DD287080A5

DD287080A5 - Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DD287080A5
Application number: DD89328321A
Authority: DD
Inventors: Dan Merritt
Original assignee: ��K@��@��k��; ��@��@��@��@��k��
Priority date: 1988-05-07
Filing date: 1989-05-05
Publication date: 1991-02-14
Also published as: MD439C2; GB2218153A; KR960003678B1; GB8810871D0; KR890017445A; BR8902140A; GB2218153B; GB8909185D0

Abstract

Ein Verbrennungsmotor weist ein Paar erste und zweite Zylinder auf, die mit einem Verbrennungsraum in Verbindung stehen, wobei der erste Zylinder ein groeszeres Hubvolumen als der zweite Zylinder aufweist. In den Zylindern sind erste und zweite Kolben vorgesehen. In dem ersten Zylinder ist ein Einlaszkanal zur Lieferung einer Ladung ungedrosselten Kraftstoffes vorgesehen, waehrend ein Kraftstoff-Einspritzventil mit Hilfe einer Steuereinrichtung gesteuert wird, um eine Kraftstoffladung in den zweiten Zylinder sobald wie moeglich nach dem Beginn eines Ansaughubes des zweiten Kolbens zu liefern. Die Bewegung des Kraftstoff-/Luft-Gemisches aus dem zweiten Zylinder in den Verbrennungsraum wird verhindert, bis sich der zweite Kolben an oder in der Naehe seiner inneren Totpunktposition befindet. Der zweite Kolben kann als Vorsprung auf dem Oberteil des ersten Kolbens ausgebildet sein und stellt mit dem zweiten Zylinder eine Ausdehnung des ersten Zylinders dar. Der Motor kann ein Motor mit Kompressionszuendung sein, in welchem die Zuendung in dem Verbrennungsraum selbsttaetig stattfindet, oder es kann alternativ in dem Verbrennungsraum eine Zuendeinrichtung mit Katalysator oder heiszer Oberflaeche vorgesehen sein. Fig. 1{Verbrennungsmotor; Zylinder; Kolben; Einlaszkanal; Kraftstoff; Kraftstoff-Einspritzventil; Steuereinrichtung; Kraftstoffladung; Ansaughub; Kraftstoff-/Luft-Gemisch; Totpunktposition; Kompressionszuendung; Verbrennungsraum; Zuendeinrichtung}

Description

Hierzu 4 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Verbrennungsmotoren.

-3- 287 080 Charakteristik dos bekannten Standes der Technik

Ein Verbrennungsmotorsystem kann in eine Anzahl zueinander in Beziehung stehender Untersysteme unterteilt werden, welche zusammen im Betrieb sind, um eine gewünschte Leistung in bezug auf die Geschwindigkeit, die Ausgangsleistung, den Kraftstoffverbrauch und die Abgasemission des Motorsystems zu ermöglichen. Diese Unterteilungen sind die folgenden:

a) Zündeinrichtung

b) Handhabung des Kraftstoffeinlasses

c) Handhabung des Gasstromes innerhalb der Motorzylinder und des Verbrennungsraumes. Das Dieselmotorsystem weist zusätzlich dazu die folgenden Untersysteme auf:

d) Segregationsmechanismen

e) Mischen des Kraftstoffes und der Luft in einem Verbrennungsraum.

Die Segregation ist der Ausdruck, der dazu verwendet wird, den Ausschluß des Kraftstoffes aus dem Verbrennungsraum des Motors während der Ansaug- und Kompressionshübe des Motors zu beschreiben, um eine Frühzündung zu verhindern, wenn sich in dem Verbrennungsraum eine ständig betriebsfähige Zündeinrichtung befindet. Die Segregation verleiht den Vorteil eines beträchtlichen Wirkungsgrades in einem Verbrennungsmotor aus den folgenden Gründen: (i) Das Motorkompressionsverhältnis kann ohne Bezug auf den verwendeten Kraftstoff ausgewählt werden, da die Selbstzündung durch die Kompression verhindert werden kann,

(ii) bei Teillast kann der Kraftstoffeinlaß ohne eine absichtliche Verringerung des Lufteinlasses reduziert werden, (iii) bei Teillast besteht außerdem nicht die Notwendigkeit für irgendeine mechanische Beeinflussung in dem Luftstrom während der Luftansaugung, wie es beispielsweise durch ein Drosselventil bewirkt wird, welches zu Förderverlusten führt. Der Dieselmotor ist der einzige Verbrennungsmotor, der überall verfügbar ist, welcher bei seiner Arbeitsweise die Segregation verwendet. Während des Betriebes wird Luft in einen Zylinder des Motors gesaugt und auf ein hohes Volumunverhältnis (14:1 bis 25:1) komprimiert, im Ergebnis dessen die Luft auf eine hohe Temperatur zwischen 300⁰C und 400"C erwärmt wird. Der Kraftstoff wird solange nicht in den Zylinder eingespritzt, bis das Ende des Kompressionshubes erreicht ist. Wegen der hohen Temperatur der Luft zündet der Kraftstoff selbst. Die Verbrennung findet jedoch nicht sofort beim Einspritzen des Kraftstoffs statt. Der Kraftstoff tritt in Form von Flüssigkeitströpfchen in den Zylinder. Diese müssen sich mit der Luft in dem Zylinder innig vermischen und verdampfen, bevor sie sich entzünden können, um den Verbrennungsvorgang einzuleiten. Diese Eigenverzögerung bei der Verbrennung macht den Verbrennungsprozeß zu einem relativ langsamen Prozeß, welcher die wirkungsvolle Arbeitsweise des Dieselmotors auf relativ niedrige Geschwindigkeiten begrenzt. Die Segregation, die sich auf das Obige bezieht, wird in dem Dieselmotor mechanisch durch die Kraftstoffeinspritzpumpe hervorgerufen, deren Einspritzdüse den Kraftstoff βυέ dem Zylinder oder dem Verbrennungsraum mechanisch trennt, und zwar bis zu dem Augenblick der Einspritzung.

