CZ389798A3 - Most se zařízením pro svou stabilizaci a způsob stabilizace mostu - Google Patents

Description

(57) Anotace:

Mostovka je zavěšena na tažných závěsech /11, 12/ a je stabilizována tak, že je snižován celkový aerodynamický vztlak působící na mostovku /10/ a to přidáním stabilizátorů /19, 20/ s aerodynamickým profilem, jenž jsou na čepech připevněny a otáčejí se okolo odpovídajících os /21/ vedených obvykle podélným směrem zároveň s mostovkou /10/. Stabilizátory /19, 20/ jsou poháněny mechanismem skládajícím se ze součástí /21, 22, 23, 24, 25, 26/, jenž je ovládaný úhlovým pohybem mezi mostovkou /10/ a tažnými závě¢0 sy /11, 12/ tak, že otáčí stabilizátory /19,

20/ do takové polohy, ve které za přítomnosti příčně vanoucího větru vytvářejí sílu, která snižuje celkový aerodynamický vztlak působící na mostovku /10/.

I

CZ 3897-98 • ·

01-2627-98-Če

Most se zařízením pro svou stabilizaci a způsob stabilizace mostu

Oblast techniky

Tento vynález se týká mostu, skládajícího se z mostovky zavěšené na tažných závěsech, se zařízením pro svou stabilizaci, a popisuje jak stabilizovanou konstrukci mostu, tak i způsob stabilizace mostu existujícího.

Dosavadní stav techniky

Různé typy mostů máji mostovku zavěšenou na tažných závěsech z věží nebo podobných konstrukcí, které jsou vztyčené buď přímo na koncích mostu, nebo mezi jeho konci. V případě mostu visutého na tažných závěsech jsou tyto tažné závěsy obvykle tvořené svislými kabely, tyčemi nebo řetězy, které spojují každou podélnou stranu mostovky s odpovídajícím řetězovkovým závěsem protaženým z věže. Řetězový most se rovněž skládá z mostovky zavěšené na tažných závěsech, obvykle ve formě tyčí nebo kabelů, které jsou vedeny z podélných stran mostovky přímo do věží.

Z katastrofy mostu v Tacomě v roce 1940 je velmi dobře známo, že visutý most může utrpět velmi dramatické strukturální poškození, které vzniká díky třepetavé nestabilitě (tzv. flatr) při vytrvávajícím zatížení mírným • · větrem, které dále způsobuje rezonanční kmitání mostovky jenž se postupně zvětšuje až dojde ke konečné destrukci. Problémy spojené s větrným zatížením visutých mostů a samozřejmě všech mostů tvořených zavěšenou mostovkou zavěšenou na tažných závěsech, se stávají daleko horšími s tím, jak se prodlužuje délka mostovky. U velmi velkého rozpětí, například u rozpětí navrženého pro Messinskou úžinu, je zatížení větrem podél celého rozpětí mostovky podstatně proměnlivé a může podporovat nesymetrické kymácení a zvedání mostovky. Od doby katastrofy mostu v Tacomě byly podány různé návrhy, které se potýkaly s řešením tohoto problému. Například evropská patentová přihláška No.0233528 uvádí návrh visutého mostu, skládajícího se ze zavěšené konstrukce tvořené zkosenými dráty a svislými rozpěrami a v podstatě z tuhé rovinné konstrukce mostovky, zavěšené na konstrukci závěsů, která má být stabilizována aerodynamickými prvky, které jsou tvarovány jako aerodynamické profily a jsou dále pevně uchycené ke konstrukci mostu. Takto mají řídit silové působení větru na konstrukci mostu. Aerodynamické prvky se skládají z řídících plošek křídla, jenž mají symetrický aerodynamický profil a výsledný aerodynamický kladný či záporný vztlak společně s budící rychlostí flatru (třepetání) je podstatně vyšší než rychlost flatru příslušná samotné mostovce. Rovina jejich symetrie je skloněná vzhledem k horizontální rovině, konstrukce mostu a řídící plošky křídla dynamicky navzájem reagují tak, aby zvýšily budící rychlost flatru pro konstrukční celek a to alespoň nad maximální rychlost větru, jaká je očekávána v oblasti stavby mostu.

