DD291964A5 - Steuerung einer automatisch ein- und ausrueckenden kupplung, insbesondere kraftfahrzeugkupplung - Google Patents

Abstract

Steuerung einer automatisch ein- und ausrueckenden Kupplung, insbesondere Kraftfahrzeugkupplung zwischen Motor und Schaltgetriebe, bei der das Einkuppeln durch ein Hydrauliksystem und das Auskuppeln durch eine Ausrueckfeder erfolgt. Das Hydrauliksystem wird von einer durch den Motor staendig angetriebenen Hydraulikpumpe versorgt. Ein Steuerventil leitet den Druck zu einem Kupplungszylinder, wenn ein Hubmagnet ein Steuerventil aktiviert. Der Hubmagnet wird angesteuert von einem Stromkreis, welcher neben Kontakten am Schalthebel abhaengig ist vom Leerlaufschaltpunkt eines Motordrehzahlgebers in AND-Verbindung mit einem Drosselklappenschalter bei geschlossener Drosselklappe, wobei deren Summensignal zu einer NAND-Verbindung mit einem ODER-Signal, gebildet aus dem Signal des Drosselklappenschalters bei geschlossener Drosselklappe, sowie einem Signal eines Bremsdruckschalters gebracht ist. Damit bleibt die Kupplung auch beim Abtouren des Motors bis zum Erreichen der Motorleerlaufdrehzahl geschlossen unabhaengig ob dabei gebremst wird oder nicht. Das Motorschleppmoment wird demnach beim Bremsen mit herangezogen. Ein Abwuergen des Motors beim Verzoegern wird jedoch sicher vermieden. Fig. 3{Steuerung; Kupplung, automatisch; Kraftfahrzeug; Hydrauliksystem; Steuerventil; Hubmagnet; Motordrehzahlgeber; Drosselklappenschalter; Bremsdruckschalter; Motorschleppmoment}

Description

Hierzu 3 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Steuerung einer automatisch ein- und ausrückenden Kupplung, insbesondere einer Kupplung zwischen Motor und Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, bei welcher das Einkuppeln durch ein Hydrauliksystem und das Auskuppeln durch eine Ausrückfeder erfolgt, das Hydrauliksystem von einer mit dem Motor verbundenen Hydraulikpumpe versorgt ist, deren Druck von der Drehzahl des Motors abhängt, ein Steuerventil den Druck zu einem Kupplungszylinder leitet, welcher auf einen Kupplung$heJ»el wirkt und dort die Kraft der Ausrückfeder überwindet und das Steuerventil von einem

Hubmagneten betätigt ist, welcher über einen Kontakt des Schalthebels in einen Steuerstromkreis geschaltet ist und so den Hubmagneten aktiviert. ι

Charakteristik des bekannten Standes der Technik Für das automatische Ein- und Ausrücken einer Kupplung sind Einrichtungen bekannt, bei denen die Kupplung im Ruhezustand

der Einrichtung ständig ausgekuppelt ist. Das bewirkt eine Ausrückfeder, die zwischen einem Kupplungshebel und einem

Betätigungszug angeordnet sein kann. Das Hydrauliksystem arbeitet nur bei laufendem Fahrzeugmotor, indem dieser eine Hydraulikpumpe antreibt, welche den Druck

im Hydrauliksystem aufbaut. Der Druck ist abhängig von der Drehzahl des Motors. Ein Steuerventil leitet den Druck zu einem

Kupplungszylinder. Mit steigender Motordrehzahl steigt auch der Druck im Kupplungszylinder, welcher auf den Kupplungshebel

wirkt, die Kraft der Ausrückfeder wird überwunden und es wird eingekuppelt.

Das von der Hydraulikpumpe zuviel geförderte Öl fließt über ein Überdruckventil in einen Vorratsbehälter zurück. Zum Schalten eines Wechselgetriebes wird durch die Bewegung des Schalthobels ein Kontakt bestätigt, welcher einen Stromkreis schließt, der einen Hubmagneten mit einem Steuerkolben im Steuerventil aktiviert. Damit wird der Druck abgeleitet

auf den Vorratsbehälter und der Kupplungszylinder wird drucklos. Die Ausrückfeder löst die Kupplung. Nach Beendigung des

Schaltvorganges öffnet der Kontakt am Schalthebel wieder und der Hubmagnet am Steuerkolben wird wieder stromlos. Er geht

in seine A'isgangslage zurück und steuert erneut Druck auf den Kupplungszylinder, so daß die Kupplung wieder greift.

