CZ42195A3 - Method of grinding rails and a vehicle for rail grinding - Google Patents

Description

Oblast techniky

Vynález vozidla, jako pro broušení kotoučem pro hřídel tohoto se týká způsobu broušení kolejnic pro kolejová jsou tramvaje a vlaky, podle něhož je vozidlo kolejnic opatřeno alespoň jedním brousicím broušení příslušné kolejnice, přičemž otočný brousicího kotouče je uspořádán v podstatě napříč k podélnému rozložení kolejnice a broušení je prováděno vnějším obvodem brousicího kotouče, a dále motorem pro pohon brousicího kotouče, přičemž vzdálenost brousicího kotouče ke kolejnici je nastavitelná ovládacími prostředky, kromě nichž je brousicí kotouč ovlivňován alespoň jedním ostřicím nástrojem. Vynález se dále týká vozidla pro broušení kolejnic.

Dosavadní stav techniky

Dobře známou skutečností je, že kolejnice, po nichž jezdí kolejová vozidla, jako tramvaje a vlaky, jsou vystaveny opotřebení. Toto opotřebení vzniká vzhledem k velkému počtu různých faktorů, přičemž velikost tohoto opotřebení se může značně měnit podél například jedné a téže tramvajové linky. Opotřebení způsobuje vznik nerovností nebo zvlnění kolejnice, sestávajícího z prohlubní a vyvýšení. Vzdálenost oddělující sousední vrcholy zvlnění tramvajové kolejnice může být řádově jeden až několik decimetrů. Toto zvlnění kolejnice obvykle způsobí vibrace kola, které se přenášejí na vozidlo samotné, což má za následek zhoršení pohodlí jízdy. Za tím účelem je nutno kolejnice čas od času brousit, aby se tyto problémy zredukovaly.

Známé typy vozidel pro broušení kolejnic nejsou opatřeny í’ /

systémem pro automatické vyhodnocování kvality kolejnice. Místo toho je toto vyhodnocování prováděno vizuálně nebo na základě záznamů v palubní desce tramvajového vozu. To však může znamenat, že mezi dvěma zastávkami se brousí celá kolejnice, i když ve skutečnosti je zapotřebí brousit pouze deset nebo dvacet metrů její’ délky. U jednoho známého typu vozidla pro broušení kolejnic je použito několik otočných vodorovných brousicích miskových kotoučů, které mají průměr

S, přibližně 100 mm. Kapacita broušení těchto miskových kotoučů je však velmi omezená a v důsledku toho trvá broušení velmi dlouho, přičemž současně je samotné vozidlo pro broušení kolejnic vytvořeno velmi složitě a nákladné, protože musí být zvlášť poháněn každý jednotlivý miskový kotouč.

Další známé vozidlo pro broušení kolejnic používá velký .otočný brousicí kotouč. Otočný hřídel tohoto brousicího kotouče je uspořádán napříč vůči podélnému směru kolejnice a působení brousicího kotouče na kolejnici se provádí na způsob kolovratu. Brousicí kotouč se ostří ostřicím nástrojem na požadovaný profil, takže při vlastním broušení je tento profil přenášen i na vlastní kolejnici. Kapacita broušení tohoto typu brousicího zařízení je dostatečná a v důsledku toho je produktivita broušení vysoká. Protože však je doposud kontrola kvality kolejnice prováděna vizuálně, je značné nebezpečí, že se odbrousí nadměrné množství materiálu kolejnice. Rotující brousicí kotouč je obvykle veden bočně vůči kolejnici pomocí kolečka, které se odvaluje v prohloubené části kolejnice, tvořící žlábek. U kolejnic, které takovým žlábkem opatřeny nejsou, se použije svěrka, která je připevněna napříč kolejnice a působí jako vedení po jejích _μ obou stranách. Oba tyto způsoby jsou však do určité míry nepřesné vzhledem k bočnímu ovládání a vedení brousicí jednotky, a tím i brousicího kotouče.

Úkolem vynálezu je podstatně snížit problémy výše uvedených dosavadních provedení vytvořením způsobu broušení kolejnic a vozidla pro broušení kolejnic pro provádění tohoto způsobu, pomocí nichž se zajistí, že kolejnice bude broušena pouze tam, kde je to zapotřebí, přičemž, broušení bude mít vysokou kvalitu a velkou produktivitu.

Podstata vynálezu

Tento úkol splňuje způsob broušení kolejnic pro kolejová vozidla, jako jsou tramvaje a vlaky, podle něhož je vozidlo kolejnic opatřeno alespoň jedním brousicím broušení příslušné kolejnice, přičemž otočný brousicího kotouče je uspořádán v podstatě pro broušení kotoučem pro hřídel tohoto napříč k podélnému rozložení kolejnice a broušení je prováděno vnějším obvodem brousicího kotouče, a dále motorem pro pohon brousicího kotouče, přičemž vzdálenost brousicího kotouče ke kolejnici je nastavitelná ovládacími prostředky, kromě nichž je brousicí kotouč ovlivňován alespoň jedním ostřicím nástrojem, podle vynálezu, jehož podstatou je, že vozidlo pro broušení kolejnic je opatřeno měřicími zařízeními, která po možném přípravném hrubém broušení provádějí měření vzdálenosti brousicího kotouče od kolejnice před a popřípadě i za brousicím kotoučem a měření podstatných svislých změn kolejnice od horní části ke spodní části, před a za brousicím kotoučem, přičemž výsledky získané z těchto měření jsou vydávány spolu s povely pro začátek nebo konec z alespoň jednoho řídicího panelu do alespoň jednoho řídicího počítače, přičemž tento řídicí počítač neustále vypočítává požadovanou vzdálenost ke kolejnici v závislosti na výsledcích měření a uložených údajích a vydává signály do ovládacích prostředků brousicího kotouče pro dosažení požadovaného nastavení, přičemž vzhledem k uvedeným měřením a řídicím operacím se kolejnice brousí pouze tam, kde je to zapotřebí, a brousí se dostatečně, nikoli však nadměrně, a broušení dodá kolejnici v podstatě správnou příčnou konfiguraci.

Podle výhodného provedení způsobů podle vynálezu se do řídicí jednotky přivádějí vstupní údaje rovněž z externího počítače, například osobního počítače, které umožňují změnu výpočetních parametrů a podobných informací uložených v řídicí jednotce. Navíc se v pravidelných intervalech provádí JtáTibrování šyštémvf a původní start prvním umístěním vozidla pro broušení kolejnic na rovné kolejnici, potom se sníží brousicí kotouč na kolejnici nebo na pravítko známé tlouštky umístěné na kolejnici, načež se do řídicí jednotky přivádějí hodnoty představující vzdálenost předa za brousicím kotoučem, čímž se vytvoří základní hodnota představující vzdálenost v uvedené řídicí jednotce.

Tento úkol dále splňuje vozidlo pro broušení kolejnic pro kolejová vozidla, jako jsou tramvaje nebo vlaky, podle něhož je vozidlo pro broušení kolejnic opatřeno alespoň jedním brousicím kotoučem pro broušení příslušné kolejnice, přičemž otočný hřídel tohoto brousicího kotouče je uspořádán i v podstatě napříč k podélnému rozložení kolejnice, a přičemž brousicí kotouč je poháněn motorem, jako hydraulickým nebo elektrickým motorem, přičemž vzdálenost brousicího kotouče ke kolejnici je nastavitelná ovládacími prostředky, jako hydraulickým válcem nebo elektricky poháněným mechanickým polohovacím členem, kromě něhož je brousicí kotouč ovlivňován alespoň jedním ostřicím nástrojem, podle vynálezu, jehož podstatou je, že je opatřeno alespoň jedním řídicím panelem, *· alespoň jednou řídicí jednotkou a popřípadě jedním externím počítačem a měřicím zařízením, upraveným pro měření jednak vzdálenosti brousicího kotouče ke kolejnici před a popřípadě rovněž za brousicím kotoučem, a rovněž upraveným pro měření podstatných změn ve svislém směru kolejnice od horní části ke spodní části, před a za brousicím kotoučem, přičemž výsledky měření jsou vydávány spolu s povely pro začátek nebo konec z alespoň jednoho řídicího panelu do alespoň jednoho řídicího počítače,¹ přičemž tento řídicí počítač neustále vypočítává požadovanou vzdálenost ke kolejnici v závislosti na výsledcích měření a uložených údajích a vydává signály do ovládacích prostředků brousicího kotouče pro dosažení požadovaného nastavení, a přičemž alespoň řídicí panel nebo řídicí jednotka nebo externí počítač mohou být umístěny na vozidle spojeném s vozidlem pro broušení kolejnic a připojeny k němu pomocí kabelu, a motor a ovládací prostředky každého jednotlivého brousicího kotouče jsou ovládány hnací jednotkou, jako hydraulickou nebo elektrickou hnací jednotkou, která může být umístěna na vozidle pro broušení kolejnic nebo na vozidle s ním spojeném.