Namísto použití profilů pevně uchycených ke konstrukci mostu, popisuje mezinárodní patentová přihláška

PCT/GB93/01862 (číslo publikace WO 94/05862) most, u kterého může být mostovka provedena méně tuhá než mostovka u současných mostů a to použitím klapek nebo křidélek otočných na čepu okolo zavěšení na mostovce mezi polohou vytaženou a zataženou, přičemž tyto řídící plochy jsou ovládány počítačem tak, aby řídily velikost sil působících na mostovku v odezvě na zatížení větrem.

Mezinárodní patentová přihláška PCT/DK-93/00058 (číslo publikace WO 93/16232) popisuje systém pro vyvažování oscilací nosníku mostu způsobených větrem, na dlouhých mostních konstrukcích zavěšených na kabelech, kde je množství řídících ploch umístěno v podstatě symetricky okolo podélné osy mostu a tyto jsou uzpůsobeny tak, aby využívaly energii větru v odezvě na pohyby mostového nosníku a zmenšovaly tak uvedený pohyb. Tyto řídící plochy jsou rozděleny na jednotlivé části v podélném směru mostu a množství detektorů je rozmístěno na mostovce za účelem měření pohybů mostového nosníku. Lokální řídící jednotka je spojena s každou řídící ploškou a je uzpůsobena k jejímu řízení podle potřebné odezvy na vstupní informace z jednoho nebo několika detektorů. Uvedené detektory jsou rozmístěny tak, aby mohly měřit pohyby nebo zrychlení mostu v daném bodě a dále přenášet signál do řídící jednotky, například do počítače, který využívá jistý algoritmus k aplikaci signálu na servopohon čerpadla, jenž ovládá hydraulický válec otáčející příslušnou sekcí řídící plošky. Tímto způsobem může být každá sekce řídící plošky nastavována spojitě v odezvě na pohyby nosníku mostu v příslušném bodě, podle vstupních veličin změřených detektory, které jsou ve formě akcelerometrů. Tento vynález v podstatě vyžaduje instalaci složitého elektronického systému, zahrnujícího nemalé • · • · · · množství akcelerometrů propojených složitým vedením po celé délce nosníku mostu s počítači a dále hydraulický systém pro pohon řídících plošek.

Z patentové přihlášky WO 93/16232 a těchto dalších dokumentů popisujících předchozí provedení tohoto zařízení je známo, že most se může skládat z mostovky zavěšené na tažných podpěrách a stabilizátorů ve tvaru profilu, otočných okolo odpovídajících os, obvykle podélných s mostovkou, jejichž natáčení vylepšuje stabilitu mostovky.

Rovněž je z těchto dokumentů znám princip metody stabilizace mostu tvořeného mostovku zavěšenou na tažných podpěrách, obsahující připevněné stabilizátory s tvarem aerodynamických profilů, otočných okolo odpovídajících os obvykle podélných s mostovkou.

Podstata vynálezu

Úkolem tohoto vynálezu je umožnit stabilizaci mostu bez použití rozsáhlého elektronického detekčního systému a také řídícího systému.

Podle jednoho z aspektů tohoto vynálezu je každý stabilizátor mechanicky spojen s mostovkou a přiléhající tažnou podpěrou pomocí mechanismu, ovládaného úhlovým pohybem mezi mostovkou a tažnou podporou okolo podélné osy mostu tak, že když dojde k tomuto úhlovému pohybu mezi částí mostovky a přiléhající tažnou podporou, připojený stabilizátor bude otočen tímto pohybem pomocí mechanismu do polohy, ve které vytvoří sílu působící na jeho část mostovky v přítomnosti příčného větru. Tímto způsobem je možné stabilizovat most pouhou minimalizací vazby mezi otočným a svislým pohybem mostovky, čímž i utlumit jakoukoliv tendenci • · konstrukce ke vzniku flatru.

Přednostně každý mechanismus obsahuje páku, která je připevněna k odpovídajícímu tažnému závěsu a která je otočná na čepu na mostovce okolo osy, jenž je obvykle vedená rovnoběžně s osou závěsného čepu odpovídajícího stabilizátoru. Každý mechanismus může být uzpůsoben k zesílení otáčení odpovídajícího stabilizátoru s ohledem na úhlový pohyb.