Es ist auch bekannt, bei einer Kupplungsbetätigung der vorgenannten Art den Stromkreis zum Hubmagneten des Steuerventils

mittels Relais zu unterbrechen, wenn die Motorhaube geöffnet ist, um bei Wartungsarbeiten am Motor ein unbeabsichtigtes

Anfahren des Fahrzeuges infolge Erhöhen der Motordrehzahl zu vermeiden. Bsi einem Viertaktmotor mit Startautomatik wird beim Kaltstart die Drehzahl bis zum Erreichen einer angemessenen Betriebstemperatur angehoben, damit die Leerlaufdrehzahl in diesem Betriebsbereich gleichmäßig bleibt und ein

unbeabsichtigtes Stehenbleiben des Motors mit Sicherheit unterbleibt. Diese Drehzahl reicht bei automatischen Kupplungen der vorgenannten Art oft schon aus, um soviel Druck im Steuerkolben aufzubauen, daß die Kupplung bereits greift und ungewollt ein

Drehmoment überträgt. Im Fahrbetrieb wird bei Fahrzeugen mit Viertaktmotor das Schleppmoment des Motors bewußt als Bremsmoment für die Verzögerung des Fahrzeuges ausgenutzt. Die Kupplung soll also geschlossen bleiben, wenn bei rollendem Fahrzeug das Gaspedal geschlossen wird. Dabei soll die Kupplung so lange geschlossen bleiben, wie der Motor als Bremse

benötigt wird.

Dagegen soll die Kupplung trennen, wenn bei einer Gefahrenbremsung der Antriebsstrang zum Stillstand kommt, damit dabei

der Motor selbst nicht zum Stillstand kommt.

Diese Forderungen sind mit den bekannten automatischen Kupplungsbetätigungs-Steuerungen der vorgenannten Art nur

unvollkommen gelöst.

Es ist auch bekannt, bei elektromagnetischen Kupplungen zwischen einem Antriebsmotor und einem automatischen Getriebe

den Stromfluß zur elektromagnetischen Kupplung im Leerlauf zu unterbrechen und dazu ein Steuersignal vom

Drosselklappenschalter zu nutzen. Eine solche Kupplungssteuerung hat aber nur die Aufgabe, das unbeabsichtigte Kriechen des Fahrzeuges im Leerlauf zu

unterbinden, indem bei Leerlauf die Kupplung trennt. Die Kupplungsfunktionen für die Anforderungen bei einem Schaltgetriebe können damri nic'.it beeinflußt werden.

Ziel der Erfindung

Die Erfindung hat den Zweck, eine Steuerung für eine automatische Kupplungsbetätigung in Verbindung mit einem Schaltgetriebe so zu verbessern, daß sie auch hohen Anforderungen hinsichtlich des Komforts bei einem Fahrzeug mit Viertaktmotor gerecht wird.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die vorgenannten Nachteile der bekannten Steuerung für automatisch ein- und ausrückende in Verbindung mit Schaltgetrieben arbeitende Kupplungen vorgenannter Art zu beseitigen. ,Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Steuerkreis des Hubmagneten außer den Kontaktierungen am Schalthebel und an der Motorhaube mit einer Ansteuerung in Abhängigkeit von einem Drehzahlpunkt unmittelbar vom Leerlaufschaltpunkt eines Motordrehzahlgebers in AND-Verbindung mit einem Signal eines Drosselklappenschalters bei geschlossener Drosselklappe gebracht ist, wobei deren Summensignal zu einer AND-Verbindung mit einem ODER-Signal gebildet, aus dem Drosselklappenschalter bei geschlossener Drosselklappe sowie einem Signal eines Bremsdruckschalters, gebracht ist. In einer Ausführungsform der Erfindung ist der ί iubmagnet von einem Steuerrelais angesteuert welches in an sich bekannterWeise mit seiner Magnetwicklung zwischen einer Stromquelle und einem Kontakt im Schalthebel bzw. einem Kontakt an der Motorhaube geschaltet ist, wobei zusätzlich ein Relais mit seinen Arbeitskontakten zwischen der Magnetwicklung des Steuerrelais und über einem Drosselklappenschalter bzw. einem Bremsdruckschalter an Masse liegt und die Magnetwicklung des zusätzlichen Relais zwischen einer Magnetspule eines Schnellstoppventils und Masse liegt.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Steuerung als elektronische Steuerung derart ausgeführt, daß ein Signal der Motordrehzahl einem Schwellwertgeber zur Gewinnung eines Schaltpunktes unmittelbar oberhalb des Leerlaufdrehzahlwertes zugeführt ist und der einen L-Pegel bei Drehzahlen kleiner als bei diesem Schaltpunkt erzeugt, da j Ausgangssignal des Schwellwertgebers sowie ein Signal von der geschlossenen Drosselklappe als L-Pegel auf ein NAND-Gatter geführt sind, das