Ziel der Erfindung Ziel der Erfindung ist es, die vorgenannten Nachteile weitgehend zu vermeiden. Darlegung des Wesens der Erfindung Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Verbrennungsmotor zu schaffen. Erfindungsgemäß

wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß der Verbrennungsmotor umfaßt:

mindestens ein P->ar erste und zweite Zylinder, die mit einem Verbrennungsraum in Verbindung stehen, wobei der genannteerste Zylinder ein größeres Hubvolumen als der genannte zweite Zylinder aufweist, ein erste Mittel zur Lieferung einer Ladung,die im wesentlichen aus Luft besteht, in den genannten ersten Zylinder,

ein zweites Mittel zur Lieferung einer Ladung flüssigen Kraftstoffs in den genannten zweiten Zylinder,entsprechende erste und zweite Kolben, die in den genannten Zylindern beweglich sind,eine ständig betriebsbereite Zündeinrichtung in dem genannten Verbrennungsraum,eine Steuereinrichtung zur Steuerung des genannten zweiten Mittels, um mit der Verteilung der genannten Kraftstoffladung inden genannten zweiten Zylinder während der Bewegung des genannten zweiten Kolbens zwischen einer ersten Position, inwelcher sich der genannte Kolben am Beginn seines Ansaughubes befindet, und einer zweiten Position, in welcher sich dergenannte Kolben nicht weniger als 10° Bewegungswinkel vom Ende seines Kompressionshubes entfernt befindet, zu beginnenund die Lieferung der genannten Kraftstoff ladung zu beenden, wenn der genannte zweite Kolben eine dritte Position erreicht, dienicht später als die innere Totpunktposition des Kolbens am Ende des Kompressionshubas liegt,und Mittel zur verzögernden Bewegung des Kraftstoff-/Luft-Gemisches aus dem genannten zweiten Zylinder in den genannten

Verbrennungsraum, bevor der genannte zweite Kolben eine vierte Position erreicht, in welcher der genannte Kolben mindestens

im wesentlichen 80% seiner Kompressionshublänge beendet hat, und Mittel zum Auslösen einer Wirbelbewegung in der Luft,die aus dem genannten ersten Zylinder in den genannten Verbrennungsraum zur Unterstützung einer schnellen Vermischung indem genannten Verbrennungsraum des Kraftstoff-/Luft-Gemisches aus dem genannten zweiten Zylinder und Luft aus demgenannten ersten Zylinder während der Verbrennung geliefert wi- <

Die vorliegende Erfindung schafft auch einen Motoi ^>;t Kompressionszündung, der gekennzeichnet ist durch mindestens ein Paar erste und zweite Zylinder, die mit einem Verbrennungsraum in Verbindung stehen, wobei der genannte erste Zylinder ein

größeres Hubvolumen als der genannte zweite Zylinder aufweist, erste Mittel zur Lieferung einer Ladung, die im wesentlichenaus Luft besteht, in den genannten ersten Zylinder,

zweite Mittel zur Lieferung einer Ladung flüssigen Kraftstoffs in den genannten zweiten Zylinder,entsprechende erste und zweite Kolben, die in den genannton Zylindern beweglich sind,

Steuermittel zur Steuerung des genannten zweiten Mittels, um mit der Lieferung der genannten Kraftstoffladung in den

genannten zweiten Zylinder während der Bewegung des genannten zweiten Kolbens zwischen einer ersten Position, in welchersich der genannte Kolben am Beginn seines Ansaughubes befindet, und einer /weiten Position, in welcher sich der genannte

Kolben nicht weniger als 10° Bewegungswinke! vom Ende seines Kompressionshubes befindet, zu beginnen und die Lieferung der genannten Kraftstoffladung zu beenden, wenn der genannte zweite Kolben eine dritte Position erreicht, die nicht später als die innere Totpunktposition des Kolbens am Ende des Kompressionshubes liegt, und Mittel zur verzögernden Bewegung des Kraftstoff-/Luft-Gemisches aus dem genannten zweiten Zylinder in den genannten Verbrennungsraum, bevor der genannte zweite Kolben eine vierte Position erreicht, in welcher der genannte Kolben im wesentlichen 80% seiner Kompressionshublänge beendet hat, und Mittel zum Auslösen einer Wirbelbewegung in der Luft, die aus dem genannten ersten Zylinder in den genannton Verbrennungsraum zur Unterstützung einer schnellen Vermischung in dem genannten Verbrennungsraum des Kraftstoff-/Luft-Gemisches aus dem genannten zweiten Zylinder und Luft aus dem genannten ersten Zylinder während der Verbrennung geliefert wird.

Ein Verbrennungsmotor nach der vorliegenden Erfindung stützt sich auf die Bewegung der Gase zwischen zwei Zylindern mit ungleichem Hubvolumen, die durch einen gemeinsamen Verbrennungsraum miteinander verbunden sind, in welchem die Zündung stattfindet, um die Segregation zu fördern. Es Ist festgelegt worden, daß dann, wenn sich beide Kolben des Motors zu ihren inneren Totpunktpositionen hin bewegen, das Gas aus dem größeren Zylinder durch den Verbrennungsraum und in den kleineren Zylinder während des größten Teils des Kompressionshubes strömt. Der Kraftstoff wird während des Ansaughubes des kleineren Zylinders und/oder eines Teils des Kompressionshubes in den kleineren Zy linder eingeleitet, und zwar bis zu einer Kolbenposition, bei welcher der Gasstrom umkehrt und der Inhalt des kleineren Zylinders in den Verbrennungsraum eintritt. Der flüssige Kraftstoff kann in den kleineren Zylinder eingeleitet werden, beginnend bei irgendeinem Teil oder der gesamten Hubbewegung des Kolbens des zweiten Zylinders aus der inneren Totpunkt- (IOC·) Position des zweiten Kolbens am Beginn des Ansaughubes bis zu nicht weniger als 10% vor der inneren Totpunktposition am Ende des Kompressionshubes, über den ganzen Bereich der Kraftstoffübernahmezustände von Vollast bis Leerlauf und nicht später als bei der inneren Totpunktposition am Ende des Kompressionshubes endend.

Die Einleitung des flüssigen Kraftstoffes in den kleineren Zylinder während eines vorgewählten Teils des Zyklus vor der Zündung ermöglicht es, den Kraftstoff rechtzeitig in dem kleineren Zylinder in Gas zu verdampfen, so daß dann, wenn es in den Verbrennungsraum eintritt, um entzündet zu werden, der folgende Verbrennungsprozeß gasförmigen Kraftstoff enthält und viel schneller erfolgt im Vergleich mit dem Verbrennungsprozeß im Dieselmotor. Die« ermöglicht es, den Motor nach der vorliegenden Erfindung bei viel höheren Geschwindigkeiten zu betreiben, als es mit dem Dieselmotor möglich ist. Im wesentlichen kombiniert der Motor nach der vorliegenden Erfindung den Wirkungsgrad des Dieselmotors als eines Segregationsmotors mit dem Vermögen des Schnellaufs eines Benzinmotors.

