager 6, 7 angelenkt ist.
Zur schwenkbaren Lagerung am Fahrzeugaufbau weisen die Querlenker 4, 5 jeweils zwei
Schwenklager 8, 9 und 10, 11 auf. Am unteren Querlenker 5 ist über ein Gabelelement
19 oder dergleichen ein Dämpferbein 12 bzw. eine Luftfeder abgestützt. Das obere
abgekehrte Ende des Dämpferbeines 12 ist in einem Lagertopf 13 gehalten, der mit dem
Fahrzeugaufbau verbindbar ist. In Bezug auf die Fahrtrichtung F ist hinter dem unteren
Querlenker 5 eine Spurstange 14 vorgesehen, die einerseits über ein Lager 15 mit dem
Schwenklager 2 und andererseits mit einer Lenkeinrichtung 16 verbunden. Desweiteren
ist mit dem Schwenklager 2 ein Gehänge 17 für einen Stabilisator 18 über ein Lager 17a
angelenkt. Der Stabilisator 18 ist - in Bezug auf die Fahrtrichtung F - vor dem unteren
Querlenker 5 angeordnet.
Der obere Querlenker 4 ist vorzugsweise als Dreieckslenker in einteiliger Form
ausgeführt und weist zur Bildung einer geometrischen Schwenkachse S bzw. einer
Nachlaufachse N (in einer Seitenansicht auf das Rad R gesehen) ein schwenklagerseitiges
Lager 6 auf. Diese geometrische Schwenkachse ist die Raddrehachse. Korrespondierend
zu diesem Lager 6 ist am unteren Querlenker 5 ein weiteres Lager 7 vorgesehen. Durch
diese beiden Lager 6 und 7 verläuft die geometrische Schwenkachse S des Rades R.
Diese Achse S weist einen Durchstoßpunkt 20 in der Radaufstandsebene 21 auf. Dieser
liegt nahe der Spurweite SP und - in Bezug auf die Fahrtrichtung F - vor der senkrechten
Radmittenquerebene X-X. Die Spurweite ist abhängig von Reifen/Felge/Einpreßtiefe, d. h.
Spurweite mit manchen Rädern kleiner, mit manchen größer, so daß der Durchstoßpunkt
entsprechend liegt.
Eine elastokinematische Schwenkachse ES verläuft durch das schwenklagerseitige Lager
6 des oberen Querlenkers 4 und durch einen von Polstrahlen 22, 23 gebildeten Pol 24
(Fig. 1). Der eine Polstrahl 22 verläuft durch das schwenklagerseitige Lager 7 und der
andere Polstrahl 23 verläuft durch das schwenklagerseitige Lager 15 der Spurstange 14.
Der Polstrahl 22 erstreckt sich vom Lager 7 bis zum Lager 10 und der weitere Polstrahl
23 vom Lager 15 entlang der Spurstange 14. Die elastokinematische Schwenkachse ES
verläuft durch den Pol 24 und das Lager 6 weist einen Durchstoßpunkt auf, der außerhalb
der Spurweite SP und - in Bezug auf die Fahrtrichtung F - hinter der senkrechten
Radmittenquerebene X-X liegt.
Das Dämpferbein 12 oder eine Luftfeder ist mit ihrem unteren Ende am Querlenker 5
mittels einer Gabel 19, die ein Lenkerteil umgreift und eine Gelenkwelle übergreift, ist
über ein Lager 26 gelenkig gehalten (Fig. 5).
Das obere Ende des Dämpferbeines 12 ist in einem Lagertopf 13 abgestützt, in dem
auch die Schwenklager 8, 9 des oberen Querlenkers 4 angeordnet sind. Der Lagertopf
13 wird mit dem Fahrzeugaufbau verbunden.
Die beiden Gummilager 8, 9 des Querlenkers 4 sind auf einer Achse 27 schwenkbar
gehalten, welche in Fahrtrichtung F ansteigend ist und in Draufsicht gesehen parallel zur
senkrechten Radmittenlängsebene Y-Y verläuft. In einem annähernd rechten Winkel zur
Achse 27 ist die Mittenachse M des Dämpferbeines 12 angestellt, was in Fig. 2 näher
dargestellt ist.