Signal der geschlossenen Drosselklappe als L-Pegel sowei das Signal der betätigten Bremse als L-Pegel auf ein ODER-Gatter

geführt sind, der Ausgang des NANQ-Gatters sowie der Ausgang des ODER-Gatters auf ein AND-Gatter geführt sind, dessen

Ausgangsaignal zusammen mit einem Signal vom Kontakt des Schalthebels und einem Signal vom Kontakt an der Motorhaube

einem zweiten ODER-Gatter zugeführt sind und dessen Ausgangssignal eine Leistungsschaltstufe steuert, welche den

Hubmagneten im Steuerventil aktiviert. Bei Erfordernis können gemäß der Erfindung neben dem Kontakt an der Motorhaube weitere Kontakte, wie z. B. Kontakte an den Fahrzeugtüren, Kontakte an den Schlössern der Sicherheitsgurte, vorgesehen sein, welche der Steuerung zugeführt sind und das Schließen bzw. Öffnung der Kupplung beeinflussen. In vorteilhafter Weise ist die Steuerung so ausgebildet, daß die logischen Schaltelemente in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sind und an dem Gehäuse lediglich Anschlüsse für die interne Stromversorgung sowie die Eingangssignale und das Ausgangssignal sind. Bei einer Steuerung für eine selbattatige Kupplung in der vorgenannten Art wird der Hubmagnet des Steuerventils für die

hydraulische Ansteuerung des Kupplungszylinders vom Schalthebel in der bekannten Weise aktiviert, indem ein elektrischer

Kontakt beim Bewegen des Schalthebels geschlossen wird und über diesen Kontakt ein Strom zum Hubmagneten fließt. Der so

aktivierte Hubmagnet bewegt dann das Steuerventil in der Weise, daß der von der Hydraulikpumpe kommende Druck auf den

Kupplungszylinder wirkt und damit die Kupplung löst. In ebenso bekannter Weise wirkt der Kontakt an der Motorhaube. Bei geöffneter Haube ist dieser Kontakt geschlossen und ein Strom fließt über ihn zum Hubmagneten, der so das Steuerventil betätigt, welches so ebenfalls Druck auf den Kupplungszylinder

leitet, welcher die Kupplung löst. Damit ist gewährleistet, daß bei laufendem Motor immer dann, wenn der Schalthebel betätigt wird .auch die Kupplung ausgerückt wird und wenn bei laufendem Motor die Motorhaube geöffnet wird, gleichfalls die Kupplung gelöst wird und damit das Fahrzeug auch bei eingelegtem Gang mit geöffneter Motorhaube nicht selbsttätig fährt.

Neben dieser an sich bekannten Wirkung wird durch die erfindungsgemäße Steuerung zusätzlich erreicht, daß bei Motorschubbetrieb und Leerlaufstellung der Drosselklappe bzw. bei Bremsbetätigung ebenfalls die Kupplung selbsttätig

ausrückt, indem bei geöffnetem Schnellstoppventil der Schubabschaltung auch die Magnetspule eines Relais aktiviert ist, mit welchem ein Drosselklappenschalter und ein Bremsdruckschalter ein weiteres Schaltrelais beeinflussen, welches den Strom auf den Hubmagneten am Steuerventil der Kupplung schaltet.