Alespoň jeden řídicí panel nebo řídicí jednotka externího počítače by mohla být umístěna na vozidle připojeném k vozidlu pro broušení kolejnic, to jest na tažném vozidle, a připojena k vozidlu pro broušení kolejnic pomocí kabelu. Navíc motor a ovládací prostředky každého brousicího kotouče jsou poháněny hnací jednotkou, a to hydraulickou nebo elektrickou hnací jednotkou, která může být umístěna na tažném vozidle připojeném k vozidlu pro broušení kolejnic.

Velmi důležitým hlediskem vozidla pro broušení kolejnic podle vynálezu je, že měřicí zařízení, instalované na tomto vozidle, měří kvalitu kolejnice před broušením a po broušení. Vzhledem k tomuto uspořádání je možno stále ovlivňovat hloubku broušení, to znamená polohu brousicího kotouče vůči kolejnici, čímž je dosaženo přijatelné kvality kolejnice po broušení. Navíc je zde upraveno měřicí zařízení pro měření vzdálenosti brousicího kotouče od kolejnice, a to před ním a za ním. Jakékoli ovlivňování v důsledku průjezdu vozidla pro broušení kolejnic zatáčkami, po vyvýšeninách a v prohlubních nebo podobných nepravidelnostech, je následně korigováno vzhledem k plynulé změně působení brousicího kotouče.

Podle výhodného provedení vozidla podle vynálezu je jednotka pro broušení kolejnice otočně zavěšena na podvozku vozidla v ložiskách, jejichž osa otáčení jě v podstatě rovnoběžná s podélným směrem vozidla, přičemž navíc jsou mezi podvozkem a brousicí jednotkou uspořádány ovládací prostředky s tendencí natáčení brousicí jednotky směrem ven napříč vůči vožidlu. Tomuto natáčivémupohybu směrem' ven je bráněno vodícími výstupky dosedajícími na vnitřní čelo kolejnice a spojenými s brousicí jednotkou. V důsledku tohoto uspořádání zaujme brousicí jednotka a tudíž i brousicí kotouč vždy správnou polohu vůči kolejnici, protože tyto vodicí výstupky jsou přitlačovány pružně k vnitřnímu čelu kolejnice. Tím se zajistí správné broušení příčného profilu kolejnice bez ohledu na jakékoli ovlivňování například průjezdem zatáčkami, po vyvýšeninách, v prohlubních nebo v důsledku změny šířky kolejnice. Navíc jsou ložiska pro uložení brousicí jednotky přemístitelná v boční směru, čímž je umožněno správné nastavení brousicí jednotky pro kolejnici, která má jinou šířku, nebo operace na vnitřním čele kolejnice.

její přizpůsobení se pro speciální brousicí

Další výhodná řešení podle vynálezu jsou uvedena v závislých nárocích.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález bude dále blíže objasněn na příkladech provedení podle přiložených výkresů, na nichž obr. 1 znázorňuje schematicky řídicí systém pro řízení broušení kolejnic, přičemž pro názornost jsou znázorněny pouze nejpodstatnější části pro broušení a řízení, takže není například znázorněn podvozek vozidla pro broušení kolejnic, jehož části jsou znázorněny na obr. 2 až 5, obr. 2 vozidlo pro broušení kolejnic v bokorysu, přičemž však není znázorněna řídicí jednotka, řídicí panel atd. , obr. 3 půdorys vozidla pro broušení kolejnic z obr. 2, přičemž některé části vozidla na jeho jedné straně, umístěné pod blokovacím montážním nosníkem, jsou znázorněny v příčném řezu, obr. 4 řez vozidlem pro broušení kolejnic podél čáry A-A z obr. 2, přičemž čerchovaně je rovněž znázorněna alternativní poloha nastavení jednoho z brousicích zařízení vozidla, obr. 5 nosič brousicí jednotky ve své horní poloze v kluzném rámu, obr. 6 nosič ve své mírně snížené poloze, v níž jeho kluzná smýkadla se právě dotýkají kolejnice, a obr. 7 bokorys alternativního provedení vozidla pro broušení kolejnic, u něhož je použito alternativní provedení zavěšení předních kol a rovněž odlišné uspořádání zařízení pro měření vzdálenosti a pro boční vedení.

Příklady provedeni vynálezu

Na obrázcích jsou stejné součásti opatřeny stejnými vztahovými značkami. Vozidlo 2 pro broušení kolejnic 1 má v podstatě symetrické strany, z nichž jedna je uspořádána pro broušení jedné kolejnice a druhá pro broušení druhé kolejnice trati. Součásti, které jsou shodné na obou stranách vozidla 2, jsou opatřeny stejnou vztahovou značkou, přičemž bude popisováno provedení na jedné straně vozidla 2 a odpovídající součásti na druhé straně budou kromě stejné vztahové značky opatřeny navíc apostrofem. Například hnací motory příslušných brousicích kotoučů jsou označeny vztahovými značkami 5 a 5' .

Na obr. 1 je znázorněna kolejnice 1, na níž spočívá brousicí kotouč 2. Brousicí kotouč 2 hřídeli 4., který je uspořádán napříč Brousicí kotouč 2 je poháněn motorem je otočně uložen na vůči kolejnici 1. 5, kterým může být například hydraulický motor nebo elektromotor. Brousicí kotouč 2 je připojen k nosiči 20, přičemž pro zvedání nebo snižování nosiče 20 vůči vozidlu 2, jehož podvozek není na obr. 1 znázorněn, jsou upraveny ovládací prostředky 6. Ovládací prostředky 6 mohou být provedeny ve formě hydraulické jednotky válce s pístem nebo mechanického polohovacího mechanismu, ovládaného elektricky, který je spojen s vozidlem 2 prostřednictvím montážního nosníku 23. Montážní nosník 23 je na ' obr. T žna zorněn pouze částečněpřičemž' zbývajícíčásti vozidla 2 nejsou na obr. 1 pro jednoduchost znázorněny vůbec. Jsou znázorněny na jiných obrázcích. Na obr. 1 jsou znázorněny součásti určené pro broušení kolejnice 1. Součásti určené pro broušení druhé kolejnice 1¹ jsou, jak již bylo uvedeno, označeny stejnými vztahovými značkami š apostrofem. Některé součásti, jako řídicí panel 8, řídicí jednotka 9 a externí počítač 10 mohou být spojeny pouze s jednou stranou vozidla 2, to znamená pro broušení jedné z obou kolejnic, například kolejnice 1, avšak jedno nebo několik z těchto zařízení může být společné pro obě strany a může být spojeno s brousicími prostředky pro broušení obou kolejnic 1, 1¹. Navíc neexistuje nic, co by bránilo opatření vozidla 2 jednostranným brousicím zařízením pro broušení vždy pouze jedné kolejnice 1, l¹ . Řídicí panel 8, řídicí jednotka 9a externí počítač 10 mohou být uloženy na vozidle 2 samotném, což by bylo obvyklé, když je vozidlo 2 opatřeno vlastní hnací jednotkou. Tato zařízení však samozřejmě mohou být umístěna na tažném vozidle, například na tramvaji, která by musela vozidlo 2 táhnout, když by nebylo opatřeno vlastním pohonem.