Alespoň některé ze stabilizátorů mohou být otočné okolo jejich odpovídajících os přímo na mostovce, a mohou být uzpůsobeny k otáčení odpovídajícími spojkami ovládanými svými odpovídajícími pákami.

Alespoň některé ze stabilizátorů mohou být otočné okolo jejich odpovídajících os přímo na mostovce a mohou být polohovány tak, aby modifikovaly aerodynamické vlastnosti mostovky. Alternativně alespoň některé ze stabilizátorů mohou být otáčeny okolo svých odpovídajících os buď od tažných podpor nebo od jejich odpovídajících pák. V tomto případě každý stabilizátor je přednostně uzpůsoben tak, aby byl otáčen spojkou otočně spojenou s mostovkou.

Alespoň jeden ze stabilizátorů může být opatřen nezávisle stavitelnými řídícími ploškami. Tímto způsobem může být řídící povrch nastaven relativně vzhledem ke stabilizátoru, čímž bude moci měnit sílu, jenž bude vyvolávána stabilizátorem a která bude působit na mostovku.

Přednostně jsou stabilizátory umístěny v párech, jenž jsou upevněny na protilehlých stranách mostovky a jsou vyvažovány spojujícím členem. V tomto případě je propojující člen přednostně umístěn operativně mezi mechanismem páru stabilizátorů.

Podle dalšího z aspektů vynálezu se způsob stabilizace

4 9 44 9

4 ·· · * · ·

mostu skládá z mechanického spojení mostovky a přiléhajících tažných podpěr operativním použitím mechanismu a principu úhlového pohybu mezi mostovkou a tažnými podpěrami okolo podélné osy mostu tak, aby docházelo k natáčení stabilizátorů díky pohybu působením mechanismu do polohy, ve které dojde k vyvolání síly, za přítomnosti příčně vanoucího větru, redukující celkový aerodynamický vztlak působící na mostovku.

Seznam obrázků na výkresech

Uvedený vynález bude nyní popsán pouze pomocí příkladů, s ohledem na připojené obrázky na výkresech, na kterých:

Obr.l ukazuje schéma příčného řezu mostovkou konstrukce mostu, stabilizovanou v souladu s tímto vynálezem,

Obr.2 ukazuje pohled podobný tomu z obr.l, jen s rozdílem naznačení pohybu páru stabilizátorů během úhlového pohybu jedním směrem mezi mostovkou a přilehlými tažnými podporami okolo podélné osy mostu,

Obr.3 ukazuje pohled podobný tomu z obr.2, jen s rozdílem naznačení pohybu páru stabilizátorů během úhlového pohybu opačným směrem mezi mostovkou a přilehlými tažnými podporami,

Obr.4 je zvětšená levá část obr.2, ukazující jeden tvar mechanismu ovládaného úhlovým pohybem mezi mostovkou a přilehlými tažnými podporami,

Obr. 5 ukazuje pohled podobný tomu z obr. 4, jen s tím rozdílem, že je zde naznačena modifikace profilu stabilizátorů,

Obr. 6 ukazuje pohled podobný tomu z obr.l, jen s tím rozdílem, že je zde naznačen způsob vyvážení páru • · 4 4 4 4

4 4 4

4 44

4444 4 stabilizátorů, a

Obr.7 ukazuje pohled podobný tomu z obr.1, jen s tím rozdílem, že je zde naznačeno alternativní upevnění stabilizátorů v odlišné výšce, než je umístěna vlastní mostovka.

Příklady provedení vynálezu

Je velmi dobře známo, že visuté mosty velkého rozpětí mají tendenci k vyvolání nestability v podobě flatru během takových podmínek, kdy na ně působí velmi silný vítr. Jeden přístup k tomuto problému vedl ke zvýšení torzní tuhosti mostovky čímž došlo i ke zvýšení prahové rychlosti větru, při které k vyvolání nestability v podobě flatru dochází. Tohoto je dosaženo konvečními konstrukčními technologiemi, které nevyhnutelně zvyšují hmotnost mostovky a následovně zvyšují i hmotnost závěsných kabelů a jejich podpěrné konstrukce. Alternativním přístupem k problému bylo zvýšení stability mostovky pomocí aktivně řízených profilů. Takovéto aktivní stabilizační prvky těsně následují praxi již přijatou u letadlových řídících systémů, kde profily nebo jiné řídící prvky jsou příslušným způsobem vychylovány pomocí hydraulických, pneumatických nebo elektrických servopohonů, jenž pracují v odezvě na senzoricky snímané pohyby letadla či podobného zařízení, které je v tomto případě tvořeno pružnou konstrukcí mostovky určenou ke stabilizaci.