Mit einer solchen Steuerung bleibt die Kupplung auch beim Gaswegnehmen bis zum Erreichen der einer Drehzahl kurz oberhalb

der Leerlaufdrehzahl in Eingriff. Das Steuerteil der Schubabschaltung steuert in an sich bekannter Weise das Schnellstoppventil am Vergaser in der Art, daß bei geschlossener Drosselklappe und einer Drehzahl über Leerlaufdrehzahl die Stromzufuhr zum

Schnellstoppventil unterbrochen ist. Das Schnellstoppventil ist dann geschlossen. In diesem Zustand hat auch die mit dem Schnellstoppventil elektrisch gekoppelte Magnetspule das Relais für Drosselklappenschalter und Bremsdruckschalter keinen Strom, d. h. dieses Relais ist offen. Es bleibt offen bis zum Abtouren des Motors auf den Drehzahlpunkt kurz oberhalb der Leerlaufdrehzahl. Damit kann bei einem Fahrzeug das Schleppmoment des Motors zum Bremsen immer mit herangezogen

werden, indem die Kupplung solange eingekuppelt bleibt, bis der vorgenannte Drehzahlpunkt des Motors erreicht ist. Dann aber wird bei weiterem Verharren des Gaspedals in Leerlaufstellung durch den Drosselklappenschalter über das Relais, welches nun infolge des Stromflusses vom Schnellstoppventil her aktiviert ist, auch der Hubmagnet des Steuerteiles der Kupplung angesteuett und die Kupplung rückt aus.

Der Motor kann so durch weiteres Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit nicht abgewürgt werden. Das gilt auch dann, wenn mit der Bremse das Fahrzeug z. B. bei einer Gefahr schnell abgebreinst werden muß oder der Antriebsstrang gar blockiert wird. Der Motor wird immer vermittels der Kupplung mit dem Antriebsstrang verbunden bleiben, bis er auf den genannten Drehzahlpunkt abgetourt ist. Die erfindungsgemäße Steuerung eignet sich somit besonders für den Einsatz einer automatisch ein- und ausrückenden Kupplung in einem Fahrzeug mit mehrzylindrigem Viertaktmotor. Die gleiche vorteilhafte Wirkung kann mit elektrischen Bauelementen erzielt werden, wobei diese Bauelemente in einer zusätzlich

vorteilhaften Weise in einem gemeinsamen Gehäsue untergebracht werden können.

Ausführungsbeispiele Ausführungsbeispiele sind nachstehend anhand von Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1: das Schema einer Steuerung für eine automatisch ein- und ausrückende Kupplung für ein Kraftfahrzeug; Rg. 2: eine Schaltung der erfindungsgemäßen Steuerung auf elektromechanischer Grundlage; Fig. 3: eine elektronische Schaltung der erfindungsgemäßen Steuerung.

Eine Kupplung 1 ist zwischen Motor und Antriebsstrang eines Fahrzeuges angeordnet und dient zum Verbinden bzw. Unterbrechen der Drehmomentübertragung. Die Kupplung 1 ist in üblicher Art ausrückbar durch Bewegen eines Kupplungshebels 2. Am Kupplungshebel 2 greift eine Ausrückfeder 3 und eine Ausrückstange 4 eines hydraulischen Kupplungszylinders 5 an. Die Ausrückfeder 3 ist an einem Betätigungszug 6 befestigt, welcher mit einem F^edal 7 betätigt werden kann. Eine Hydraulikpumpe 8 ist mechanisch mit der Motorwelle verbunden. Die Hydraulikpumpe 8 fördert durch eine Leitung 9 von einem Vorratsbehälter 10 zu einem Steuerventil 11 und von diesem durch die Leitung 9' zum Kupplungszylinder 5. Durch eine Rückflußleitung 12 kann der Kupplungszylindei 5 über das Steuerventil 11 zum Vorratsbehälter 10 entlastet werden. Das von der Hydraulikpumpe 8 zuviel geforderte Öl fließt über ein Überdruckventil 13 in die Rückflußleitung 12. Das Steuerventil 11 ist mit einem elektrischen Hubmagneten 14 verbunden. Der Hubmagnet 14wird über eine elektrische Leitung 15 von einer Steuereinheit 16 angesteuert. Die Steuereinheit 16 ist verbunden mit Kontakten 17 eines Schalthebels 18, einer Stromversorgung 19 und mindestens einer Steuerleitung 20, welche in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors und der Stellung der Drosselklappe ein Signal überträgt. Eine weitere Steuerleitung 21 überträgt ein Signal von einem Druckschalter 22 an der Motorhaube.