Eine Anzahl von Merkmalen bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung trägt zur wirksamen Segregation bei. Dazu gehören:

a) eine Kombination eines Zylinders mit großem Hubvolumen, welcher nur Luft enthält (oder Luft mit einer solchen kleinen Menge Kraftstoff, daß es durch das Zündmittel in dem Verbrennungsraum nicht entzündbar ist, wobei die obere Grenze eines beliebigen derartigen Kraftstoff-/Luft-Mischverhältnlsses unterhalb der unteren (mager) Entflammbarkeitsgrenze für eine derartige Mischung liegt) mit einem Zylinder kleineren Hubvolumens, in welchem der Kraftstoff eingeleitet wird. Die beiden Zylinder sind mittels eines gemeinsamen Verbrennungsraumes miteinander verbunden.

b) Die Einleitung des Kraftstoffs in den kleineren Zylinder in der flüssigen Form kühlt die Gase in dem kleineren Zylinder durch Verdampfung ab, so daß sich dort der Druck in bezug auf den Druck in dem größeren Zylinder bei beliebig vorgegebenen 'Kolbenpositionen während des Kompressionshubes bis in den Endbereich des Kompressionshubes verringert. Dies fördert auf wirksame Weise einen Gasstrom aus dem größeren Zylinder durch den Verbrennungsraum in den kleineren Zylinder.

c) Ein frei wählbares Merkmal besteht darin, daß der Phasenunterschied zwischen den Positionen der Kolben in den größeren und kleineren Zylindern ausgewählt werden kann, um den Kurbelwinkel einzustellen, bei welchem die Inhalte des kleineren Zylinders in den Verbrennungsraum eintreten, um die Zündung und den Verbrennungsprozeß auszulösen.

d) Der Verbrennungsraum steht mit dem kleineren Zylinder über eine öffnung in Verbindung, welche den Gasstrom in den kleineren Zylinder während des Ansaughubes beschränkt; damit wird auf den Druck in dem kleineren Zylinder zu Beginn ctes Kompressionshubes eingewirkt, um den Druck auf einem geringeren Wert zu halten als den Druck in dem größeren Zylinder.

Ausführungsbelsplelo

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend weiter an Hand eines Beispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Darin zeigen

Fig. 1: einen Teilschnitt durch einen Teil einer ersten Ausführungsform eines Verbrennungsmotors nach der vorliegenden

Erfindung; Fig. 2: eine der Fig. 1 ähnliche Ansicht einer zweiten Ausführungsform eines Verbrennungsmotors nach der vorliegenden

Erfindung; Fig. 3: eine den Fig. 1 und 2 ähnliche Ansicht einer dritten Ausführungsform eines Verbrennungsmotors nach der vorliegenden

Erfindung, und Fig. 4: einen Schnitt durch eine modifizierte Form eines Verbrennungsraum^ für einen Verbrennungsmotor nach dervorliegenden Erfindung.

Zuerst wird auf Fig. 1 Bezug genommen. Diese ist ein Schnitt durch einen Teil einer bevorzugten Form eines Verbrennungsmotors ntr'.i der vorliegenden Erfindung. Zum besseren Verständnis und im Interesse einer vollständigen Beschreibung des Motors und seiner Arbeitsweise muß auf die früheren britischen Anmeldungen mit den Nummern 2155 546 und 2186913 verwiesen werden. In den beigefügten Zeichnungen werden dieselben Bezugszeichen verwendet wie in den zuvor erwähnten früheren Patentbeschreibungen, um gleiche Teile zu erkennen.

Der Motor der Fig. 1 besitzt ein oder mehrere Paare zusammenwirkender erster und zweiter Zylinder 12; 14, die entsprechende erste und zweite Kolben 16; 18 enthalten. Dio Zylinder 12; 14 sind durch einen Verbrennungsraum 20 in dem Motorzylinderkopf miteinander verbunden. Die beiden Zylinder werden durch einen großen Zylinder 12 gebildet, welcher eine zylindrische

Ausdehnung aufweist, die einen kleineren Zylinder 14 bildet. Der größere Zylinder hat ein größeres Hubvolumen als der kleinere Zylinder. Die Achsen der beiden Zylinder sind parallel, und obwohl der Zylinder 14 bezüglich des größeren Zylinders 12

außermittig positioniert dargestellt ist, kann er sich in einer beliebigen Position befinden, einschließlich einer zentralen des

Zylinders 12. Der größere Zylinder 12 ist mit einem ersten Kolben 16 ausgerüstet, welcher außerdem an seinem oberen Abschluß eine zylindrische Ausdehnung trägt, die in den kleineren Zylinder 14 hineinragt und den Kolben 18 für den kleineren Zylinder bildet. Die Hubhöhe des ersten Kolbens 16 ist derart festgelegt, daß der zweite Kolben 18 in den Zylinder 14 hineinragt,

selbst in seiner Süßeren Totpunktlage.

Beide Zylinder 12; 14 stehen mit dem Verbrennungsraum 20 durch jeweilige öffnungen 40; 44 in Verbindung. Der Verbrennungsraum ist vorzugsweise kugelförmig, obwohl andere geeignete Formen verwendet werden können, und er ist mit

einer geeigneten Zündeinrichtung 22, wie unten beschrieben, ausgestattet. Der Kraftstoff wird in den kleineren Zylinder 14 mit

Hilfe einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung 36 eingeleitet und von einer Steuereinrichtung 37 gesteuert, während in den größeren Zylinder Luft durch eine Eintrittsöffnung 25 eingeführt wird. Die in den größeren Zylinder eingeführte Luft ist vorzugsweise

ungedrosselt, das heißt, sie wird beispielsweise nicht mit Hilfe eines Drosselklappenventils gesteuert, wie in dem Fall mitbekannten Benzinmotoren. In dem kleineren Zylinder 14 ist eine Auspufföffnung vorgesehen. Als Alternative können sich

