HU223650B1 - Híd stabilizátorral, és eljárás híd stabilizálására - Google Patents

Abstract

A találmány tárgya híd, amely egy függesztőelemekkel (11)felfüggesztett hídtestet (10) és szárnyszelvény-stabilizá- torokat(19) tartalmaz, amelyek megfelelő tengelycsapra (21), általában ahídtest (10) hosszában csaposan vannak szerelve, hogycsuklómozgásukkal olyan pozíciót vegyenek fel, amellyel javítják ahídtest (10) stabilitását. Az ennek megfelelő eljárás hídstabilizálására szintén a találmány részét képezi. A találmány szerinta híd esetében a stabilizátor (19) a hídtesthez (10) és egy határosfüggesztőelemhez (11) van mechanikusan kapcsolva egy, a hídtest (10)és a függesztőelem (11) közötti szögelfordulást a híd hossztengelyementén lehetővé tevő olyan szerkezettel, amely a hídtest (10) egyrésze és a vele határos függesztőelem (11) közötti szögelfordulástáttételező olyan csuklós szerkezet, amely a kapcsolt stabilizátort(19) a hídtest (10) megfelelő részén, megfelelő függőleges hatásúaerodinamikai erőt keltő pozícióba mozdító kialakítású. ŕ

Description

A leírás terjedelme 8 oldal (ezen belül 3 lap ábra)

HU 223 650 Β1

A találmány tárgya olyan hidak stabilizálása, amelyek hídtestjét függesztőelemek tartják, ezen belül egy stabil hídszerkezet, valamint eljárás már meglévő hidak stabilizálására.

Többféle olyan híd létezik, amelynek a hídtestjét a híd végeinek szélén vagy közepén felállított tornyokból, vagy hasonló építményekből eredő függesztőelemek tartják. A függőhidak függesztőelemei jellemzően függőleges kábelek, rudak vagy láncok, amelyek a hídtest hosszanti oldalait összekapcsolják egy megfelelő lánccal, amely a tornyok között van felfüggesztve. Egy kábelmerevítésű híd esetében is függesztőelemek tartják a hídtestet, a függesztőelemek általában olyan rudak vagy kábelek, amelyek a híd hosszanti oldalát közvetlenül kötik a tornyokhoz. Jól tudjuk, hogy egy függőhíd esetében végzetes szerkezeti összeomlás következhet be, mint ahogy azt az 1940-ben történt tacomai hídszerencsétlenség mutatja, amikor a tartós, mérsékelt erejű szélnyomás miatt a hídtest rezonáns lengése fokozatosan felerősödött, és ez a híd összeomlásához vezetett. A szélnyomás okozta problémák nemcsak a függőhidak, hanem valójában minden olyan híd esetében jelentkeznek, amelyeknek a hídtestjét fuggesztőelemek tartják, és egyre súlyosabbakká válnak, ahogy a hídtest fesztávolsága nő. Az igazán hosszú fesztávolságú hidaknál, mint például amilyen a messinai híd, a szélnyomás a fesztávolság mentén lényegesen változhat, és ez a hídtest tartós aszimmetrikus imbolygását és hullámzását okozhatja. A takomai hídszerencsétlenség óta számos megoldási javaslat született ebben a témakörben. Például az EP 0233528 számú szabadalom azt a megoldást ismerteti, hogy egy függőhíd, amely függesztőhuzalokból és függőleges támból álló függesztőszerkezetet és egy arra felfüggesztett, alapvetően merev, sík hídtestet tartalmaz, aerodinamikai szerkezeti elemekkel stabilizálható, ezek a szerkezeti elemek számyszelvény formájúak, a hídszerkezethez mereven rögzítettek, és a szélnek a hídszerkezetre gyakorolt hatását vezérlik. Az aerodinamikai szerkezeti elemek szimmetrikus profilú szárnyfelületből állnak, és az aerodinamikai pozitív vagy negatív felhajtóerőre a híd szerkezetének megfelelő rezgési sebességnél magasabb rezgéssebességgel reagálnak. A számyfelületeket közvetlenül a hídtestszerkezet oldalsó szélei alá rögzítik úgy, hogy a szimmetriasíkjuk a vízszintes síktól elhajlik, a hídszerkezet és a számyirányító felületek dinamikus kölcsönhatásban állnak, hogy az egésznek a rezgési sebességét átállítsák legalább a híd környezetében várható legnagyobb szélsebesség fölé.