Primárním úkolem obr. 1 je znázornit způsob, jakým je broušení řízeno řídicí jednotkou 9. Do řídicí jednotky 9 jsou přiváděny vstupní údaje odvozené z měření, které je prováděno před a za brousicím kotoučem 2, a rovněž odvozené z měření frekvence otáčení motoru 5, a dále vstupní údaje z řídicího panelu 8 a externího počítače 10. Pro usnadnění rozlišení jednotlivých komponent se předpokládá, že vozidlo 2 se pohybuje zleva doprava. Součásti umístěné vpravo od brousicího kotouče 3. jsou proto označovány jako přední a součásti umístěné vlevo od brousicího kotouče 3. jsou označovány jako zadní. Nosič 20, na němž je brousicí kotouč 3 uložen, je rovněž opatřen předním smýkadlem 30 a zadním smýkadlem 29. Tato smýkadla 30, 29 jsou ovládána pružinami 28, 27, aby byla pružné přitlačována ke kolejnici 1,. Smýkadla 29, 30 jsou vedena vůči nosiči 20 tak, aby se pohybovala po kolejnici 1. Každé smýkadlo 29, 30 je vedeno vůči kolejnici i několika vodícími výstupky 35, 36. 37, 38. vystupujícími směrem dolů podél bočního čela kolejnice 1, přičemž přední smýkadlo 30 je opatřeno předním měřidlem 12 vlnitosti. Toto přední měřidlo 12 vlnitosti neustále měří vzdálenost k vyvýšeninám a prohlubním v kolejnici l. Když je kolejnice 1 opotřebovaná, jsou obvykle svislé vzdálenosti mezi vyvýšeninami a prohlubněmi větší, to znamená, že vlnitost je výraznější. Ze změřených hodnot, získaných z předního měřidla 12 vlnitosti, získává řídicí jednotka 9 údaje představující kvalitu kolejnice 1.. Tyto hodnoty mohou být použity jako základ pro určení toho, zdaje nutno kolejnici 1 brousit, a jestliže ano, tak do jakého rozsahu. Obvykle se všechna zvlnění odbrousí jedním broušením. Jestliže však je vlnitost větší než předem známá kapacita broušení brousicího kotouče 2, je broušení v tomto smyslu omezeno.

Podobným způsobem jsou signály ze zadního měřidla 14 vlnitosti, přivedené do řídicí jednotky 9, mírou úspěšnosti broušení, to znamená mírou zvlnění, které zůstane po broušení. Na základě této kvalitativní hodnoty je možno provést změny podmínek broušení, a to například tak, že brousicí kotouč 2 se sníží více dolů prostřednictvím ovládacích prostředků 6, jestliže je vlnitost po broušení za brousicím kotoučem 2 příliš výrazná. Nosič 20 je rovněž opatřen předním měřidlem 11 vzdáleností, měřícím vzdálenost od nosiče 20./ a tudíž od brousicího kotouče 2/ ke kolejnici 2. Vzdálenost brousicího kotouče 2 od kolejnice 1 se určí změřením vzdálenosti středu brousicího kotouče 2 předního smýkadla 30. podle ^T znázorněného příkladu, změřením vzdálenosti mezi předním měřidlem 11 vzdáleností a horní plochou předního měřidla 12 vlnitosti. Toto měření poskytuje konstantní základní hodnotu, představující vzdálenost brousicího kotouče 3. od kolejnice 1. Tato vzdálenost se mění s tím, jak se vozidlo 2 pohybuje po kolejnicí T, například když projíždí zatáčkami a prohlubněmi v kolejnici 1. Ovládáním ovládacích prostředků 6. provádí řídicí jednotka 9 snižování brousicího kotouče 2 do této původní polohy plus jakékoli další požadované broušení kolejnice 1.. Takové řízení broušení se provádí plynule, přičemž úroveň broušení je vždy udržována na správné hodnotě, bez ohledu na ovlivňování způsobené pohybem vozidla 2 po vyvýšeninách nebo v prohlubních nebo v zatáčkách. Ve znázorněném provedení je toho dosahováno řídicí jednotkou 9 vysílající signály odpovídající požadované poloze brousicího kotouče 2 do servoventilu 32'. který je spojen s ovládacími prostředky 6. Servoventil 32' zajistí, že je dosaženo požadované polohy nastavení. Nosič 20 je rovněž opatřen zadním měřidlem 12 vzdáleností, které stejným způsobem jako přední měřidlo 11 vzdáleností měří vzdálenost směrem dolů k zadnímu smýkadlu • 29. a tudíž ke kolejnici 1. Při provádění broušení je vzdálenost v místě zadního měřidla 13 vzdáleností obvykle poněkud větší vzhledem k množství odbroušeného materiálu. Protože se smýkadla 29, 30 smýkají po určitých vyvýšeninách na kolejnici 1, může porovnání vzdáleností z obou měřidel 12 a-11 vzdáleností tvořit míru, o kterou má být broušení změněno, pro broušení těchto vyvýšenin.

Celkově shrnuto, přední smýkadlo 30 klouže přes vyvýšeniny kolejnice 1,·zatímco přední měřidlo 11 vzdáleností plynule měří vzdálenost nosiče 20, a tudíž brousicího kotouče 2, od předního smýkadla 30, tedy od vyvýšenin v kolejnici 1. Tím se vytvoří v řídicí jednotce 9 požadovaná počáteční poloha, k níž se připočte hodnota požadovaného úběru broušení kolejnice 1, přičemž tuto informaci dodá přední měřidlo 12 vlnitosti do řídicí jednotky 9 na základě svého měření. Řídicí jednotka 9 neustále vysílá údaje, týkající se požadované polohy, do servoventilu 32. který ovládá ovládací prostředky 6, v tomto případě hydraulickou jednotku válce s pístem, pro zaujmutí požadované polohy, která má za následek zaujmutí správné polohy nosiče 20 a tudíž brousicího kotouče 3.

Pomocí řídicího panelu 8 může být broušení spuštěno nebo zastaveno různými způsoby, například může být broušení prováděno na jedné kolejnici i dráhy nebo na jejích obou kolejnicích 1, 1¹ . Řídicí panel 8 může řídit broušení jedné kolejnice 1 dráhy nebo společné broušení obou kolejnic 1, 1' na obou stranách.

Externí^ počítač 10 je použit pro změnu různých parametrů, .které jsou naprogramovány v .řídicí jednotce 9. Mezi tyto parametry může patřit .například zesílení různých digitálních regulátorů, gradienty čidel a údaje pro cejchování čidel a postupná činnost při automatickém vytváření profilu brousicího kotouče 3.

V pravidelných intervalech a při začátku broušení musí být brousicí systém cejchován. Toto cejchování se provádí následujícím způsobem. Nejprve se vozidlo 2 umístí na rovnou kolejnici JL. Potom se na kolejnici 1 umístí pravítko známé tloušťky, načež se na řídicím panelu 8 zmáčkne tlačítko pro polohové cejchování. Výsledkem toho je, že brousicí kotouč 3_ se pomalu snižuje, dokud nedosedne na měřítko. Když se brousicí kotouč 3. přestane pohybovat, tedy rychlost snižování je nulová, systém sám odečte hodnotu polohy. Tato poloha zvětšená o tloušťku pravítka se potom rovná základní poloze broušení, to jest úrovni ve výšce vyvýšenin zvlnění. Jestliže by se nepoužilo žádné pravítko, byla by základní poloha broušení nepřesnější, protože v tomto případě by mohl brousicí kotouč 2 dosednout buď na vyvýšeninu nebo do prohlubeniny v kolejnici 1. ,.