Auspuff- und Lufteinlaßöffnungen 27'; 25' in den größeren Zylinder 12 hinein öffnen, wie es mittels der gestrichelten Linien

gezeigt ist. Die Kanäle können durch Ventile geöffnet und geschlossen werden, beispielsweise Ablaßventile oder durch die

Kolben selbst, wenn sich die Kanäle in den Seitenwänden der Zylinder befinden. Das Starten des Motors kann mit geeigneten Mitteln unterstützt werden, beispielsweise eine Zündkerze oder Elektrode 52, welche einen kontinuierlichen Funkenstrom oder

einen Lichtbogen erzeugen können, um den Startvorgang zu unterstützen, oder eine heiße Oberfläche, beispielsweise eine

Glühkerze oderainen vorgewärmten Oberflächenbereich in dem Verbrennungsraum. Die Fig. 2 ist eine Ansicht, die derjenigen der Fig. 1 ähnlich ist, welche eine modifizierte Form des Motors darstellt. Bei dieser Ausführungsform ist der Verbrennungraum 20 tatsächlich innerhalb des zweiten Kolbens 18 ausgebildet. Der zweite Kolben 18

kann ohne Kolbenringe betrieben werden, da die Luft nur aus dem größeren Zylinder zu dem kleineren Zylinder 14 ausströmt,während zwischen den beiden Zylindern eine geringe Druckdifferenz auftritt.

Der kleinere Zylinder 14 ist außerdem mit einem Vorsprung 100 versehen, μ elcher an dessen Stirnwand ausgebildet ist, um den

größten Teil des Volumens in die Öffnung 40 zu verdrängen, und zwar bei oder in der Nähe des inneren Totpunktes. Der

Vorsprung ist so positioniert, daß er in die Öffnung 40 eintritt, sobald der Kolben 18 den inneren Totpunkt erreicht. Dies wird

unten in näheron Einzelheiten beschrieben.

Bei dem modifizierten Motor der Fig.3 sind die Kopfenden der Zylinder 12; 14 durch den Verbrennungsraum 20 in ständiger Verbindung. Die Kolben in beiden Zylindern sind mechanisch miteinander gekoppelt. Die Kolben können in Phase gekoppelt sein und sich

übereinstimmend bewegen, das heißt, sie erreichen den inneren Totpunkt (IDC) und den äußeren Totpunkt (ODC) gleichzeitig,der Motor arbeitet jedoch mit dem zweiten Kolben 18 leicht nacheilend oder leicht voreilend bezüglich des ersten Kolbens 16.

Vorzugsweise gibt es keinen Wechsel in der Phasendifferenz zwischen den beiden Kolben, da die Motorgeschwindigkeit zu- oder

abnimmt.

Der Druckluftzylinder 12 kommuniziert mit einem Lufteinlaßkanal und einer Auspufföffnung der jeweiligen Einlaß- und Abgasleitungen (Auspuff 28 ist dargestellt). Der Kolben 18 ist außerdem mit einem Vorsprung 100' versehen, der an seinem Kopfteil ausgebildet ist, um den größten Volumenanteil in der mitwirkenden öffnung 40 zu verdrängen, und zwar bei oder in der Nähe des inneren Totpunktes. Der Verbrennungsraum bei jeder der beschriebenen Ausführungsformen enthält ein fortwährendes Zündmittel, d. h. ein Zündmittel, das kontinuierlich betriebsfähig ist. Der Ausdruck .kontinuierlich betriebsfähig* wird hierbei unter Bezugnahme auf

das Zündmittel verwendet, das aktiv oder dazu in der Lage ist, über den gesamten Motorzyklus oder über eine vorgewählte

Zeitperiode aktiv zu sein, welche ein wesentlicher Teil (d. h. größer als 26%) der Zeitperiode ist, die für die Beendigung der Motorumdrehung erforderlich ist. Die folgenden Formen der Zündeinrichtung können verwendet werden.

1. Ein Teil oder die gesamte Wand des Verbrennungsraumes können ausgebildet oder mit einem keramischen Material überzogen sein, das einen Wärmeisolator darstellt und sehr hohe Temperaturen während des Betriebes des Motors erreicht, um so ein heißes Oberflächenzündmittel zu bilden. Die Kraftstoff-/Luftmischung entzündet sich bei Berührung mit der heißen Keramikoberfläche.

2. Als eine Alternative zu dem keramischen Material kann ein Teil oder die gesamte Verbrennungsraumwand eine Metallwand sein, welche während des Betriebes des Motors auch Temperaturen erreichen kann, die für eine Zündung geeignet sind.

3. Das Zündmittel kann in der Form eines Katalysators vorliegen, typischerweise Platin und/oder Palladium, vorzugsweise in der Form eines Films oder einer Beschichtung auf einem Teil oder, der gesamten Innenwand oder der Wände des Verbrennungsraumes.

4. Es kann eine beliebige der oben erwähnten Kombinationen verwendet werden.

5. EineKompresslonszündung.beiwelcherdieheißenGasedenVerbrennungsraumplötzlichfüllen.entzündetdenKraftstoffamEnde des Kompressionstaktes mit oder ohne die Hilfe der oben erwähnten Zündeinrichtung.

Während eines Ansaughubes wird Luft durch den Einlaßkanal in den größeren Zylinder 12 gesaugt, und ein Teil der angesaugten Luft wird durch den Verbrennungsraum in den kleineren Zylinder 14 gesaugt. Der Kraftstoff wird außerdem über einen vorgewählten Winkel (Länge)derKoltnbewegunginden Zylinder 14 eingespritzt oder eingeleitet. Der Kraftstoff wird vor dem inneren Totpunkt am Ende des Kompressionstaktes ausreichend in den kleineren Zylinder eingeleitet, um es zu ermöglichen, daß ein wesentlicher Teil des Kraftstromes verdampft, bevor der zweite Kolben den inneren Totpunkt erreicht. Der Bewegungsbereich des zweiten Kolbens, innerhalb dessen der Beginn der Einspritzung stattfindet, erfolgt vom inneren Totpunkt des Kolbens zu Beginn des Ansaughubes bis annähernd 10° Bewegungswinkel vor dem inneren Totpunkt am Ende des Kompressionstaktes. Der bevorzugte Bereich, in welchem der Beginn der Einspritzung erfolgt, befindet sich vom innerenTotpunkt bei Beginn des Ansaughubes biszu dem Punkt, an welchem der Kolben 90% (Äquivalent zu einem Winkel der Bewegung von ungefähr 144°) seiner Kompressionshublänge vollendet hat. Die Einspritzung des Kraftstoffs endet nicht später als zum inneren Totpunkt am Ende des Kompressionshubes. L..4 Kraftstoffeinspritzung kann zu einer beliebigen Zeh innerhalb dieses Bereiches über den vorgewählten Winkel erfolgen, aber die Einspritzung erfolgt idealerweise Im Ansaughub so früh wie möglich, um dem Kraftstoff zu seiner Verdampfung soviel Zeit wie möglich zur Verfügung zu stellen. Beieiner bevorzugtenAusführungsformderErfindungerfolgt die Kraft Stoffeinspritzung sofort nach BeginndesAnsaughubes.