In Fig. 2 ist eine Steuereinheit 16 in elektromechanischer Bauart dargestellt. Ein Steuerrelais 23 ist mit einem Arbeitskontakt 24

mittels einer Leitung 25 mit dem Hubmagneten 14 verbunden und mit dem anderen Arbeitskontakt 26 mit der

Stromversorgung 19. Eine Magnetwicklung 27 des Steuerrelais 23 mit seinem Kontakt 28 ist an einer Stromversorgung 19, zweckmäßigerweise

abgegriffen vom Zündanlaßschalter 30 und mit seinem Kontakt 29 an Kontakt 1J im Schalthebel 18 geschaltet. Am Kontakt 29 der Magnetwicklung 27 ist eine weitere Leitung 21 zu einem Druckschalter 22 angeschlossen. Der Druckschalter 22 ist bei geschlossener Motorhaube geschlossen. Vom Kontakt 29 führt eine weitere Leitung 31 zu dem einen Arbeitskontakt 32 eines zusätzliches Relais 33, während der andere Arbeitskontakt 34 mittels einer Leitung 35 an einem Konakt 36 eines

Drosselklappenschalters 37 angeschlossen ist, welcher bei geschlossener Drosselklappe Stromfluß zu Masse herstellt. Der Arbeitskontakt 34 ist weiterhin über eine Leitung 38 mit dem Kontkat 39 eines Bremsdruckschalters 40 verbunden, welches

bei betätigter Bremse Stromfluß zu Masse herstellt.

Eine Magnetwicklung 41 des zusätzlichen Relais 33 ist mit ihrem einen Kontakt 42 an der Magnetspule 43 eines Schnellstoppventils 41 und mit dem anderen Kontakt 45 an Masse geschaltet. In Fig.3 ist die Steuereinheit 16 beispielhaft in einer Ausführung mit elektronisch wirkenden Bausteinen dargestellt, welche in

einem gemeinsamen Gehäuse 47 untergebracht sind. Zu diesem Gehäuse 47 führt von der Stromversorgung 19 über den

Zündanlaßschalter 30 eine Leitung 48 für die Arbeitsstromversorgung aller darin befindlichen Bauteile. Das von den Kontakten 17 am Schalthebel 18 kommende Signal I iuft über eine Leitung 49 auf ein ODER-Gatter 50, auf welches über eine Leitung 21 auch das Signal vom Druckschalter 22 an der Motorhaube anläuft sowie über Leitung 51 ein weiteres Signal von

einem AND-Gatter 52.

Das AND-Gatter 52 wird gespeist von einer Ausgangsleitung 53 eines NAND-Gatters 54 sowie einer Ausgangsleitung 55 eines ODER-Gatters 56. Das NAND-Gatter 54 wird über eine Leitung 57 gespeist von einem Ausgangssignal eines Schwellwertgebers 58 sowie von

einem Signal des Drosselklappenschalters 37 über die Leitung 35. Das Signal des Drosselklappenschalters 37 auf der Leitung 35 gelangt auch zu dem ODER-Gatter 56.