Uvedený vynález poskytuje alternativní přístup k aktivní stabilizaci pomocí mechanických řídících profilů spojených pákovou vazbou napojenou na konstrukci mostovky, konkrétně se závěsnými prvky. Tímto způsobem může být

stabilizace dosaženo bez použiti množství akcelerometrů a odpovídající kabeláže, počítačového ovládání a obslužných systémů, které byly navrženy pro pohybové ovládání profilů pomocí hydraulických, pneumatických nebo elektrických servomotorů.

S odkazem na obr.1, obr.2 a obr.3 se visutý most skládá z mostovky 10, zavěšené na dvojici řetězovkových závěsů, jenž na obrázku nejsou vidět, a to pomocí dvou sad tažných závěsů 11 a 12, které jsou konvečně tvarované jako tyče nebo kabely. Mostovka může být libovolné běžné a známé konstrukce a obvykle se skládá ze skříňového nosníku 13 definujícího pruhy vozovky 14 a 15 oddělené zvýšenými obrubníky 16, 17 a 18. Nehledě na specifický profil řezu, má mostovka 10 aerodynamické vlastnosti, pokud je vystavena působení větru a její stabilita je ovládána dvěma sadami stabilizátorů 19 a s aerodynamickým profilem umístěných podél každé podélné hrany mostovky 10. Každý stabilizátor je spojen s mostovkou 10 čepem 21 za účelem otáčení okolo osy která je obvykle vedená podélně s mostovkou . 10, čímž je umožněno otáčení stabilizátorů 19, 20 do polohy, ve které se za přítomnosti příčného větru vytvoří aerodynamická síla snižující celkový aerodynamický vztlak působící na odpovídající část mostovky 10.

Spodní části tažných závěsů 11 a 12 jsou velmi pevně připojeny ke koncům pák 22, které jsou rovněž připevněny k mostovce 10 odpovídajícími čepy 23, čímž je umožněn úhlový pohyb mezi každým tažným závěsem 11 a 12 a mostovkou 10 a to okolo osy čepů 23, která je obvykle rovnoběžná s osou čepu odpovídajícího stabilizátoru.

Jak bude nejlépe vidět na obr.4, spojka 24 je spojena čepem 25 se stabilizátorem 19 v bodě, umístěném v jisté • · 9

99 vzdálenosti od čepu 21 a rovněž čepem 26 s pákou 22 v bodě umístěném v jisté vzdálenosti od čepu 23, kde čepy 21, 23, 25 a 26 jsou navzájem rovnoběžné. Tímto způsobem jakýkoliv úhlový pohyb mezi mostovkou 10 a tažným závěsem 11 způsobí relativní úhlový pohyb páky 22 okolo jejího čepu 23, čímž dojde k tomu, že spojka 24 přenese tento pohyb na stabilizátor 19, který se otočí stejným směrem okolo svého čepu 21. Poznamenejme, že efektivní rameno páky mezi čepy 23 a 26 je větší než mezi čepy 21 a 25, čímž relativní úhlový pohyb páky 22 způsobí zesílený pohyb stabilizátoru 19. Rovněž je nutné poznamenat, že páka 22 a spojka 24 společně s jejich odpovídajícími čepy 21, 23, 25 a 26 tvoří mechanismus ovládaný úhlovým pohybem mezi mostovkou 10 a přiléhajícími tažnými závěsy 11.