A mereven a hídszerkezethez rögzített számyszelvények használata helyett a PCT GB/93/01862 (közzétételi száma WO 94605862) szabadalmi bejelentés egy olyan megoldást ismertet, amelynek révén a hídtest a ma létező hídtesteknél kevésbé merevvé tehető, a híd oldalsó szélein elhelyezett terelőlapokkal vagy csűrőlapokkal. A lapokat forgócsaposan illesztik a hídtestre, hogy csuklósán mozoghassanak kinyújtott és behúzott állapot között, és számítógép-vezérléssel irányítják a hídtesten a szélnyomás hatására keletkező erőket.

A PCT/DK93/00058 (közzétételi száma WO 93/16232) szabadalmi bejelentés egy olyan megoldást ismertet a hosszú kábelmerevítésű hidak hídtartóján a szél által geijesztett rezgés kompenzálására, ahol több vezérlőfelületet helyeznek el alapvetően szimmetrikusan a híd hossztengelye mentén, és az így illesztett vezérlőfelületekkel a szélenergiát a hídtartó mozgásának csökkentésére használják. A vezérlőfelületeket a hídhossz mentén szakaszokra osztják, és több érzékelőt helyeznek el a hídtartó mozgásának mérésére, mindegyik vezérlőfelületet összekapcsolnak egy helyi ellenőrző egységgel, amely a kérdéses vezérlőfelületet irányítja az érzékelőkkel mért információ szerint. Az érzékelők úgy vannak elhelyezve, hogy az érintett pontokon mérjék a híd mozgásának gyorsulását, és egy jelet továbbítanak egy vezérlőegység, például egy számítógép számára, amely egy algoritmus szerint egy jelet ad egy szervoszivattyúnak, amely egy hidraulikus hengert vezérel, és a hidraulikus henger elforgatja a csatlakozó vezérlőfelületet. Ily módon minden egyes vezérlőfelület folyamatosan szabályozható a hídtartó kérdéses pontjain jelentkező mozgás szerint, ahogy azt a gyorsulásmérő érzékelők mérik. Ez a találmány egy bonyolult elektromos rendszert - amelyben nagyszámú gyorsulásmérőt a hídtartó mentén kiterjedt huzalozással a számítógéphez kötnek - és egy, a vezérlőfelületeket irányító hidraulikus rendszert igényel.

A WO 93/16232 és a felsorolt dokumentumok alapján tehát ismert, hogy egy függesztőelemekkel tartott hídtest stabilitását fokozhatjuk, ha a hídtest megfelelő tengelyének, általában a hossztengelyének mentén csuklószerűen mozgó számyszelvényeket tengelycsaposan rögzítve helyezünk el.

Az említett dokumentumok egy eljárást is ismertetnek a függesztőelemekkel tartott hídtest stabilizálására, amelyben a megfelelő irányban, általában a hossztengely mentén számyszelvény-stabilizátorokat erősítenek fel.

A találmány célja, hogy lehetővé tegyük egy híd stabilizálását kiterjedt elektronikus érzékelő- és vezérlőrendszer alkalmazása nélkül.

A találmány egyik megoldása szerint mindegyik stabilizátort mechanikusan kötjük a vele határos függesztőelemhez egy olyan szerkezettel, amely lehetővé teszi a hídtest és a függesztőelem közötti szögelfordulást a híd hossztengelye mentén úgy, hogy amikor a hídtest egy része és a vele határos függesztőelem szögelfordulást végez, a mozgás hatására a csatlakozó stabilizátor csuklómozgással olyan helyzetet vesz fel, amitől keresztirányú szél esetén erő keletkezik a megfelelő hídrészen. Ily módon lehetséges egy híd stabilizálása úgy, hogy minimálisra csökkentjük a hídtest rotációs és függőleges mozgása közötti kapcsolatot, ezáltal megakadályozzuk, hogy a szerkezet beremegjen.

Előnyösen mindegyik szerkezet tartalmaz egy emelőrudat, amelyet rögzítettünk egyrészt a csatlakozó függesztőelemhez, másrészt a hídtesthez tengelycsaposan, egy tengely mentén, amely párhuzamos a kapcsolt stabilizátor tengelycsapjával. Mindegyik szerkezetet úgy rendezzük, hogy felerősítse a kapcsolt stabilizátor szögelfordulásból eredő csuklós mozgását.

A stabilizátoroknak egy részét a megfelelő tengely mentén közvetlenül a hídtesthez csapolhatjuk, ebben

HU 223 650 Bl az esetben egy kapcsolórudat kapcsolunk csáposán a megfelelő emelőrúdhoz, ami a csuklómozgást lehetővé teszi.