Na obr. 2 až 4 je znázorněno výhodné provedení podvozku vozidla 2 a dále způsob připojení každé brousicí jednotky k tomuto podvozku. Na obr. 2 je vozidlo 2 znázorněno v bokorysu. Jeho podvozek v podstatě sestává ze d-vou bočních nosníků 15-.-15 * a dvou příčných nosníků 16, 17, které příčně spojují oba boční nosníky 15, 15¹ . Mezi oběma příčnými nosníky 16., 17 je uspořádán podélný středový nosník 32. Tento podélný středový nosník 32 se rozkládá v podélném směru ve středu vozidla, při pohledu v příčném směru. Vozidlo 2 je vpředu zakončeno předním nosníkem 34 a vzadu zadním nosníkem 33.· Tyto nosníky 3_4, 33. jsou uspořádány mezi konci příslušných bočních nosníků 15, 15¹ a uzavírají vozidlo 2. vpředu a vzadu. Rám vozidla 2. je nesen jedním předním a jedním zadním dvojkolím. Zadní dvojkolí

- sestává ze dvou zadní kol 18, 18' . která jsou pevně připojena -k tuhému hřídeli a k rámu pomocí pružin a tlumičů nárazů.

Podobný způsobem je přední dvojkolí tvořeno dvěma předními koly 19 . 19' . hřídelem, pružinami a tlumiči nárazů. Celá konstrukce je obvyklou konstrukcí podvozku tramvaje a nebude proto podrobněji popisována.

Jak již bylo uvedeno, může být vozidlo 2 opatřeno vlastním pohonem nebo v různé míře závislé na tažném vozidle, které je táhne. Nejjednodudušší verze vozidla 2 je znázorněna plnými čarami. Toto vozidlo 2. je zcela závislé na tažném vozidle, čerčhovanými čarami je znázorněna hnací jednotka 56 a kabina 57 řidiče. Když je pro pohon brousicí jednotky vozidla 2 použito hnací jednotky 56., není pro provádění broušení potřebný žádný další externí zdroj energie. Jestliže navíc k tomu pohání hnací jednotka 56 jedno dvojkolí, například s předními koly 19., 19¹ . budě mít vozidlo 2 vlastní pohon. Obvykle potom musí být upravena i kabina 57 řidiče, z níž řidič, ač už sedící nebo stojící, ovládá řídicí panel 8 a v případě potřeby i externí počítač 10. V tomto případě je řídicí jednotka 9 s výhodou umístěna uvnitř kabiny 57 řidiče pro ochranu před povětrnostními vlivy. Podle jednoho výhodného provedení je hnací jednotka 56 ve formě vznětového motoru pohánějícího hydraulické čerpadlo. Hydraulické čerpadlo zase pohání motory 5, 5¹ pro pohon brousicích kotoučů 3, 3' a rovněž ovládacích prostředků 6, 6 ¹ pro ovládání polohy brousicích kotoučů 3, 3 ¹ . Navíc může být hydraulické čerpadlo připojeno k hydraulickému motoru, který pohání jedno nebo obě přední kola 19, 19' . Jestliže je však pro pohyb vozidla 2 použito tažné vozidlo, je na něm samozřejmě umístěn i řídicí panel 8. a externí počítač 10 a popřípadě i řídicí jednotka 9.. V tomto případě řidič řídí tažné vozidlo a ovládá proces broušení z tažného vozidla. I v tomto případě může být hnací jednotka 56 použita pro pohon brousicího kotouče 3 a jeho ovládacího prostředku 6. Umístění hnací jednotky 56 a kabiny, 57 řidiče není, důležité z hlediska vynálezu, takže z tohoto důvodu a rovněž pro názornost nejsou tyto části znázorněny na obr. 3 až 5.

Každá brousicí jednotka je připojena kloubově k podvozku vozidla 2. V důsledku toho se brousicí jednotka může natáčet příčně vůči vozidlu 2. Každá brousicí jednotka je vedena vůči příslušné kolejnici 1 pro zajištění správného broušení v jakémkoli okamžiku. Každá brousicí jednotka v podstatě sestává z otočně uloženého stojanu a nosiče 20, který je pohyblivý ve svislém směru. Otočný stojan je upraven kolem montážního nosníku 23., který je uložen v zadním ložisku 24 a předním ložisku 25. Tímto způsobem je tedy montážní nosník 23 uložen otočně tak, že jeho osa otáčení je v podstatě rovnoběžná s podélným rozměrem vozidla 2 a s kolejnicemi 1, 1' . Kluzný rám v podstatě sestává ze dvou ramen 2JL, 22, vystupujících dolů z montážního nosníku 23 ke kolejnici 1. Nosič 20 je pro kluzný pohyb uložen uvnitř kluzného rámu sestávajícího z ramen 21. 22. aby mohl být zvedán a snižován relativně vůči kolejnici 1. Ovládací prostředek 6, například hydraulická jednotka válce s pístem, je připevněnsvou válcovou částí k montážnímu nosníku ’ 23. Jeho pístnice je připojena k nosiči 20. Když se pístnice 26 pohybuje do své vysunuté polohy, přemísťuje se nosič 20, a tedy i brousicí kotouč 3, směrem dolů ke kolejnici 1. Když se naopak pístnice 26 zatahuje, je nosič 20 s brousicím kotoučem * 3 zvedán nahoru od kolejnice 1. Toto uspořádání je znázorněno rovněž na obr. 5 a 6.

Brousicí kotouč 3. a jeho hnací motor 5 jsou připojeny k nosiči 20. Navíc je k nosiči 20 připojeno jedno přední smýkadlo 30 a jedno zadní smýkadlo 29.. Přední smýkadlo 30 je opatřeno předním měřidlem 12 vlnitosti a zadní smýkadlo 29 zadním měřidlem 14 vlnitosti. Nosič 20 je dále opatřen předním měřidlem 11 vzdáleností a zadním měřidlem 13 vzdáleností.

Činnost těchto měřidel 11, 13 vzdáleností byla již podrobné vysvětlena. Každé smýkadlo 29. 30 je přitlačováno ke kolejnici i pomocí připojené pružiny 27, 28.. Za tím účelem jsou s výhodou upraveny plynové pružiny, avšak v úvahu připadají i jiné druhy pružin. Na svém zadním konci je zadní smýkadlo 29 opatřeno ^zadním vodicím výstupkem 35 a na svém předním konci předním vodicím výstupkem 36.· Každý vodicí výstupek 35. 36 vystupuje směrem dolů podél vnitřního čela kolejnice 1., to * jest té strany kolejnice 1, která je přivrácena ke středu vozidla 2. Podobně je přední smýkadlo 30 opatřeno vodícími výstupky 37 a 38.. Obě smýkadla 29, 30 jsou pružně zavěšena vůči nosiči 20 a vedena tak, aby se pohybovala ve směru pohybu nosiče 20 . to jest ve stejném směru, jako obě ramena 21, 22 kluzného rámu. Tímto způsobem vedou smýkadla 29. 30 nosič 20 a v důsledku toho i brousicí kotouč 2 vůči kolejnici 1. Toto je podstatnou skutečností pro dosažení správných výsledků broušení.