Tímto způsobem jakýkoliv torzní pohyb mostovky 10 relativně vzhledem k jakémukoliv tažnému závěsu 11 nebo 12 způsobí otočení přiléhajícího stabilizátoru 19 nebo 20, čímž dojde k modifikaci aerodynamických vlastností mostovky 10. Takto- na obr.2 je vidět otáčení části mostovky 10 proti směru hodinových ručiček, které způsobuje současně zvednutí levého stabilizátoru 19, zatímco pravý stabilizátor 20 je potlačen dolů. Tímto způsobem stabilizátory 19 a 20 vyvinou dvojici sil působící na mostovku 10 nehledě na to, zda-li přichází vítr z levé nebo z pravé strany.

Na obr.3 je vidět mostovka 10, otočená po směru hodinových ručiček. Je nutné poznamenat, že pohyb stabilizátorů 19 a 20 je podobně otočený, takže opět tyto vytvoří dvojici sil působící na mostovku 10.

Obzvláště by mělo být vyzdviženo to, že sklon stabilizátorů 19 a 20 bude vždy zvětšovat stabilitu mostovky bez ohledu na to, zda-li přichází vítr z levé nebo • · • · · · • ·' 9 · · · ··

9 9 9 · · ··· · ·

9 9 9 9 9 9

9999 9 999 999 99 99 ··♦· z pravé strany.

Poměr vzdáleností mezi čepy 23 a 26 a čepy 21 a 25 bude záviset na dynamice mostovky 10 a jejích závěsů 11 a 12 a může být určen při testech v aerodynamickém tunelu nebo pomocí teoretických výpočtů. Poměr bude pro některé konstrukce mostů závislý na rozmístění jednotlivých stabilizátorů 19 nebo 20.

Na obr.5 je většina součástí rovnocenná s těmi, jenž jsou na obr.4 a které byly označeny stejnými vztahovými značkami, protože mají stejnou funkci. Jedinou změnou je to, že vnější konec stabilizátoru 19 je opatřen nezávisle nastavitelnou řídící ploškou 126, která je spojená se stabilizátorem pomocí čepu 27, který je rovnoběžný s osou čepu 21. Nastavitelná řídící ploška 126 může být otáčená okolo svého čepu 27, relativně vzhledem ke stabilizátoru 19 pomocí poháněného aktuátoru 28, který je umístěn uvnitř stabilizátoru 19, jak je vidět na obrázku a pohání nastavitelnou řídící ploškou 126 pomocí spojky 29. Aktuátor 28 může být ovládán mechanicky tak, aby bylo možné nastavit řídící plošku 126 do polohy, která dává stabilizátoru 19 požadované vlastnosti pro tu část mostovky, ke které je stabilizátor připojen, nebo může být ovládán elektricky, pneumaticky nebo hydraulicky, kde tento typ ovládání zajistí možnost spojitého ovládání stabilizátoru 19.

Výhodou mechanicky spřaženého stabilizátoru, jenž je nakreslen na obr.l až na obr.4 je absence jakýchkoliv větších poháněných aktuátoru, které by bezpochyby potřebovaly neustále zapojený zdroj energie, a to i uprostřed větru o síle hurikánu, stejně jako absence počítače a akcelerometrů. Nicméně aktivní řídící přístup, který je běžný u řídících ploch letadel, je extrémně pružný, *· ····

• · « fl • · ©fl • flflfl · · • · · • flfl flfl protože změny v řídícím systému mohou být snadno implementovány a funkční komplexnost může být zajištěna podle potřeby.

Přitažlivost kombinovaného provedení podle obr.5 je v tom, že jsou zde zahrnuty nejlepší vlastnosti obou přístupů. Tímto způsobem mohou být dosaženy výhody velkých mechanicky hnaných stabilizátorů, jejichž funkce může být zlepšena malými aktivně řízenými ploškami 126 podobným způsobem, jakým pracují trimovací plošky na křidélku letadla.

Tímto způsobem bude hlavni činnost stabilizace prováděna velkými mechanicky ovládanými stabilizátory 19 a 20, zatímco menší část - jemné vyladění - bude prováděno malými aktivně řízenými ploškami 126, které zdokonalí účinnost systému, aniž by tyto měly srovnatelné nároky na velikost, náklady, výkon hnací energie a integritu, jako by tomu bylo u samostatných aktivně řídících systémů.