Eine weitere Leitung 38 überträgt ein Signal vom Bremsdruckschalter 40 auf das ODER-Signal 56. Der Ausgang 59 des ODER-Gatters 50 wirkt auf eine Leistungsschaltstufe 60, von welcher die elektrische Leitung 15 zum Hubmagneten 14 führt. Wird der Motor eines Fahrzeuges mit einer nach der Erfindung ausgerüsteten Kupplung angelassen, dann baut die Hydraulikpumpe 8 gegenüber der Drosselstelle 46 Druck auf. Mit steigender Drehzahl des Motors steigt auch der Hydraulikdruck. Er wird von der Leitung 9' zum Kupplungszylinder 5 geleitet, welcher gegen die Kraft der Feder 3 die Kupplung 1 eingelegt ist,

setzt sich das Fahrzeug somit in Bewegung. Wird zum Zweck eines Gangwechsels der Schalthebel 18 aus seiner Ruhelage bewegt, dann berühren sich die Kontakte 17 und es fließt ein Strom von der Stromversorgung 19 auf die Steuereinheit 16, welche wiederum einen Strom über die elektrische Leitung 15 zum Hubmagneten 14 des Steuerventils 11 steuert. Das damit aktivierte Hubmagnet 14 betätigt das Steuerventil 11 in der Art, daß die Leitung 9 abgesperrt und die Leitung 9' entlastet wird.

Die Zugfeder 3 bewegt den Kupplungshebel 2 und die Kupplung 1 trennt. Nach der Erfindung wird das Steuersignal in der Steuereinheit 16 nach den Erfordernissen eines Viertaktmotors, welcher in Verbindung mit eine Schaltgetriebe arbeitet, aufberoitet, so daß sich folgende zuerst am Beispiel der elektromechanischen Ausführung erläuterte Wirkungsweise ergibt: Stillstand des Fahrzeuges bei laufendem Motor und eingelegtem Gang: Die Kupplung 1 ist generell ausgerückt. Die Motordrehzahl bei Leerlauf reicht nicht aus, im Kupplungszylinder 5 soviel Druck

durch die Hydraulikpumpe 8 aufzubauen, daß die Kraft der Ausrückfeder 3 übernommen wird.

Beim Anfahren: Die Motordrehzahl wird erhöht. Damit steigt auch der Druck im Kupplungszylinder 5. Die Kraft der Ausrückfeder 3 wird

überwunden und die Kupplung 1 greift.

Beim Wechseln eines Ganges: Beim Betätigen des Schalthebels 18 schließen die Kontakte 17 und über diese fließt ein Strom zur Steuereinheit 16. Dieser Strom

löst bei der elektromechanischen Variante das Ansprechen des Steuerrelais 23 aus, so daß über die Arbeitskontakte 24 und 26

Strom zum Hubmagneten 14 gelangt, welcher das Steuerventil 11 betätigt. Das Steuerventil 11 entlastet den Kupplungszylinder 5 und die Kupplung 1 trennt. Der Gang kann gewechselt werden. Wird der Schalthebel 18 losgelassen, dann

sind die Kontakte 17 wieder unterbrochen, der Hubmagnet 14 wird stromlos, der Druck im Kupplungszylinder 5 steigt und die

Kupplung 1 greift. Beim Abbremsen des Fahrzeuges mit dem Motor bei eingelegtem Gang: Der Motor wird vom Fahrzeug geschoben, solange die Kupplung geschlossen bleibt. Die Magnetspule 43 des Schnellstoppventils 44 ist dabei stromlos. Damit ist auch die Magnetwicklung 41 des Relais 33 stromlos. Die Arbeitsk-wtakte 32 und 34 sind getrennt. Damit kann über die Leitung 31 kein Strom fließen, auch wenn der Drosselklappenschalter 37 im Leerlauf geschossen ist oder der Bremsdruckschalter 40 bei betätigter Bremse geschlossen ist. In all diesen Schaltungszuständen bleibt das Steuerrelais 23

geöffnet, d.h. die Kupplung 1 bleibt eingekuppelt.

Der mitgeschleppte Motoi kann somit in gewollter Weise zum Bremsen des Fahrzeuges mit herangezogen werden. Erreicht der Motor aber einen Drehzahlpunkt, der für eigenes Weiterlaufen nicht unterschritten werden darf, dann öffnet in bekannter Weise

das Schnellstoppventil 44 wieder, indem seine Magnetspule 43 mit Strom versorgt wird. Das hat zur Folge, daß damit auch die

Magnetwicklung 41 des Relais 33 Strom erhält und die Arbeitskontakte 32,34 verbunden werden. Bleibt das Gaspedal in Leerlaufstellung und damit der Drosselklappenschalter 36geschlossen oder liegt Druck im Bremssystem

an, so daß der Bremsdruckschalter 40 geschlossen ist, oder sind sowohl der Drosselklappenschalter 36 und der

Bremsdruckschalter 40 geschlossen, dann wird die Kupplung 1 gelöst. Der Motor kann nicht abgewürgt werden. Das gilt auch für Gefahrbremsungen. Bei Arbeiten am laufenden Motor, eingelegtem Gang und geöffneter Motorhaube:

Dabei ist der Druckschalter 22 an der Motorhaube geschlossen. Die Magnetwicklung 27 des Steuerrelais 23 liegt über dor Steuerleitung 21 in einem geschlossenen Stromkreis.