Smýkadla 29., 30 jsou však opatřena těmito vodícími výstupky 35-38 pouze na jedné straně kolejnice 1. To znamená, že na vedení nosiče 20 v odstupu od kolejnice 1 musí být upraveny přídavné vodicí prostředky. Jak je znázorněno na obr. 3 a 4, je toto přídavné vedení zajištěno tlakem vyvozeným hydraulickými jednotkami 39. 40 válce s pístem, upravenými na kluzném rámu, tlačícími tento kluzný rám do vykývnutí mírně směrem ven relativně vůči kolejnici JL. Tento výkyvný pohyb je však omezován vodícími výstupky 35-38 smýkadel 29, 30. Každá hydraulická jednotka 39., 40 válce s pístem je svým jedním koncem připevněna k podélnému středovému nosníku 32 a svým druhým koncem ke spojovací tyči 41. Tato spojovací tyč 41 je zase připojena ke dvěma ramenům 21, 22 kluzného rámu. Hydraulické jednotky 22, 40 válce s pístem jsou s výhodou spojeny se zásobníkem hydraulické kapaliny pro pružné přitlačování kluzného rámu v boční směru. Tato pružnost zajišťuje, že vodicí výstupky 35-38 jsou neustále přitlačovány k vnitřnímu čelu kolejnice 1 bez ohledu na to, jestli kolejnice 1. zatáčí, nebo bez ohledu na změny vzdálenosti mezi oběma kolejnicemi 1,, 1 *. Kloubové zavěšení každé brousicí jednotky a její přesné vedení vůči kolejnici 1 zajišůuje, že brousicí kotouč 3. je vůči kolejnici 1 veden správné. Tímto způsobem se získají přesné výsledky broušení. Je možno použít i jiný typ ovládacích prostředků, jako například pneumatické jednotky válce s pístem, plynové pružiny nebo mechanické pružiny.. Rovněž je možno použít jednu nebo několik pák opatřených vyrovnávacími závažími, která jsou s výhodou přemístitelná. Tímto způsobem je umožněno dosažení vhodné velikosti pružné síly pro přitlačování vodicích výstupků 35-38 na kolejnici 1. V některých případech může být zapotřebí přerušit toto dosednutí a oddálit vodicí výstupky 35-38 od kolejnice 1.. Když jsou použity uvedené hydraulické jednotky 39, 40 válce s pístem, může být toto přestavení provedeno řízením ventilu nebo v jiných případech je možno použít manuálního ovládání pomocí páky s rukojetí.

Na obr. 1 a 2 jsou vodicí výstupky 35-38. znázorněny jako krátké výstupky vystupující podél vnitřního čela kolejnice 1.

Je samozřejmé, že jejich rozměr v podélném směru kolejnice 1 může být větší, nebo že mohou být dokonce spolu spojený, aby vytvořily jediný podélný vodicí element pro každé smýkadlo 20, 30. V místě kolejových křižovatek dochází k přerušení povrchu, na který vodicí výstupky 35-38 dosedají. Pro zachycení vodicích přírub na kolech na další kolejové křižovatce jsou zapotřebí v jedné z tratí čtyři zářezy. Vodicí výstupky 35-38. které mají větší podélný rozměr, lépe zdolávají tato přerušení. Podle jednoho výhodného provedení je každé smýkadlo 29, 30 opatřeno čtyřmi vodícími kolečky 58, z nichž každé se odvaluje po straně kolejnice i. S výhodou jsou tato kolečka provedena jako vypouklý vnější kroužek kuličkového nebo válečkového ložiska, který se odvaluje po straně kolejnice 1. Všechna kolečka 58 společně zaujímají v podélném směru rozlohu odpovídající polovině délky smýkadla 29. 30. U tohoto provedení může vozidlo 2 projíždět kolejovou křižovatkou nízkou rychlostí, aniž by bylo nutno smýkadla 29.

od kolejnice 1 oddálit. Obvykle se broušení v kolejových křižovatkách neprovádí. Na obr. 4 jsou znázorněny ve zvětšeném měřítku jednak detail provedení s vodicím výstupkem 37 a jednak s vodicím kolečkem 58' . Na obr. 7 je znázorněno další provedení bočního vedení. Místo vodicích výstupků 35-38 nebo vodicích koleček 58 jsou pro boční vedení použita kola 59, 60 s okolkem. V tomto případě jsou v každém samostatném podvozku 61 použita dvě kola 59, 60 s okolkem, což bude blíže popsáno ve spojení s obr. 7, avšak obvykle může být použito pouze jediné kolo s okolkem.

Na obr. 2 a 3 je rovněž znázorněno odsávací potrubí 21 pro odsávání částic po broušení, přičemž toto odsávací potrubí zasahuje až k místu broušení. Obvyklý směr otáčení brousicího kotouče 3. je znázorněn ha obr. 2, to znamená, že brousicí kotouč 3 se otáčí proti směru působení pohonu vozidla, takže broušení zde je označováno jako protiběžné. Při tomto typu broušení odlétávají částice z broušení směrem dopředu, ve směru jízdy. Z tohoto důvodu je odsávací potrubí 31 umístěno v tomto směru a odsává co nejblíže u místa broušení. Odsávací potrubí 31 je opatřeno měděným povlakem pro zabránění přilnutí kovových částic a je vedeno do cyklonového odlučovače pro odlučování částic z broušení.

Na obr. 4. je _ř znázorněn řez vozidlem 2.. podél čáry A-A na obr. 2. Na obr. 4 je znázorněno, jak hydraulická jednotka 40 provádí natáčení brousicí jednotky kolem osy otáčení, zde naznačené předním ložiskem 25, a jak vodicí výstupky 35-38 tomuto natáčení brání. Čerchovanými čarami je znázorněna brousicí jednotka na opačné straně, a to v poloze, v níž byla bočně vychýlena v důsledku toho, že ložiska 24', 25¹ jsou umístěna více ke středu vozidla 2. V tomto případě je ložisko 24¹ upevněno na příčném nosníku 16 v připevňovacích otvorech 44¹ místo v připevňovacích ..otvorech 42'. Podobným způsobem je ložisko 25¹ upevněno v příčném nosníku 17 v připevňovacích otvorech 45' místo v připevňovacích otvorech 43' . Toto uspořádání je zvoleno pro zvlášť, pečlivé broušení vnitřního čela. kolejnice 1'. Polohy všech připevňovacích otvorů 42, 42¹ až 45. 45' jsou znázorněny na obr. 3. Obvykle je možné uspořádat větší počet připevňovacích otvorů, než je znázorněno, a podobné je možno uspořádat ložiska 24., 24¹ . 25, 25' tak, že jejich nastavení se může plynule měnit podél nosníků 16 a 17. Další případ, kdy je zapotřebí nastavit polohu jedné nebo obou brousicích jednotek, nastane tehdy, když mají být broušeny kolejnice dráhy, která má jiný rozchod. V tomto případě se vzdálenost mezi ložisky na jedné straně, to jest mezi ložisky 24, 24' a ložisky 25, 25¹ , změní o stejnou hodnotu, o kterou se změní velikost rozchodu trati, to jest pro menší rozchod trati se zmenší a pro větší rozchod se zvětší. Protože hydraulické jednotky 39, 40, 39'. 40¹ se mohou zkrátit nebo pružně prodloužit, není zapotřebí provádět jakoukoli změnu jejich funkce. Ve všech těchto případech provedení změn nastavení je každá brousicí jednotka vedena a řízena stejně přesným způsobem vůčť kolejnicím 1, l¹ . jako v případě základního nastavení.

Na obr, 7 je znázorněno provedení vozidla 2 pro broušení kolejnic, které je odlišné od předchozího popsaného provedení pokud šě týká závěsu “předních kol a rovněž uspořádání pro měření vzdálenosti ke kolejnici 1 a bočního vedení brousicí jednotky. Boční rámy 46., 46¹ vozidla 2 jsou uspořádány jinak pokud se týká přední části 47. 47'. Je to způsobeno tím, že závěs 48, 48 ’ předních kol je uspořádán jako několikastupňový podvozek. Přesněji řečeno, horní spojovací díl 49 je kloubově připojen k přední části 47 bočního rámu 46. Zadní vložený díl je připojen k zadnímu konci horního spojovacího dílu 49 a přední vložený díl 51 je připojen k jeho přednímu konci. K zadnímu vloženému dílu 50 je opět připojen zadní podvozek 52 a >k přední části zadního vloženého dílu je připojen přední podvozek 53.· Stejným způsobem jsou k přednímu vloženému dílu připojeny zadní podvozek 54 a přední podvozek 55. Tímto způsobem je provedeno .zvláštní zavěšení jednotlivých podvozků až 55, přičemž po kolejnici £ pojíždí osm kol. Těchto osm kol je uspořádáno v párech na příslušných podvozcích 52 až 55. To znamená, že přední část 47 bočního rámu £6, vzhledem ke složenému uspořádání celého podvozku, se bude nacházet ve střední hodnotě, vyplývající z osmi různých bodů dosednutí na kolejnici 1. Výsledkem tohoto provedení je, že přední část 47 bočního rámu 46 bude pojíždět velmi rovnoměrně. Pro toto uspořádání nejsou zapotřebí žádné pružné prostředky.