Obr.6 ukazuje konstrukci, která je obecně shodná jako konstrukce již popsané s odkazem na obr.l až na obr.4, a podle toho jsou pro označení jednotlivých součástí využity stejné vztahové značky. Rozdíl je v tom, že hmota stabilizátorů 19 a 20 je vyvážena spojkami 30, které mají své vnější konce spojené s prodloužením 31 stabilizátoru na odpovídajících čepech 32, jejichž osy jsou rovnoběžné s čepy 21 a 23. Vnitřní konce spojek 30 jsou napojené společným čepem 33 na spojku 34, kterou je možné otáčet okolo čepu 35 neseného mostovkou 10. Tímto způsobem je hmota příčně vyrovnaných párů stabilizátorů 19 a 20 vyvážena bez ohledu na jejich otáčení.

Na obr.7 je mostovka 10 konstrukce poněkud odlišné do té míry, že páky 22 jsou umístěny na čepech 23 umístěných ·« 4·44 • 4* ·· • «· «4 « 4 4 *

4 ···♦·· • 4 · · 4 4 444 4 4

4 4 4 4 4 4

4444 4 444 444 44 ·· blíže ke středu mostovky vzhledem k podélným hranám mostovky 10, čímž je definována trasa chodníků 36 a 37. Stabilizátory 19 a 20 s aerodynamickým profilem rovněž byly posunuty tak, že jsou nyní spojeny otáčivě na čepech 38, které jsou vedeny podélně s mostovkou 10 a jsou neseny odpovídajícími pákami 22. Stabilizátory 19 a 20 jsou otáčeny odpovídajícími spojkami 39, jenž se otáčejí jak je vidět mezi mostovkou 10 a stabilizátory 19 a 20. Poznamenejme, že spojky 39 kříží páky 22, aby bylo zajištěno, že úhlový pohyb mezi mostovkou 10 a přiléhajícími tažnými závěsy 11 a 12 způsobí, že stabilizátor 19 a 20 se bude otáčet odpovídajícím směrem. U tohoto uspořádání je výhodné to, že místo modifikace aerodynamických vlastností mostovky 10 působí stabilizátory 19 a 20 kompenzačními silami na mostovku 10 pomocí svých odpovídajících pák 22. Pokud je to vyžadováno, stabilizátory 19 a 20 mohou být alternativně upevněny přímo na tažných závěsech 11 a 12.

V případě, kde tažné závěsy jsou vyrobeny jako závěsné tyče, tyto tyče samotné budou napojeny k odpovídajícím hlavním čepům, do kterých by byly zasouvány čepy 23, čímž by tažné závěsné tyče 11 nebo 12 byly náhradou za horní část ramena páky 22, hlavní čep by byl konstruován tak, aby zajistil upevnění čepu 26.

Mechanismus uvedený a popsaný na obr.4 až na obr.7 může být zaměněn jakýmkoliv konvenčním mechanismem nebo převodem, který by poháněl stabilizátory 19 a 20 s aerodynamickým profilem podle potřeby.

Pokud je to vyžadováno, mostovka 10 může být vybavena stabilizátory 19 a 20 s aerodynamickým profilem jak v provedení z obr.4 tak i z obr.7.

Navíc k uvedené konstrukci mostu, mající nové prvky • · ► · · I fr · ·· ··· · I • · 4 • · · · stabilizace poznamenejme, že uspořádání zde uvedené může být použito k modifikaci existujících mostů, majících mostovku zavěšenou na tažných závěsech a že tohoto může být dosaženo bez potřeby kompletní demontáže mostu.