Nach Erreichen des äußeren Totpunktes beginnen beide Kolben den Kompressionshub. Während des Kompressionshubes wird

durch den Kolben 16 Luft in den Verbrennungsraum 20 geliefert; das führt zwangsläufig zu einer Wirbelbewegung innerhalb des

Verbrennungsraumes. Obwohl die Zeichnungen darstellen, daß sich beide öffnungen 40 und 44 tangential in dem Verbrennungsraum öffnen, um eine Wirbelbewegung zu erzeugen, öffnet sich bei einer alternativen Ausführungsform nur die öffnung 44 tangential in die Kammer. Der Ausdruck .tangential* wird hierin nicht in seinem strikten mathematischen Sinn verwendet, schließt jedoch die Anordnung

ein, bei welcher sich eine Öffnung in die Kammer in einer Richtung öffnet, welche eine relativ große tangential Komponenteaufweist. Die Luft wandert außerdem in den Zylinder 14, um sich" in diesem Zylinder 14 mit dem LufWKraftstoff-Gemisch zuvermischen.

Während des Kompressionstaktes liefern beide Kolben 16 und 18 ihre Gase in den Verbrennungsraum 20, im Fall des Kolbens 18

erfolgt dies zum Ende des Kompressionstaktes. Der Eintritt der reichen Kraftstoff-/Luft-Mischung in den Verbrennungsraum istmit einem schnellen Vermischen verbundon, vorzugsweise durch geeignete Mittel und Einrichtungen, wie dies in den obenerwähnten Patentanmeldungen herausgestellt ist.

Dort, wo ein Katalysator oder eine heiße Oberfläche als Zündmittel verwendet werden, wird die Verbrennung an der katalysierten

oder heißen Oberfläche bei Berührung des Kraftstoff'/Luft-Gemisches mit der Oberfläche ausgelöst. Dort, wo das Zündmitteleine Kompressionszündung ist, entzündet sich das Kraftstoff'/Luft-Gemisch in dem Verbrennungsraum selbst. Das Kraftstoff-/

Luft-Gemisch In dsm kleineren Zylinder entzündet sich nicht vor dem Vermischen mit der Luft aus dem größeren Zylinder, weil

es zu reich (oder zu mager) ist. Da die Kraftstoff'/Luft-Mischung, die aus dem kleineren Zylinder 14 in den Verbrennungsraumgepreßt wird, vollständig oder teilweise verdampft wird, gibt es bei der Zündung keine Verzögerung, im Gegensatz zum

Dieselmotor, bei dem der Kraftstoff zum inneren Totpunkt in Form von Kraftstoff-Tröpfchen eingespritzt wird, welche in dem Verbrennungsraum zuerst mit der Luft vermischt werden müssen und anschließend erwärmt und verdampft werden müssen,

bevor sie verbrannt werden können.

Obwohl der Kraftstoff bei der vorliegenden Erfindung in einer konzentrierten Form (ein Verfahren, das als Schichtung bekannt Ist) in den Verbrennungsraum eingeleitet wird, da der Kraftstoff vorzugsweise in den kleineren Zylinder 14 eingeleitet wurde,

wird er zumindest teilweise verdampft, sobald er in den Verbrennungsraum eingeleitet wird, so daß sich die Zündverzögerungverringert. Die Verbrennung erhöht die Temperatur und fördert die Zündung der verbleibenden Gase. Wenn die Verbrennungbeginnt, erfordert die sich vollziehende chemische Reaktion zusätzlichen Sauerstoff, um diese fortzusetzen, und dies führt zueiner verstärkten Vermischungsbewegung. Bei einer katalytischen oder einer Zündung mit heißer Oberfläche wird der Kraftstoffauf einer Oberfläche des Verbrennungsraumes entzündet und der verbrennende Kraftstoff bewirkt, daß sich die Gase ausdehnenund radial nach innen bewegen, wobei eine starke Wechselwirkung mit dem Luftstrom In dem Verbrennungsraum eineleistungsfähige Mischwirkunp hervorruft.

Die sich drehende Wirbelbewegung in dem Verbrennungsraum setzt sich während der Zündungsperiode fort und sichert einen

ausgedehnten Kontakt mit dem Katalysator oder der heißen Oberfläche über eine zeitliche Periode, um eine schnelle undvollständige Verbrennung zu fördern. Beide Kolben werden anschließend vom inneren Totpunkt weggesteuert, so daß esmöglich ist, verbrannte Gase zu expandieren und Arbeit von den Kolben an die Motorkurbelwelle oder Kurbelwellen abzugeben.

Die jeweils auf dem Kolben 18 und der Zylinderwand (Fig. 2 und 3) befindlichen Vorsprünge 100; 100' sichern, daß das Kraftstoff-

/Luft-Gemisch in dem kleinen Zylinder 14 in den Verbrennungsraum 20 übertragen wird, wenn sich der Kolben 18 zum inneren

Totpunkt hin bewegt. Der Vorsprung tritt in die Öffnung 40 ein, sobald sich der Kolben 18 dem inneren Totpunkt nähert, so daß

das KraftstoftVLuft-Gemisch, das zwischen dem Kopf des Kolbens 18 und der beschichteten Kopfwand des Zylinders 14

eingeschlossen ist, durch den engeren Teil der Öffnung 40 in den Verbrennungsraum gepreßt wird. Dies erhöht auch die

Geschwindigkeit des Kraftstoff'/Luft-Gemisches und verstärkt das Vermischen innerhalb des Verbrennungsraumes. Die Form des Vorsprungs 100; 100' ist derart, daß ein Zwischenraum 102 zwischen dem Vorsprung und der Seitenwand der

öffnung 40 verbleibt, um einen Zugang zum Verbrennungsraum für die Gase zu ermöglichen, die zwischen dem Kopf des

Kolbens 18 und der beschichteten Kopfwand des Zylinders 14 eingeschlossen sind. Dieser Zwischenraum 102 kann über den

gesamten Umfang des Vorsprungs 100 oder über einen Teil des Umfangs erweitert werden.