Damit sind auch die Arbeitskontakte 24,26 des Stouerrelais 21 miteinander verbunden. Die Leitung 25 hat Strom und somit ist der Hubmagnet 14 aktiviert. Die Kupplung 1 ist getrennt und bleibt dies auch unabhängig von der Drehzahl des Motors. Damit wird Unfällen durch unbeabsichtigtes Anfahren des Fahrzeuges vorgebeugt.

Die gleichen Wirkungen und damit auch Vorteile ergeben sich bei Anwendung von elektronischen Bauelementen für die erfindungsgemSße Steuerung. Zusätzliche Vorteile der elektronischen Variante sind die größere Zuverlässigkeit, der geringere Einbauraum und die wesentlich einfachere Montage im Fahrzeug selbst, da die gesamte Steuereinheit 16 in einem Gehäuse zusammengefaßt werden kann. Durch Einbeziehen eines speziellen Schwellwertgebers 58 kann der Auskuppelpunkt beim Abtouren unabhängig vom Vorhandensein eir.es Schnellstoppventils festgelegt werden. Die Funktion einer elektronischen Ausführung ist an der Fig.3 einfach nachvollziehbar:

Der Hubmagnet 14 des Steuerventils 11 enthält immer dann Strom von der Leistungsschaltstufe 60, wenn an dem ODER-Gatter 50 vom Schalthebel 18 über die Steuerleitung 21 oder vom Druckschalter 22 der Motorhaube über die Leitung 49 oder aber über die Leitung 51 ein L-Signal anliegt.

Die Leitung 51 kommt vom AND-Gatter 52, welches nur dann ein L-Signal generiert, wenn oowohl auf der Ausgangsleitung 53 des ODER-Gatters 56 L-Signale anliegen. Das ODER-Gatter 56 wird über die Leitung 35 vom Drosselklappenschalter 37 und über die Leitung 38 vom Bremsdruckschalter 40 gespeist. Eines dieser Signale muß anliegen, damit an der Ausgangsleitung 55 ein L-Potential anliegt.

Sowohl das Signal vom Drosselklappenschalter 37 über die Leitung 35 als auch ein definiertes Drehzahlsignal vom Schwellwertgeber 58 werden im NAND-Gatter 54 verknüpft, und zwar derart, daß nur dann an der Ausgangsleitung 53 ein L-Pegel vorliegt, wenn der Drosselklappenschalter 37 geschlossen und so über die Leitung 35 ein L-Signal anliegt und vom Schwellwertgeber P8 ein Signal über einen Drehzahlwert des Motors größer als ein Drehzahlpunkt kurz oberha'b der Leerlaufdrehzahl anliegen. Bei geschlossener Drosselklappe und Unterschreiten des Motordrehzahlpunktes kurz oberhalb der Leerlaufdrehzahl wird demnach die Kupplung 1 trennen, bei Drehzahlen darüber aber geschlossen bleiben. Neben den gezeigten Ausführungsbeispielen sind selbstverständlich auch weitere schaltungstechnische Ausführungen möglich, z. B. das Hinzufügen von weiteren die Kupplung lösenden Schaltungskomponenten wie geschlosseneTüren, angelegte Gurte und dergleichen.