Na obr. 7 je rovněž znázorněno odlišné uspořádání bočního vedení brousicí jednotky a měření vzdálenosti od kolejnice 1. Pro přehlednost byla vypuštěna část odsávacího potrubí 31. Samostatný podvozek 61, obsahující dvě kola 59., 60 s okolkem, je umístěn před brousicí jednotkou, vztaženo ke směru jízdy. Opera 62 slouží pro připevnění samostatného podvozku 61 k přednímu ramenu 22 kluzného rámu. K tomuto ramenu 22 je výše připojena jedna nebo několik pružin 63., například plynových pružin, přičemž tato pružina 63 přitlačuje samostatný podvozek 61 ke kolejnici 1. To znamená, že kluzný rám, a proto i brousicí jednotka, jsou bočně vedeny dosednutím kol 59. 6Ó s okolkem samostatného podvozku 61 na vnitřní čelo kolejnice JL. Dalším důsledkem tohoto uspořádání je, že nosič 20. nesoucí brousicí kotouč 2 a smýkadla , . 29. 30. může být zvedán bez ovlivňování funkce bočního vedení. Brousicí kotouč 3 a smýkadla 29. 30 jsou vedeny relativně vůči kolejnici l bez ohledu na to, zda jsou s kolejnicí 1 v kontaktu nebo ne. To je určitou výhodou, například v kolejových křižovatkách, kde se obvykle broušení kolejnic 1 neprovádí. Navíc uspořádání obsahující kola 59, 60 s okolkem představuje mnohem trvanlivější řešení z hlediska opotřebení, než jsou řešení obsahující vodicí výstupky 35-38 nebo vodicí kolečka 58.. Nad samostatným podvozkem 61 je umístěno měřidlo 64 vzdáleností, určené pro měření vzdálenosti směrem dolů k samostatnému podvozku 61. Tímto způsobem se provádí měření vzdálenosti nosiče 20, a tudíž i brousicího kotouče 3, od kolejnice 2· Jednou z výhod dosažených tímto uspořádáním měření je čistší měřicí signál, to znamená signál, který obsahuje méně poruch, než je tomu v případě zadního měřidla 13 vzdáleností, které měří vzdálenost ke smýkadlu 29 Je to způsobeno tím, že smýkadlo 29 může vibrovat, zvláště když je kolejnice 1 opotřebena. Obvykle je rovněž možné použít přední měřidlo 11 vzdáleností pro.......měření vzdálenosti ke smýkadlu 30. Tímto způsobem je umožněno porovnávání výsledků měření odvozených ze dvou různých měření pro kontrolu pravděpodobnosti nebo pro dosažení průměrné hodnoty. Výše uvedené vodicí uspořádání tedy neobsahuje smýkadla 29, 30 ani vodicí výstupky 35-38.

Když je kolejnice 1 určená k broušení velmi opotřebená nebo je nutno upravit její profil, je zapotřebí provádět několik postupných broušení za sebou. To znamená, že pomocí zařízení podle vynálezu je nutné brousit kolejnici 1 například třikrát nebo čtyřikrát.⁷ V důsledku toho bylý se zařízením podle vynálezu vyvinuty speciální způsoby pro hrubé broušení a pro jemné broušení. Stav kolejnice 1 může být někdy takový, že je obtížné získat jakékoli spolehlivé výsledky měření. V těchto případech hrubé broušení, opakované jednou nebo dvakrát, žlepšíHstav “kólěýhTčě~1 ' do té míry, že ' je možno provést její dvě jemná broušení.

Pro hrubé broušení byl proto vytvořen způsob vedení, který je založen na takzvané kompenzaci zatížení. Tento způsob zahrnuje vytvoření požadované brzdicí hodnoty, v procentech, frekvence otáčení brousicího kotouče 3.· Tato brzdicí hodnota může být rovněž vztažena k průměru brousicího kotouče 3_, například tak, že je tvořena konstantou, která je násobena průměrem. Regulace frekvence otáčení brousicího kotouče 3. má obvykle za úkol dodat brousicímu kotouči 3 požadovanou obvodovou rychlost bez ohledu na stav jeho opotřebení, to znamená, bez ohledu na jeho vnější průměr. Při předem stanovené hodnotě opotřebení je zapotřebí nastavit frekvenci otáčení brousicího kotouče 3. na hodnotu 1600 min”¹ s brzdicí hodnotou 10 %. To znamená, že regulace frekvence otáčení brousicího kotouče 3 způsobí dočasné nastavení frekvence otáčení hnacího motoru brousicího kotouče 3. na hodnotu 1600 min^-1. Použití brousicího kotouče 3. je potom regulováno takovým způsobem, aby měl požadovanou frekvenci otáčení, to znamená 1600 min”¹ mínus 10 %. Tato regulační funkce je prováděna ovládáním ovládacích prostředků 6. V důsledku této regulace otáčení bude brousicí kotouč 3, působit na kolejnici 1 stejnou silou, což zajistí to, že brousicí kotouč' 3. bude sledovat vyvýšeniny a prohloubení. Takto prováděné broušení povrchu značně zmenšuje vlnitost kolejnice 1. Tím se zlepší podmínky pro další broušení. U tohoto typu regulace hrubého broušení není zapotřebí používat měřidla 12 vlnitosti. V případech, kdy je kolejnice 1 v extrémně špatném stavu, není prováděno měření vzdáleností pomocí měřidel 64., 11, 12 vzdáleností.

i

Když je stav kolejnice 1. poněkud lepší, je možno použít výhodnější verzi způsobu hrubého broušení, který je označován jako hrubé broušení s předběžným varováním. Tento způsob může být vhodný pro hrubé broušení železničních kolejnic ZL. V tomto případě měří měřidlo 64 vzdáleností vzdálenost ke, kolejnici 1 pomocí samostatného podvozku 61. Při tomto hrubém broušení se provádí předběžné varování do prostředků pro regulaci broušení o případných trhlinách, nacházejících se v kolejnici 1 před brousicím kotoučem 3. Tímto hrubým broušením je možno tedy zlepšit kvalitu broušeni.

Při jemném broušení je regulace nebo řízení · tohoto broušení založeno primárně na vlnitosti kolejnice i před nebo za brousicím kotoučem 3. Za tím účelem jsou použita měřidla 12. 14 vlnitosti, která jsou umístěna na příslušném smýkadlu 30, 29. Tato měřidla 12, 14 vlnitosti mohou být indukční a mohou být umístěna co nejblíže středu smýkadla 30, 29. V důsledku toho potom měří vzdálenost mezi kolejnicí i a smýkadlem 30, 29 co nejblíže středu smýkadla 30. 29. Měření je proto prováděno s vysokou přesností a při vysoké rychlosti.

Každé smýkadlo 29. 30 má délku přibližně 500 mm. Tato délka je pečlivě zvolena na základě statistických údajů o stavu opotřebení kolejnic. Důležité je vzhledem ke kvalitě výsledků broušení to, že každé smýkadlo 29. 30 má dostatečnou délku a je umístěno přímo u brousicího kotouče 2· Při jemném broušení se měření vzdáleností provádí obvykle před brousicím kotoučem 2· Provádí se s výhodou pomocí měřidla 64 vzdáleností a/nebo předního měřidla 11 vzdáleností. Měření vzdáleností za brousicím kotoučem 3, to jest měření pomocí zadního měřidla 12 vzdáleností, není zapotřebí, avšak mohlo by být prováděno jako přídavná informace. Skutečnost, že zadní měřidlo 12 vzdáleností není nutné, je způsobena tím, že je možno vzdálenost brousicího kotouče 2 od kolejnice 2 založit na hodnotě představující vzdálenost odvozenou například z měřidla 64 vzdáleností a na stavu vlnitosti kolejnice 1 před broušením a po broušení, to jest například pomocí měřidel 12 a 14 vlnitosti.