Die Querschnittsform des Vorsprungs 100 kann derjenigen der Öffnung 40 entsprechen oder es kann eine unterschiedliche Querschnittsform sein, welche entlang der Breite oder Länge des Vorsprungs auch unterschiedlich sein kann. In dem letzteren Fall würde dies einen Zwischenraum 102 ergeben, welcher sich verändert, da sich der Kolben 18 zum inneren Totpunkt hin

bewegt.

Die Öffnung 40 kann eine beliebige Querschnittsform aufweisen, beispielsweise rechtwinklig, gewölbt, beispielsweise

kreisförmig oder in Form eines Ellipsoids oder eine unregelmäßige Form, wie die Querschnittsform des Vorsprungs 100 sein

Die Länge des Vorsprungs 100 kann größer, gleich oder kloiner sein als die Länge der öffnung 40. Ein gleichartiger Vorsprung kann auch auf dem Kopf des Kolbens 16 ausgebildet sein, wie es in den zuvor erwähnten Beschreibungen offenbart ist. In Fig. 3 ist ein Vorsprung 66 gezeigt, der am Kopf des Kolbens 16 ausgebildet ist und welcher in

der Nähe zu einem Rand des Kolbens angeordnet ist. Dies ermöglicht große Einlaß- und Auspufföffnungen, die in dem mit dem

Zylinder 12 verbundenen Zylinderkopf vorgesehen sind. Die Verwendung eines Vorsprungs für den zweiten Kolben sichert die Lieferung des beinahe gesamten Kraftstoff-/Luft- Gemisches in den Verbrennungsraum. Bei Benuüung für beide Kolben verlängert es die Zeit der nahezu konstanten Volumenyerbrennung, welche der Motor bei seinem schnellwirkenden Verbrennungsprozeß fördern kann und ermöglicht

größere Öffnungen, die verwendet werden müssen, um die Weitergabe der Luft von dem Einlaßventil und durch den

Verbrennungsraum in den kleineren Zylinder 14 während des Ansaughubes zu erleichtern. Nachfolgend wird auf Fig.4 Bezug genommen. Diese Figur zeigt einen Schnitt durch eine bevorzugte Form des Verbrennungsraumes 20. Bei diesem Verbrennungsraum ist die allgemeine Form des Querschnittes eines Verbrennungsraumes

kreisförmig (obwohl andere effektiv gekrümmte Gestaltungen verwendet werden können) mit einem Radius R|. Beide

Einlaßöffnungen 40 und 44 öffnen sich tangential in den Verbrennungsraum, um eine Wirbelbewegung des Gases in dem Verbrennungsraum während des Kompressionstaktes des Motors zu erzeugen. Der Radius der Krümmung der Kammer wird

jedoch über einen Teil des Umfanges unmittelbar vor den Öffnungen 40 und 44 verringert (in der Richtung der Bewegung der Gase in dem Verbrennungsraum). Die Radien der Krümmung unmittelbar vor den Öffnungen 40 und 44 sind entsprechend Rj und R₂. Die Radien R₂ und R₃ können gleich oder unterschiedlich sein.

Es wird natürlich eingeschätzt, daß beide oder nur einer der Radien R₂ und R₃ vom Radius Rt abweichen. Die Wirkung des Wechsels der Krümmung besteht darin, den zirkulierenden Gasstrom in dem Verbrennungsraum in bezug auf die Ströme, die durch die Öffnungen 40 und 44 in den Verbrennungsraum eintreten, zu verdrängen. Dies ermöglicht eine verbesserte Mischung der Gase und verringert irgendeine Tendenz der zirkulierenden Gase in dem Verbrennungsraum, den Eintritt der Gase durch die Öffnungen 40 und 44 zu behindern.

Der Hauptvorteil der oben beschriebenen Ausführungsformen eines Segregationsmotors gegenüber dem Diesel· Segregationsmotor besteht darin, daß der flüssige Kraftstoff in den kleineren Zylinder 14 viel früher eingeleitet werden kann, d. h. zu irgendeiner Zeit vom Beginn des Ansaughubes bis 10° Winkelbewegung vom inneren Totpunkt am Ende des Kompressionstaktes. Das ermöglicht es, daß der Kraftstoff viel mehr Zeit zum Verdampfen zur Verfügung hat, bevor er gezwungen wird, in den Verbrennungsraum einzutreten. Die Zündung und die Verbrennung des gasförmigen Kraftstoffes erfolgen viel schneller al· bei einem flüssigen Kraftstoff bei Eliminierung der Zündverzögerung und einer längeren Verbrennungsdauer eines Dieselmotors und verleiht der vorliegenden Erfindung eine Eignung zu einer gut funktionierenden Betriebsweise mit hoher Geschwindigkeit.

Der flüssige Kraftstoff, der während des Ansaughubes eingespritzt wird, kann bei relativ niedrigen Drücken im Vergleich mit einem Dieselmotor eingespritzt werden. Wenig flüchtige Flüssigkraftstoffe können auch vorgewärmt werden, beispielsweise durch Austauschwärme mit Motorkühlwasser oder Auspuffgasen. Die wenig flüchtigen Flüssigkraftstoffe können auch bei höheren Drücken eingespritzt werden, um eine feinere Atomisierung des Kraftstoffes zu erleichtern, welcher wiederum die Verdampfung unterstützt.

Der Kraftstoff in Form eines Gases kann im Motor auf einer Zweifach-Kraftstoffbasis verwendet werden. Eine kleine Kraftstoffmenge in gasförmiger Form kann beim Lufteintritt in den größeren Zylinder 12 mit Luft vermischt werden (die Mischung befindet sich unter der mageren Entflammbarkeitsgrenze), während der größere/Teil des Kraftstoffes in flüssiger Form in den kleineren Zylinder 14 eingespritzt wird. Eine kleine Menge des gasförmigen Kraftstoffes kann in einer größeren Menge der Luft unbeeinflußt von dem Zündmittel in dem Verbrennungsraum verbleiben.