Zur Erzielung einer Antidive- und Antisquat-Wirkung ist zu der entgegen der Fahrtrichtung
F nach hinten geneigten Schwenkachse 27, die Schwenkachse 28 der Lager 10, 11 des
unteren Querlenkers 5 entgegen der Fahrtrichtung F ansteigend ausgeführt. Die zur
Bildung eines Nickpols bildenden Polstrahlen 29, 30 verlaufen jeweils durch die
schwenklagerseitigen Lager 6, 7 und parallel zu den Schwenkachsen 27, 28. Der Nickpol
N liegt oberhalb der Raddrehachse 3 und relativ weit hinter dem Rad R.
Wie insbesondere aus Fig. 1 näher zu erkennen ist, sind unter anderem zur Erzielung der
Lage der geometrischen Schwenkachse S sowie der elastokinematischen Schwenkachse
ES, die - in Bezug auf die Fahrtrichtung F - vornliegenden beiden Schwenklager 8, 10 der
Querlenker 4, 5 näher an der senkrechten Radmittenquerebene X-X angeordnet als die
beiden hintenliegenden Schwenklager 9, 11. Die Schwenkachsen 27, 28 der
aufbauseitigen Lager 8, 9 und 10, 11 weisen in der Draufsicht einen in Fahrtrichtung
zueinander verlaufenden Verlauf auf.
Zur elastokinematischen leicht untersteuernden Bewegung des Rades bei auf das Rad
einwirkenden Kräften, wie Bremskräften, Seitenkräften und Kräften aus Unebenheiten auf
der Fahrbahn, weisen die aufbauseitigen Lager 8, 9 und 10, 11 der Querlenker 4, 5
entsprechende Kennungen in axialer und radialer Richtung auf. So sind die aufbauseitigen
Schwenklager 8, 9 des oberen Querlenkers 4 in axialer Belastungsrichtung C mit einer
weicheren Kennung ausgeführt als in radialer Belastungsrichtung C1, wobei die
Schwenklager 8, 9 eine weichere axiale Kennung aufweisen als die Schwenklager 10 und
11. Die aufbauseitigen Lager 10, 11 des unteren Querlenkers 5 sind gegenüber den
aufbauseitigen Schwenklagern 8, 9 des oberen Querlenkers 4 in radialer
Belastungsrichtung 2 mit einer härteren Kennung ausgeführt. Insbesondere kann das
Lager 10 in axialer und radialer Richtung starr ausgeführt und das Lager 11 in radialer
Richtung mit einer weichen Kennung versehen sein, so daß sich eine Bewegung des
Radführungsgliedes 5 um das Lager 10 einstellt.
Die Anbindung des Stabilisators 18 erfolgt am Schwenklager 2 über ein entsprechend
ausgeführtes Gehänge 17. Der Lagerpunkt 17a des Gehänges 17 am Schwenklager 2
liegt annähernd bzw. nahe der geometrischen Radschwenkachse S. Nach einer weiteren
Ausführung der Erfindung kann das Gehänge 17 auch unmittelbar am Dämpferbein 12
befestigt sein.
Das Dämpferbein 12 bzw. eine Luftfeder (nicht gezeigt) erstreckt sich mit seinem oberen
Ende zwischen zwei Lenkerarmen des Querlenkers 4 und nimmt zwischen der unteren
Gabel 25 eine Antriebswelle auf. Wie in Fig. 6 näher dargestellt ist, ist der untere
Querlenker 5 mit einem aufgestellten Lagerauge 30 für das Lager 11 und einem in der
Ebene des Querlenkers 5 versehenen weiteren Lagerauge 32 zur Aufnahme eines Lagers
versehen.