Pro dosažení dobrých výsledků broušení je zapotřebí provádět pečlivě ostření brousicího kotouče 2· Toto ostření se s výhodou provádí pomocí diamantového kotouče působícího na brousicí kotouč 2· ^v tomto případě má diamantový kotouč tvar, který při přesném broušení dodá brousicímu kotouči 2 správnou konfiguraci a ten zas přesně brousí kolejnici 1. Obvykle se ostřicí diamantový kotouč používá občas. Potom je zapotřebí, aby jeho použití bylo dostatečné pro vytvoření správné konfigurace brousicího kotouče 2/ aby však nebylo nadměrné z hlediska intenzity a/nebo trvání, aby se brousicí kotouč 2 předčasně neopotřeboval. Pro dosažení tohoto cíle je ostření kontrolováno speciálním způsobem. Přesněji řečeno, provádí se měření frekvence otáčení diamantového kotouče, protože jeho hodnota je spolehlivým údajem o stupni použití. Obvykle se ostření přeruší tehdy, když ostřicí diamantový kotouč dosáhl stejné frekvence otáčení jako brousicí kotouč 2· Tato operace může být prováděna poněkud déle, pokud se ze zkušenosti ukáže, že je toho zapotřebí.

Claims (15)

1. Způsob broušení kolejnic (1, 1') pro kolejová vozidla$°0 jako jsou tramvaje a vlaky, podle něhož je vozidlo (

2-)—pro broušení kolejnic opatřeno alespoň jedním brousicím koťoučejtn q (3, 3') pro broušení příslušné kolejnice (1, 1'), přičemž^ otočný hřídel (4, 4') tohoto brousicího kotouče je.uspořádán · v podstatě napříč k podélnému rozložení kolejnice (1, 1') je prováděno vnějším obvodem brousicího kotouče dále motorem (5, 5') pro pohon brousicího kotouče (3, 3'), přičemž vzdálenost brousicího kotouče (3, 3') ke kolejnici (1, 1’) je nastavitelná ovládacími prostředky (6, 6'), kromě nichž je brousicí kotouč (3, 3’) ovlivňován alespoň jedním ostřicím nástrojem (7, 7'), vyznačující se t i m, že vozidlo (2) pro broušení kolejnic je opatřeno měřicími ..zařízeními (1.1-14, ll'-14'), která po možném provádějí měření vzdálenosti od kolejnice (1, 1') před kotoučem (3, 3') a měření a broušení (3, 3'), a přípravném hrubém brousicího kotouče a popřípadě i za broušení (3, 3') brousicím podstatných svislých změn kolejnice (1, 1') od horní části ke spodní části, před a za brousicím kotoučem (3, 3’), přičemž výsledky získané z těchto měření jsou vydávány spolu s povely pro začátek nebo konec z alespoň jednoho řídicího panelu (8,

8') do alespoň jednoho tento řídicí počítač vzdálenost ke kolejnici řídicího počítače (9, 9'), přičemž neustále vypočítává požadovanou (1, 1') v závislosti na výsledcích měření a uložených údajích a vydává signály do ovládacích prostředků (6, 6') brousicího kotouče (3, 3') pro dosažení požadovaného nastaveni, přičemž vzhledem k uvedeným měřením a řídicím operacím se kolejnice brousí pouze tam, kde je to zapotřebí, a brousí se dostatečně, nikoli však nadměrně, a broušení dodá kolejnici v podstatě správnou příčnou konfiguraci.

Způsob podle nároku 1, vyznačující tím, že při hrubém broušení se působení brousicích kotoučů (3, 3’) na kolejnice (1, 1') provádí podle předem stanovených kritérií, jako je vytvoření určitého stupně brzdění hnacího motoru, nebo vytvoření určitého tlaku v ovládacích prostředcích (6) pro působení na brousicí kotouč (3, 3').

3. Způsob podle nároku 2, vyznačující se tím, že pro hrubé broušení se působení brousicího kotouče (3, 3') na kolejnici (1, 1') provádí v podstatě podle předem stanovených kritérií pomocí hodnot z měření, představujících vzdálenost brousicího kotouče (3, 3') od kolejnice (1, 1') před brousicím kotoučem (3, 3') pro umožnění získání předběžného varování o vadných místech a podobně v kolejnici (1, 1'), například v oblasti svarových spojů a prohloubení, čímž, se umožní změna působení brousicího kotouče (3, 3' ) a tím zlepšení kvality broušení.

4. Způsob podle jednoho z předcházejících nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že se provádí měření hodnot představujících vzdálenosti, brousicího kotouče (3, 3') od kolejnice (1, 1') před a popřípadě rovněž za brousicím kotoučem (3, 3'), a rovněž měření podstatných svislých změn kolejnice (1, 1') před a za brousicím kotoučem (3, 3’) pomocí alespoň jedné přední jednotky (30, 61), která je v kontaktu s kolejnicí (1, 1'), a kterou může být smýkadlo (30) nebo samostatný podvozek (61), a dále rovněž pomocí alespoň jedné vhodné jednotky pro měření opotřebení, která je v kontaktu s kolejnicí (1, 1'), přičemž jednotky v kontaktu s kolejnicí (1, 1') jsou v podstatě svisle pohyblivé á pružně předepjaté ve směru ke kolejnici (1, 1') vůči v podstatě svisle pohyblivému nosiči (20), na němž je brousicí kotouč (3, 3') uložen.

5. Způsob podle nároku 4, vyznačující se tím,- že se provádí měření hodnot představujících vzdálenost brousicího kotouče (3, 3' ) od kolejnice (i; 1') před a popřípadě rovněž za brousicím kotoučem (3, 3') měřením vzdálenosti mezi nosičem (20) a příslušnou jednotkou (29, 30, 64) v kontaktu s kolejnicí (1, 1') pomocí jednoho předního měřidla (11, 64) vzdáleností a jednoho zadního měřidla (12) vzdáleností, a dále měřením v podstatě svislých vzdáleností kolejnice (1, 1') před a za brousicím kotoučem (3, 3’), a dále měření vzdálenosti od jednotky (29, 30, 61) v kontaktu s kolejnicí (1, l’) dolů k povrchu kolejnice (1, l') pomocí jednoho předního měřidla (12) vlnitosti a jednoho zadního měřidla (14) vlnitosti.

6. Způsob podle jednoho z předcházejících nároků 1 až 5, vyznačující se tím, že se provádí měření, navíc k hodnotám představujícím vzdálenost brousicího kotouče (3, 3') od kolejnice (1, 1') a svislých změn kolejnice (1, 1') před a .za brousicím kotoučem (3, 3') ,..rovněž frekvence otáčení brousicího kotouče (3, 3'), přičemž výsledky těchto měření vzdáleností, svislých změn a frekvence otáčení, jakož i povely ke startu a ke skončení se přivádějí do alespoň jedné řídicí jednotky (9, 9'), která plynule vypočítává požadovanou vzdálenost ke kolejnici (1, 1') a frekvenci otáčení brousicího kotouče (3, 3') v závislosti na výsledcích měření a na uložených údajích a vydává signály do ovládacích prostředků (6, 6') brousicího kotouče (3, 3') a do motoru (5, 5') pro dosažení požadovaného nastavení, přičemž rovněž vydává signály pro ovládání brousicího nástroje.

7. Způsob podle jednoho z předcházejících nároků 1 až 6, vyznačující se tím, že do řídicí jednotky (9, 9') se přivádějí vstupní údaje rovněž z externího počítače (10), například osobního počítače, pro umožnění změny výpočetních parametrů a podobných informací uložených v řídicí jednotce (9,9').