Von Fachleuten auf diesem Gebiet wird eingeschätzt, daß die in den Fig. 1 und 2 offenbarten Ausführungsformen zusammen oder getrennt in einem Motor benutzt werden können und mit irgendeiner der in den zuvor erwähnten früheren Beschreibungen erläuterten Ausführungsformen kombiniert werden können.

Obwohl jeder Verbrennungsraum, der sich auf das Obige bezieht, in der Weise beschrieben wird, daß er eine gekrümmte Oberfläche oder eine gekrümmte Querschnittsform aufweist, wird eingeschätzt, daß der Ausdruck .gekrümmt" solche Oberflächen enthält, die durch eine Anzahl gerader oder gekrümmter Teile oder eine Kombination beider gebildet sind, beispielsweise einen Verbrennungsraum in der Form eines Polyeders.

Der Kopf des ersten Kolbens 16 oder ein Teil davon können mit keramischem Material ausgerüstet oder daraus geformt sein, welches während des Betriebes des Motors eine heiße Oberfläche bildet und dio Verbrennung unterstützt. Das keramische Material kann vorzugsweise mit katalytischem Material beschichtet sein.

Wenn ein Mehrfachzylinder-Motor dieser Art über den vollen Bereich des Kraftstoffbedarfs Kraftstoff aufnimmt, kann bei geringen Belastungen ein Zustand erreicht werden, wenn das KrafistoffVLuft-Verhältnis der Mischung in dem kleineren Zylinder innerhalb der Entflammbarkoitsgrttnzen absinkt, indem die Zündung der Mischung in dem kleineren Zylinder durch die Kompressionszündung hervorgerufen wird. Dies kann durch Steuerung der eingespritzten Kraftstoffmenge so vermieden werden, daß dann, wenn beispielsweise das Kraftstoff-/Luft-Verhältnis der Mischung bis in den Bereich eines vorgewählten Wertes über der Entflammbarkeitsgrenze für angereicherten Kraftstoff absinkt, der Kraftstoff, der in mehrere Zylinder eingespritzt wird, bis zu einer eingestellten Menge erhöht wird, um die Mischung über der Entflammbarkeitsgrenze für angereicherten Kraftstoff zu halten, während der in die anderen Zylinder eingspritzte Kraftstoff unmittelbar verringert wird, um das Kraftstoff-/Luft-Verhältnis der anderen Mischungen unter der Mager-Entflammbarkeitsgrenze wiederherzustellen. Damit ist sichergestellt, daß der Motor weiterläuft, um bei der geforderten Vollast ohne die Gefahr einer unerwünschten Zündung während des Motorzyklus zu arbeiten. Sobald der Kraftstoffbedarf des Motors derart ist, daß das Kraftstoff-/Luft-Verhältnis der Mischung in jedem Zylinder unterhalb der Mager-Entflammbarkeitsgrenze liegen sollte, wird die in jeden Zylinder eingespritzte Kraftstoffmenge auf denselben Wert eingestellt, um ein solches Kraftstoff-/Luft-Verhältnis in jedem Zylinder zu schaffen. Es wird eingeschätzt, daß die umgekehrte Arbeitsweise eintritt, wenn sich das Kraftstoff-/Luft-Verhältnis der Mischung in jedem Zylinder erhöht, und zwar innerhalb einer vorgewählten Größe unterhalb der mageren Entflamrnbarkeitsgrenze. Das Obige läßt sich bei der Benutzung eines katalytischen Zündmittels anwenden, das zur Zündung von Mischungen unterhalb der Entflammbarkeitsgrenze für mageren Kraftstoff geeignet ist.

Claims

1. Verbrennungsmotor, gekennzeichnet durch ein Paar erster und zweiter Zylinder (12; 14), die mit einem Verbrennungsraum (20) in Verbindung stehen, wobei der genannte erste Zylinder (12) ein größeres Hubvolumen als der genannte zweite Zylinder (14) aufweist, erste Mittel (25; 25') zur Lieferung einer im wesentlichen aus Luft bestehenden Füllung in den genannten ersten Zylinder, ein zweites Mittel (36) zur Lieferung einer Ladung flüssigen Brennstoffes in den genannten zweiten Zylinder, entsprechende erste und zweite Kolben (16; 18), die in den genannten Zylindern (12; 14) beweglich sind, ein ständig betriebsfähiges Zündmittel (22) in dem genannten Verbrennungsraum, ein Steuermittel (37) zur Steuerung des genannten zweiten Mittels (36), um die Lieferung der genannten Kraftstoff ladung in den genannten zweiten Zylinder (14) während der Bewegung des genannten zweiten Kolbens (18) zwischen einer ersten Position, bei welcher sich der genannte Kolben am Beginn seines Ansaughubes befindet, und einer zweiten Position, bei welcher sich der genannte Kolben nicht weniger als 10° des Bewegungswinkelf vom Ende seines Kompressionstaktes befindet, einzuleiten, und die Lieferung der genannten Kraftstoff ladung zu beenden, wenn der genannte zweite Kolben (18) eine dritte Position erreicht, die nicht später liegt als die innere Totpunktposition des Kolbens am Ende des Kompressionshubes, und Mittel zur verzögernden Bewegung des Kraftstoff-/Luft-Gemisches aus dem genannten zweiten Zylinder (14) in den genannten Verbrennungsraum (20), bevor der genannte zweite Kolben (18) eine vierte Position erreicht, wobei der genannte Kolben mindestens im wesentlichen 80% seiner Kompressionshublänge beendet hat, und Mittel zum Auslösen einer Wirbelbewegung in Luft, die in den genannten Verbrennungsraum (20) aus dem genannten ersten Zylinder (12) zur Unterstützung einer schnellen Mischung des Kraftstoff-/Luft-Gemisches aus dem genannten zweiten Zylinder (14) und Luft aus dem genannten ersten Zylinder (12) in dem genannten Verbrennungsraum während der Verbrennung geliefert wird.

2. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das kontinuierlich arbeitsfähige Zündmittel eine Kompressionszündung ist.

3. Motor nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte zweite Zylinder (14) eine Erweiterung des genannten ersten Zylinders (12) umfaßt und der genannte zweite Kolben (18) einen Vorsprung auf dem Oberteil des genannten ersten Kolbens (16) umfaßt, . und daß der Hub des genannten ersten Kolbens derart ist, daß der genannte zweite Kolben (18) in den genannten zweiten Zylinder in seiner äußeren Totpunktposition hineinragt.