zavesene na (19, 20) s

Claims (5)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Most skládající se z mostovky (10) tažných závěsech (11, 12) a ze stabilizátorů aerodynamickém profilem, otáčejících se okolo odpovídajících os (21, 38) obvykle vedených podélně s mostovkou (10) pro otáčení do polohy, ve které zlepšují stabilitu mostovky (10), vyznačující se tím, že každý stabilizátor (19, 20) je mechanicky spojen s mostovkou (10) a přiléhajícími tažnými závěsy (11, 12) pomocí mechanismu a je ovládán úhlovým pohybem mezi mostovkou (10) a tažnými závěsy (11, 12) okolo podélné osy mostu tak, že když dojde k úhlovému pohybu mezi částí mostovky (10) a přiléhajícími tažnými závěsy (11, 12), tak se odpovídající stabilizátor (19, 20) natočí díky tomuto pohybu a pomocí mechanismu do takové polohy, ve které vytvoří sílu působící na část mostovky (10), za přítomnosti příčně vanoucího větru.
2. 2. Most podle nároku 1., vyznačující se tím, že každý mechanismus se skládá z páky (22), která je upevněna k odpovídajícímu tažnému závěsu (11, 12) a otáčí se vzhledem k mostovce (10) okolo osy (23), jenž je obvykle rovnoběžná s osou čepů (21, 38) odpovídajícího stabilizátoru (19, 20) .
3. 3. Most podle nároku 1.,vyznačující se tím, že každý mechanismus je uzpůsoben k zesilování otáčení svého odpovídajícího stabilizátoru (19, 20) s ohledem na úhlový pohyb.
4. 4. Most podle nároku 2., vyznačuj ící se tím, že alespoň některé ze stabilizátorů (19, 20) se otáčejí okolo svých odpovídajících os (21) přímo na mostovce • · · 1 · spoj kami vzhledem (10) a jsou uzpůsobeny k otáčení odpovídajícími (24), které jsou otočné okolo čepů (25, 26) k jejich odpovídajícím pákám (22).
5. 5. Most podle nároku 1., vyznačujíc tím, že alespoň některé ze stabilizátorů (19, 20) se otáčejí okolo svých odpovídajících os (21) přímo na mostovce (10) a jsou polohovány tak, aby modifikovaly aerodynamické vlastnosti mostovky (10).

   6. Most podle nároku 1., vy z n a č u j í c í s e tím, ž e alespoň některé ze stabilizátorů (19, 20) se otáčejí okolo svých odpovídajících os (38) z tažných závěsů (11, 12) • 7. Most podle nároku 2., vy z n a č u j í c í s e tím, ž e alespoň některé ze stabilizátorů (19, 20) se otáčejí okolo svých odpovídajících os (38) ze svých odpovídajících pák (22) . 8. Most podle nároku 7., vy z n a č u j í c í s e tím, ž e alespoň každý ze stabilizátorů (19, 20) je uzpůsoben k tomu, aby byl otáčen spojkou (39) otočnou na mostovce > (10) . 9. Most podle nároku 1., vy z n a č u j í c í s e tím, ž e alespoň jeden ze stabilizátorů (19, 20) je opatřen nezávisle nastavitelnými řídícími ploškami (126). 10. Most podle nároku 1., vy z n a č u j í c í s e

   tím, že pár stabilizátorů (19, 20) je upevněn na protilehlých stranách mostovky (10) a je vyvažován propojovací spojkou (30, 34) .

   11. Most podle nároku 10., vyznačující se tím, že propojovací spojka (30, 34) je operativně umístěna mezi mechanismem páru stabilizátorů (19, 20) .

   12. Způsob stabilizace mostu, skládajícího se • · · · · · z mostovky (10) zavěšené na tažných závěsech (11, 12) a ze stabilizátorů (19, 20) s aerodynamickým profilem upevněných na odpovídajících osách (21, 38) vedených obvykle podélným směrem zároveň s mostovkou (10), vyznačuj í cí se tím, že mechanické spojení mostovky (10) a přiléhajících tažných závěsů (11, 12) používá mechanismu ovládaného úhlovým pohybem mezi mostovkou (10) a tažnými závěsy (11, 12) okolo podélné osy mostu, takže dochází k otáčení stabilizátorů (19, 20) pohybem skrze mechanismus do polohy, ve které vytváří sílu, za přítomnosti příčně vanoucího větru, jenž snižuje celkový aerodynamický vztlak působící na mostovku (10) .

   « · • · · · ·· ··

   Seznam vztahových značek mostovka 10, tažný závěs 11, tažný závěs 12, pruh vozovky 14, pruh vozovky 15, zvýšený obrubník 16, zvýšený obrubník 17, zvýšený obrubník 18,

   stabilizátor 19 s aerodynamickým profilem, stabilizátor 20 s aerodynamickým profilem, čep 21, páka 22, čep 23, spojka 24, čep 25, čep 26,