8. Způsob podle jednoho z předcházejících nároků 1 až 7, vyzná č‘u j í c í š e tím, žě se provádí cejchování systému v pravidelných intervalech a počátečního startu prvním polohováním vozidla (2) na rovné kolejnici (1), potom se brousicí kotouč (3) sníží do dosednutí na kolejnici (1) nebo na pravítko známé tloušťky, které je na kolejnici (1)

- umístěné, načež se do řídicí jednotky (9, 9’) přivedou hodnoty představující vzdálenost před a za brousicím kotoučem (3), čímž se vytvoří v řídicí jednotce (9, 9') základní hodnota představující vzdálenost.

9. Vozidlo (2) pro broušení kolejnic (1, 1') pro kolejová vozidla, jako jsou tramvaje nebo vlaky, podle něhož je vozidlo (2) pro broušení kolejnic opatřeno alespoň jedním brousicím kotoučem (3, 3') pro broušení příslušné kolejnice (1, 1'), přičemž otočný hřídel (4, 4') tohoto brousicího kotouče (3, •3 ’ ) je uspořádán v podstatě napříč k podélnému rozložení •^kolejnice (1, 1'), a přičemž brousicí kotouč (3, 3') je 'poháněn motorem (5, 5'), jako hydraulickým nebo elektrickým motorem, přičemž vzdálenost brousicího kotouče (3, 3') ke kolejnici (1, 1') je nastavitelná ovládacími prostředky (6, 6’), jako hydraulickým válcem nebo elektricky poháněným ^mechanickým polohovacím členem, kromě něhož je brousicí kotouč (3, 3') ovlivňován alespoň jedním ostřicím nástrojem (7, 7'), vyznačující se tím,že je opatřeno alespoň jedním řídicím panelem (8, 8'), alespoň jednou řídicí jednotkou (9, 9') a popřípadě jedním externím počítačem a měřicím zařízením (11-14, 11'-14', 64, 64'), upraveným pro měření jednak vzdálenosti brousicího kotouče (3, 3') ke kolejnici (1, 1') před a popřípadě rovněž za brousicím kotoučem (3, 3'), a rovněž upraveným pro měření podstatných změn ve svislém směru kolejnice (1, 1') od horní části ke spodní části, před a za brousicím kotoučem (3, š'), přičemž výsledky měření jsou vydávány spolu s povely pro začátek nebo konec z alespoň jednoho řídicího panelu (8, 8') do alespoň jedné řídicí jednotky (9, 9'), která neustále vypočítává požadovanou vzdálenost ke kolejnici (1, 1') v závislosti na výsledcích měření a uložených údajích a vydává signály do ovládacích prostředků (6, 6') brousicího kotouče (3, 3') pro dosažení požadovaného nastavení, a přičemž alespoň řídicí panel (8, 8') nebo řídicí jednotka (9, 9') nebo externí počítač mohou být umístěny na vozidle spojeném s vozidlem (2) pro broušení kolejnic a připojeny k němu pomocí kabelu, a motor (5, 5') a ovládací prostředky (6, 6') každého jednotlivého brousicího kotouče (3) jsou ovládány hnací jednotkou (56), jako hydraulickou nebo elektrickou hnací jednotkou, která může být umístěna na vozidle (2) pro broušení kolejnic nebo na vozidle s ním spojeném.

10. Vozidlo podle nároku 9, vyznačující se tím, že alespoň jedna brousicí jednotka obsahující brousicí kotouč (3) je otočně zavěšena na .podvozku vozidla (2) pomocí ložisek (24, 25), jejíchž osa otáčení je v podstatě, rovnoběžná s podélným směrem vozidla (2), a že alespoň jedna ovládací jednotka (39, 40) je uspořádána uprostřed podvozku (32), přičemž brousicí jednotka má tendenci k natáčení podvozku směrem ven napříč vůči vozidlu (2), a přičemž tomuto natáčivému pohybu směrem ven je bráněno vodícími prostředky (35-38, 58, 59, 60), dosedajícími ,na vnitřní čelo kolejnice (1) a spojenými s brousicí jednotkou, čímž je umožněno, že brousicí jednotka, a v důsledku toho i brousicí kotouč (3), vždy zaujme správnou polohu napříč vůči kolejnici (1) bez ohledu na různé vlivy, jako jsou například zatáčky, vyvýšeniny, prohloubení a změny šířky kolejnice (1).

11. Vozidlo podle nároku 10,vyznačující se tím, že brousicí jednotka v podstatě sestává ze stojanu otočně zavěšeného vzhledem k uspořádání, podle něhož je montážní nosník (23) uložen v ložiskách (24, 25), a že z montážního nosníku (23) vystupují směrem dolů ke kolejnici (1) dvě ramena (21, 22) a pojíždějí v kluzném rámu, přičemž kluzný rán je ovládán alespoň jedním ovládacím prostředkem (39, 40) připojeným například pomocí spojovací tyče (41), že nosič (20) pojíždí v kluzném rámu a je pohybován ovládacími prostředky (6) ve směru ke· kolejnici (1) nebo od ní, že brousicí kotouč (3) je uložen na nosiči (20), stejně jako jedno přední měřidlo (1-1, 11', 64) vzdáleností a popřípadě rovněž jedno zadní měřidlo (13) vzdáleností, kromě nichž je k nosiči (20) připevněna přední jednotka (30, 61) a zadní jednotka (29) v kontaktu s kolejnicí (1) a vedena tak, aby se pohybovala v podstatě ve směru pohybu nosiče (20) , přičemž prostřednictvím pružných prostředků (27, 28, 63), například plynových pružin, je připojená jednotka (29, 30,- 61), která je v kontaktu s kolejnicí (1), přitlačována dolů ke kolejnici (1),’ a že jednotky v kontaktu s kolejnicí (1) jsou opatřeny vedeními (35-38, 58, 59, 60), přičemž přední jednotka (30, 61) je opatřena předním měřidlem (12) vlnitosti a zadní •jednotka (29) zadním měřidlem (14) vlnitosti.

12. Vozidlo podle jednoho z nároků 10 a 11, v y z n a č u jící se tím, že každý ovládací prostředek (39, -40) sestává z hydraulického válce, uspořádaného pro ovládání ¹ otočného pohybu brousicí jednotky v příčném směru, avšak 'rovněž pro pružné přitlačování brousicí jednotky k vedením (35-38, 58, 59, 60), například vzhledem k akumulátoru vloženému do přívodního potrubí k hydraulickému válci.

13. Vozidlo podle jednoho z nároků 10 až 12, vyznačující se tím, že ložiska (24, 25, 24', 25') spojená s každou brousicí jednotkou jsou příčně přemístitelná, po krocích nebo plynule, pro přestavení brousicí jednotky podle rozchodu kolejnic nebo pro přestavení pro speciální brousicí operace na vnitřním čele kolejnice.

14. Vozidlo podle jednoho z nároků 10 až 13, v-y z n a čující se tím, že alespoň jedno odsávací potrubí

29 .(31) pro odsávání částic z broušení zasahuje do místa broušení ve směru otáčení brousicího kotouče, pro zachycování částic z broušení svým ústím, a že odsávací potrubí (31) je opatřeno měděným povlakem pro zabránění ulpívání částic z broušení na sobě, přičemž vede do odlučovače, jako cyklonového odlučovače, pro odlučování částic z broušení.

15. Vozidlo podle jednoho z nároků 10 až 14, v y z n a čujíci se tím, že přední závěs kol sestává z alespoň jednoho vícestupňového podvozku, jehož horní spojovací díl (49) je kloubově připojen k bočnímu rámu (46, 46') vozidla, a že přední vložený díl (51) a zadní vložený díl (50) jsou kloubově připojeny k jednomu z konců spojovacího dílu (49), přičemž vložené díly (50, 51) jsou opatřeny vždy zadním podvozkem (52, 54) a předním podvozkem (53, 55), otočně k nim připojeným, a přičemž tyto čtyři.podvozky (52-55) nesou vždy dvě kola, takže na kolejnici (1) dosedá osm kol.