Claims (8)
1. Radaufhängung für eine Vorderachse eines Kraftfahrzeugs mit einem Lenkgetriebe,
insbesondere für ein Geländefahrzeug, mit einem hochgezogenen Schwenklager an dem
Doppelquerlenker, jeweils bestehend aus einem Dreieckslenker schwenkbar gelagert
sind, wobei der eine Querlenker oberhalb eines Rades und der weitere Querlenker mit
einer Spurstange sowie einem Stabilisator unterhalb einer Drehachse des Rades
angeordnet sind und sich eine geometrische sowie eine elastokinematische
Schwenkachse bildet, dadurch gekennzeichnet, daß ein schwenklagerseitiges Lager (6)
des oberen Querlenkers (4) sowie ein Lager (15) der Spurstange (14) am Schwenklager
(2) - in Bezug auf die Fahrtrichtung (F) - hinter einer senkrechten Radmittenquerebene (X-
X) und daß ein entsprechendes weiteres schwenklagerseitiges Lager (7) des unteren
Querlenkers (5) - in Bezug auf die Fahrtrichtung (F) - vor der senkrechten
Radmittenquerebene (X-X) derart angeordnet ist, daß sich eine geometrische
Schwenkachse (S) zur Lenkung der Räder bzw. eine Nachlaufachse (N) mit einem
Durchstoßpunkt (20) in der Radaufstandsebene (21) nahe oder innerhalb der Spurweite
(SP) und vor der senkrechten Radmittenquerebene (X-X) ergibt und daß durch das obere
schwenklagerseitige Lager (6) und durch einen von Pohlstrahlen (22, 23) des unteren
Querlenkers (5) und der Spurstange (14) gebildeten Pols (24) eine Lage der
elastokinematische Schwenkachse (Es) gebildet wird, die - in Bezug auf die Fahrtrichtung
(F) - hinter der senkrechten Radmittenquerebene (X-X) und außerhalb der Spurweite (SP)
durch den Pol (24) verläuft.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am unteren
Querlenker (5) ein Dämpferbein (12) mit seinem unteren Ende gehalten ist, wobei das
obere Ende in einem Lagertopf (13) schwenkbar abgestützt ist, der mit dem
Fahrzeugaufbau verbunden wird und zwei auf einer Schwenkachse (27) angeordnete
Lager (8, 9) für den oberen Querlenker (4) aufnimmt.
3. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schwenkachse (27) der beiden aufbauseitigen Lager (8, 9) - in Seitenansicht auf das Rad
(R) gesehen - des oberen Querlenkers (4) nach hinten - in Bezug auf die Fahrtrichtung (F) -
zur Radaufstandsebene (21) geneigt und eine weitere Schwenkachse (28) von
aufbauseitigen Lagern (10, 11) des unteren Querlenkers (5) gebildet nach hinten
ansteigend derart ausgeführt sind, daß sich durch parallel zu diesen Achsen (27, 28)
durch die Lager (6, 7) verlaufenden Strahlen (29, 30) ein Nickpol (N) für ein Antidive und
Antisquat oberhalb der Raddrehachse (3) ergibt.
4. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
beiden - in Bezug auf die Fahrtrichtung (F) - vornliegenden aufbauseitigen Lager (8, 10)
der beiden Querlenker (4, 5) näher an der senkrechten Radmittenquerebene (X-X)
angeordnet sind als die beiden hintenliegenden aufbauseitigen Lager (9, 11) der
Querlenker (4, 5).
5. Radaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachsen
(27, 28) der Lager (8, 9 und 10, 11) der Querlenker (4, 5) - in Fahrtrichtung (F) und in
Draufsicht gesehen - zueinanderlaufend angeordnet sind, wobei die Schwenkachse (27)
des oberen Lenkers (4) etwa parallel zur senkrechten Radmittenlängsebene (Y-Y) verläuft
und - in Seitenansicht gesehen - etwa rechtwinkelig zu dieser Schwenkachse (27) die
Dämpferbeinachse (M) unter einem Winkel (a) von etwa 90° angeordnet ist.
6. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die aufbauseitigen Lager (8, 9 und 10, 11) des oberen und unteren
Querlenkers (4, 5) in axialer Belastungsrichtungen (C) eine weichere Kennung um die
Mittenlage aufweisen als in radialen Belastungsrichtungen (C1), wobei die Schwenklager
(8, 9) eine weichere axiale Kennung aufweisen als die weiteren Schwenklager (10, 11)
des unteren Querlenkers (5) und daß die unteren aufbauseitigen Lager (10, 11) dieses
Querlenkers (5) gegenüber den oberen aufbauseitigen Lagern (8, 9) des Querlenkers (4)
in radialer Belastungsrichtung (C2) eine härtere Kennung aufweisen.
7. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (10) in
radialer und axialer Richtung starr ausgebildet ist und einen Drehpunkt bildet und das
weitere Lager (11) in radialer Richtung mit einer nachgiebigen Kennung versehen ist.
8. Radaufhängung für eine Vorderachse eines Kraftfahrzeugs, insbesondere für ein
Geländefahrzeug, mit einem hochgezogenen Schwenklager an dem Doppelquerlenker
jeweils bestehend aus einem Dreieckslenker schwenkbar gelagert sind, wobei der eine
Querlenker oberhalb eines Rades und der weitere Querlenker mit einer Spurstange sowie
einem Stabilisator unterhalb einer Drehachse des Rades angeordnet sind, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Stabilisator (18) mit seinem freien Ende über ein Gehänge (17)
am Schwenklager (2) gehalten ist und ein Gelenk (17a) des Gehänges (17) nahezu in der
Schwenkachse (S) des Rades (R) liegt.
Priority Applications (9)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE20023579U DE20023579U1 (de) | 1999-05-03 | 2000-02-15 | Radaufhängung für eine Vorderachse eines Kraftfahrzeuges |
DE10006676A DE10006676A1 (de) | 1999-05-03 | 2000-02-15 | Radaufhängung für eine Vorderachse eines Kraftfahrzeuges |
AT00926930T ATE244164T1 (de) | 1999-05-03 | 2000-04-14 | Radaufhängung für eine vorderachse eines kraftfahrzeuges |
JP2000615238A JP2002542975A (ja) | 1999-05-03 | 2000-04-14 | 自動車の前車軸のための車輪懸架装置 |
DE50002742T DE50002742D1 (de) | 1999-05-03 | 2000-04-14 | Radaufhängung für eine vorderachse eines kraftfahrzeuges |
US09/959,690 US6719314B1 (en) | 1999-05-03 | 2000-04-14 | Wheel suspension for a front axle of an automobile and method of making same |
ES00926930T ES2197093T3 (es) | 1999-05-03 | 2000-04-14 | Suspension de rueda para un eje delantero de un automovil. |
PCT/EP2000/003374 WO2000066377A2 (de) | 1999-05-03 | 2000-04-14 | Radaufhängung für eine vorderachse eines kraftfahrzeuges |
EP00926930A EP1177113B1 (de) | 1999-05-03 | 2000-04-14 | Radaufhängung für eine vorderachse eines kraftfahrzeuges |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19920106 | 1999-05-03 | ||
DE10006676A DE10006676A1 (de) | 1999-05-03 | 2000-02-15 | Radaufhängung für eine Vorderachse eines Kraftfahrzeuges |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10006676A1 true DE10006676A1 (de) | 2000-11-23 |
Family
ID=7906682
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10006676A Withdrawn DE10006676A1 (de) | 1999-05-03 | 2000-02-15 | Radaufhängung für eine Vorderachse eines Kraftfahrzeuges |
DE50002742T Expired - Lifetime DE50002742D1 (de) | 1999-05-03 | 2000-04-14 | Radaufhängung für eine vorderachse eines kraftfahrzeuges |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE50002742T Expired - Lifetime DE50002742D1 (de) | 1999-05-03 | 2000-04-14 | Radaufhängung für eine vorderachse eines kraftfahrzeuges |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (2) | DE10006676A1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1277603A2 (de) | 2001-07-19 | 2003-01-22 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Mehrlenker-Einzelradaufhängung, insbesondere Aufhängung eines lenkbaren Vorderrads eines Kraftfahrzeugs |