4. Motor nach Anspruch 3_tdadurch gekennzeichnet, daß der genannte Verbrennungsraum (20) in dem genannten zweiten Kolben (18) ausgebildet ist und entsprechende erste und zweite Öffnungsmittel (44; 40) umfaßt, die sich in die genannten ersten und zweiten Zylinder (12; 14) öffnen, um einen Strom aus Luft und LufWKraftstoff-Gemisch aus den genannten Zylindern in den genannten Verbrennungsraum (20) zu ermöglichen.

0. Motor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte zweite Zylinder (14) einen Vorsprung (100) aufweist, der an einer Kopfwand desselben angeordnet ist, um in die genannte zweite Öffnung (40) hineinzuragen, und die Verdrängung des Luft-/Kraftstoff-Gemisches in den genannten Verbrennungsraum (20) zu unterstützen, wenn der genannte zweite Kolben (18) seiner inneren Totpunktposition nahekommt.

6. Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kolben (18) einen Vorsprung (100') aufweist, derdarauf angeordnet ist, um in eine Öffnung (40) des genannten Verbrennungsraumes (20) hineinzuragen, der mit dem genannten zweiten Zylinder (14) in Verbindung steht, um die Verdrängung des LufWKraftstoff-Gemisches in den genannten Verbrennungsraum zu unterstützen, wenn der genannte zweite Kolben (18) seine innere Totpunktposition erreicht.

7. Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Kolben (18) seine zweite Position dann erreicht, wenn er mehr als 90% seiner Kompressionshublänge beendet hat.

8. Motor nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich die genannten Kolben (16; 18) miteinander über mindestens 70% ihrer Hublänge des Motorzyklus zu ihren inneren Totpunktpositionen und von diesen wegbewegen.

9. Motor nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Steuermittel (37) arbeitsbereit Jet. um zu bewirken, daß das zweite Mittel (36) beginnt, die genannte Kraftstoffladung an den genannten zweiten Zylinder (14) während des Ansaughubes des genannten zweiten Kolbens (18) zu liefern.

10. Motor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Steuermittel (37) arbeitsbereit ist, um zu bewirken, daß das genannte zweite Mittel (36) beginnt, die genannte Kraftstoffladung sofort an den genannten zweiten Zylinder (14) zu liefern, nachdem der genannte zweite Kolben (18) seinen Ansaughub beginnt.

11. Motor nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß dergenannte erste Kolben (16) ein Oberteil aufweist, das mindestens teilweise aus keramischem Material gebildet ist.

12. Motor nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß sich über dem genannten keramischen Material ein katalytisches Material befindet.

13. Motor nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte erste Mittel (25) betriebsbereit ist, um eine Ladung ungedrosselter Luft zu dem genannten ersten Zylinder (12) zu liefern.

14. Motor nach den Ansprüchen 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte erste Mittel (25) betriebsbereit ist, um eine KraftstoffVLuft-Gemischladung zu dem genannten ersten Zylinder (12) zu liefern, wobei sich die genannte Mischung unterhalb der Mager-Entflammbarkeitsgrenze befindet.

15. Motor nach den Ansprüchen 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Zündmittel (22) ein Zündmittel mit heißer Oberfläche umfaßt.

16. Motor nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Zündmittel (22) mit heißer Oberfläche mindestens einen Teil einer Wand des Verbrennungsraumes (20) umfaßt, der aus keramischem Material gebildet ist.

17. Motor nach den Ansprüchen 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Zündmittel (22) ein katalytisches Material umfaßt.

18. Motor nach den Ansprüchen 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbrennungsraum (20) einen im wesentlichen gekrümmten Querschnitt mit ersten und zweiten Einlaßöffnungen (44; 40) zum Eintritt der Luft bzw. des Kraftstoff-/Luft-Gemisches aufweist, und daß der Radius (R) der Krümmung des Querschnittes des Verbrennungsraumes (20) über einen Teil des Raumumfanges sofort reduziert wird, und zwar mindestens vor einer der genannten Öffnungen in einer Zirkulationseinrichtung der Gase in dem genannten Verbrennungsraum.

19. Motor nach den Ansprüchen 1 bis 18, gekennzeichnet durch eine Vielzahl der genannten ersten

' und zweiten Zylinder (12; 14) und eine Vielzahl der genannten ersten und zweiten Kolben (16; 18), wobei das genannte Steuermittel (37) betriebsbereit ist, um das Kraftstoff'/Luft-Gemisch-Verhältnis in jedem der genannten zweiten Zylinder (14) 2U überwachen und die Kraftstoffmenge einzustellen, die in mindestens einen der genannten zweiten Zylinder (14) eingespritzt wird, um das KraftstoffVLuft-Gemisch darin oberhalb der Entflammbarkeitsgrenze für angereicherten Kraftstoff zu halten und die Kraftstoffmenge einzustellen, die in die verbleibenden genannten zweiten Zylinder (14) eingspritzt wird, um ein Kraftstoff-ZLuft-Gemisch-Verhältnis unterhalb der Entflammbarkeitsgrenze für mageren Kraftstoff wiederherzustellen, wenn das Kraftstoff-/Luft-Gemisch-Verhältnis in den genannten zweiten Zylindern bis zu einem vorgewählten Wert oberhalb der Entflammbarkeitsgrenze für angereicherten Kraftstoff absinkt, um eine unerwünschte Zündung während des Motorzyklus zu verhindern.

20. Motor nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Steuermittel (37) betriebsbereit ist, um die Kraftstoffmenge einzustellen, die in mindestens einen der genannten zweiten Zylinder (14) eingespritzt wird, um das Kraftstoff-/Luft-Verhältnis darin oberhalb der Entflammbarkeitsgrenze des angereicherten Kräftstoffes wiederherzustellen und die Kraftstoffmenge einzustellen, die in die verbleibenden genannten zweiten Zylinder (14) eingespritzt wird, um so das Kraftstoff'/Luft-Gemisch-Verhaltnis unterhalb der Entflammbarkeitsgrenze des mageren Kraftstoffes wiederherzustellen, wenn das Kraftstoff-/Luft-Gemisch-Verhältnis in den genannten zweiten Zylindern bis zu einem vorgewählten Wert unterhalb der Mager-Entflammbarkeitsgrenze ansteigt, um eine unerwünschte Zündung während des Motorzyklus zu verhindern.