Claims (5)

1. Steuerung einer automatisch ein- und ausrückenden Kupplung, insbesondere einer Kupplung zwischen Motor und Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, bei welcher das Einkuppeln durch ein Hydrauliksystem und das Auskuppeln durch eine Ausrückfeder erfolgt, das Hydrauliksystem von einer mit dem Motor verbundenen Hydraulikpumpe versorgt ist, deren Druck von der Drehzahl des Motors abhängt, ein Steuerventil den Druck zu einem Kupplungszylinder leitet, welcher auf einen Kupplungshebel wirkt und dort die Kraft der Ausrückfeder überwindet und das Steuerventil von einem Hubmagneten betätigt ist, welcher über einen Kontakt des Schalthebels in einen Stromkreis geschaltet ist und so den Hubmagneten aktiviert, gekennzeichnet dadurch, daß der Stromkreis des Hubmagneten (14) neben den Kontakten (17) am Schalthebel (18) mit einer Ansteuerung in Abhängigkeit von einem Drehzahlpunkt unmittelbar oberhalb vom Leerlaufschaltpunkt eines Motordrehzahlgebers mit einem Signal eines Drosselklappenschalters (37) bei geschlossener Drosselklappe in AND-Verbindung gebracht ist, wobei deren Summensignal zu einer AND-Verbindung mit einem ODER-Signal, gebildet aus dem Signal des Drosselklappenschalters (37) bei geschlossener Drosselklappe sowie einem Signal eines Bremsdruckschalters (40), gebracht ist.

2. Steuerung nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß der Hubmagnet (14) von einem Steuerrelais (23) angesteuert ist, welches in an sich bekannter Weise mit seiner Magnetwicklung (27) zwischen einer Stromquelle (19) und einem Kontakt (17) zwischen einer Stromquelle (19) und einem Kontakt (17) am Schalthebel (18) bzw. einem Druckschalter (22) an der Motorhaube geschaltet ist, wobei zusätzlich ein Relais (33) mit seinen Arbeitskontakten (32; 34) zwischen der Magnetwicklung (27) des Steuerrelais (23) und über einen Drosselklappenschalter (b7) bzw. einen Bremsdruckschalter (40) an Masse liegt und die Magnetwicklung (41) des zusätzlichen Relais (33) zwischen einer Magnetspule (43) eines Schnellstoppventils (44) und Masse liegt.

3. Steuerung nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß ein Signal der Motordrehzahl einem Schwellwertgeber (58) zur Gewinnung eines Schaltpunktes unmittelbar oberhalb des Leerlaufdrehzahlwertes zugeführt ist und der einen L-Pegel bei Drehzahlen kleiner als Leerlaufdrehzahl erzeugt, das Ausgangssingal des Schwellwertgebers (58) sowie ein Signal vom Drosselklappenschalter (37) - geschlossene Drosselklappe - als L-Pegel auf ein NAND-Gatter (54) geführt sind, das Signal des geschlossenen Drosselklappenschalters (37) als L-Pegel sowie das Signal der betätigten Bremse von einem Bremsdruckschalter (40) als L-Pegel auf ein ODER-Gatter (56) geführt sind, der Ausgang des NAND-Gatters (54) sowie der Ausgang des ODER-Gatters (56) auf ein AND-Gatter (52) geführt sind, dessen Ausgangssignal zusammen mit einem Signal vom Kontakt (17) des Schalthebels (18)-Leitung (49)-und einem Signal vom Druckschalter (22) an der Motorhaube einem zweiten ODER-Gatter (50) zugeführt sind und dessen Ausgangssignal eine Leistungsschaltstufe (60) steuert, welche den Hubmagneten (14) im Steuerventil (11) ansteuert.

4. Steuerungen nach Anspruch 1 bis 3, gskennzefchnet dadurch, daß weitere Kontakte, z. B. an den Fahrzeugtüren oder an den Schlössern der Sicherheitsgurte, vorgesehen sind und ein Ausgangssignal auf die Kupplungsbotätigung auslösen.

5. Steuerung nach Anspruch 1,3 und 4, gekennzeichnet dadurch, daß die logischen Schaltelemente in einem gemeinsamen Gehäuse zusammengefaßt sind, an welchem Anschlüsse für eine Stromversorgung, das Signal der Motordrehzahl, das Signal des Drosselklappenschalters, das Signal des Bremsdruckschalters, das Signal vom Motorhaubenschalter und evtl. weitere Sperrsignale vorgesehen sind, während die logische Verknüpfung der Signale im Gehäuse fest angeordnet ist.