DE102012102630A1 (de) * | 2012-03-27 | 2013-10-02 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Vorrichtung zur Aufhängung eines lenkbaren Rades |
CN114571934A (zh) * | 2020-11-30 | 2022-06-03 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 车辆及其双横臂悬架 |
-
2000
- 2000-02-15 DE DE10006676A patent/DE10006676A1/de not_active Withdrawn
- 2000-04-14 DE DE50002742T patent/DE50002742D1/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1277603A2 (de) | 2001-07-19 | 2003-01-22 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Mehrlenker-Einzelradaufhängung, insbesondere Aufhängung eines lenkbaren Vorderrads eines Kraftfahrzeugs |
DE102012102630A1 (de) * | 2012-03-27 | 2013-10-02 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Vorrichtung zur Aufhängung eines lenkbaren Rades |
US8919794B2 (en) | 2012-03-27 | 2014-12-30 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Device for suspending a steerable wheel |
DE102012102630B4 (de) | 2012-03-27 | 2022-06-02 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Vorrichtung zur Aufhängung eines lenkbaren Rades |
CN114571934A (zh) * | 2020-11-30 | 2022-06-03 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 车辆及其双横臂悬架 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE50002742D1 (de) | 2003-08-07 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1177113B1 (de) | Radaufhängung für eine vorderachse eines kraftfahrzeuges | |
DE4340557C2 (de) | Radaufhängung | |
EP0575354B1 (de) | Radaufhängung | |
EP2720930B1 (de) | Einzelradaufhängung eines zumindest geringfügig lenkbaren hinterrads eines zweispurigen fahrzeugs | |
DE2543189C2 (de) | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge | |
DE102007063544B4 (de) | Radaufhängung für eine Vorderachse eines Kraftfahrzeugs | |
DE4110142C2 (de) | Doppelquerlenker-Radaufhängung für Kraftfahrzeuge | |
DE20023581U1 (de) | Radaufhängung für angetriebene Hinterräder eines Kraftfahrzeuges | |
DE2256358A1 (de) | Radaufhaengung fuer fahrzeuge mit elastischer vorspuraenderung | |
DE102017001556A1 (de) | Fahrzeug mit Stabilisationselement | |
DE19717069C2 (de) | Einzelradaufhängung für gelenkte Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen | |
DE102004039687B4 (de) | Vierlenker-Radaufhängung für ein Fahrzeug | |
DE2921365A1 (de) | Unabhaengige radaufhaengung | |
EP1955875A1 (de) | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge | |
DE3047004C2 (de) | ||
DE3821414A1 (de) | Verbesserungen in einer oder bezueglich einer hinterrad-aufhaengung mit doppelquerlenker | |
DE4120894C2 (de) | Einzelradaufhängung für ein einzelnes hinteres Rad eines Kraftfahrzeugs | |
DE102009059029A1 (de) | Einzelradaufhängung eines insbesondere nicht lenkbaren Rades eines zweispurigen Fahrzeugs | |
DE10006676A1 (de) | Radaufhängung für eine Vorderachse eines Kraftfahrzeuges | |
DE19535923B4 (de) | Unabhängige Radaufhängung für angetriebene Hinterräder von Kraftfahrzeugen | |
DE4219185A1 (de) | Kfz-hinterachse | |
DE102014211203A1 (de) | Mehrlenkerhinterachse | |
DE2040236C2 (de) | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge | |
DE102004024899A1 (de) | Vierlenker-Radaufhängung für eine Hinterachse | |
WO1999054155A1 (de) | Einzelradaufhängung in schräglenkerbauweise mit einem radführenden dreiecklenker und einem stablenker |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8120 | Willingness to grant licences paragraph 23 | ||
8130 | Withdrawal |