A stabilizátoroknak egy részét a megfelelő tengely mentén közvetlenül a hídtesthez csapolhatjuk, és úgy pozícionáljuk, hogy módosítsa a hídtest aerodinamikai sajátosságait. Egy másik megvalósítás során a stabilizátoroknak egy részét a megfelelő tengely mentén vagy a függesztőelemhez, vagy a megfelelő emelőrúdhoz csapoljuk. Ebben az esetben mindegyik stabilizátor csuklómozgását egy, a hídtesthez csáposán kötött kapcsolórúddal biztosítjuk.

A stabilizátorok egy részét egy függetlenül szabályozható vezérlőfelülettel látjuk el. Ebben az esetben a vezérlőfelületet a stabilizátomak megfelelően szabályozhatjuk, ezáltal módosíthatjuk a stabilizátor által létrehozott és a hídtestre ható erőt.

Előnyösen a stabilizátorokat a hídtest ellentétes oldalain párban helyezzük el, és egy összekötő rúddal kiegyensúlyozzuk azokat.

A találmány másik megoldása egy eljárás, amely tartalmazza, hogy a stabilizátort mechanikusan hozzákötjük a vele határos fuggesztőelemhez egy olyan szerkezettel, amely lehetővé teszi a hídtest és a függesztőelem közötti szögelfordulást a híd hossztengelye mentén úgy, hogy a szerkezet mozgása következtében a stabilizátorok csuklómozgással olyan helyzetbe kerüljenek, hogy keresztirányú szél esetében olyan erőt hozzanak létre, amely a hídtest teljes hosszában csökkenti az aerodinamikai felhajtóerőt.

A találmányt rajzok alapján ismertetjük, ahol:

Az 1. ábra a találmány szerinti stabilizált hídtest vázlatos keresztmetszete.

A 2. ábra az 1. ábrának megfelelő nézet, de egy stabilizátorpámak az egyik irányú mozgását mutatja a híd hossztengelye mentén a hídtest és a kapcsolódó függesztőelem közötti szögelfordulás alatt.

A 3. ábra a 2. ábrához hasonló, csak a stabilizátomak azt a mozgását mutatja, amely a hídtest és a kapcsolódó függesztőelem ellentétes szögelfordulása esetén valósul meg.

A 4. ábra a 2. ábra bal oldali részének kinagyított szelvénye, amely a hídtest és a függesztőelem közötti szögelfordulás által működtetett szerkezetet mutatja.

Az 5. ábra a 4. ábrához hasonló, de egy módosított számyszelvény-stabilizátort mutat.

A 6. ábra az 1. ábrához hasonló, de egy pár stabilizátomak a kiegyensúlyozását mutatja.

A 7. ábra az 1. ábrához hasonló, de a stabilizátomak egy felszerelési változatát mutatja egy másfajta hídtestre.

Közismert, hogy a nagy fesztávolságú fuggőhidak nagyon erős szél hatására berezegnek és instabillá válnak. Ezt a problémát eddig úgy próbálták kiküszöbölni, hogy növelték a hídtest torziós merevségét, ezáltal megnőtt az a szélsebesség, aminél az instabilitás bekövetkezik. Ez hagyományos építési technikákkal megvalósítható, de elkerülhetetlenül megnövekszik a hídtest súlya, következésképpen megnövekszik a tartókábelek és a tartószerkezet súlya is. Egy másik megvalósítás a hídtest stabilitásának fokozását aktívan vezérelt számyszelvényekkel teszi. Az ilyen aktív stabilizáció a repülőgépek vezérlőrendszeréből ismert gyakorlatot követi, ahol számyszelvényeket vagy más vezérlősegédleteket hidraulikus, pneumatikus vagy elektromos vezérlőegység működtetésével megfelelő módon elfordítják a jármű érzékelt mozgása szerint, ami a híd esetében a rugalmas hídtestszerkezet egy részének a stabilizálását jelenti.

A jelen találmány az aktív stabilizációnak egy másik megoldását biztosítja úgy, hogy a hídtest függesztőelemeihez kapcsolt összekötő elemekkel mechanikusan vezéreljük a számyszelvényeket. Ily módon a stabilizáció úgy valósítható meg, hogy nincs szükség gyorsulásmérőkre és az azokhoz tartozó huzalozásra, számítógép-vezérlésre és segédrendszerekre, amelyek a számyszelvények csuklómozgását hidraulikusan, pneumatikusan vagy elektromosan működtetik.

Ennek megfelelően az 1., 2. és 3. ábra szerint a függőhíd tartalmaz egy 10 hídtestet, amelyet két 11, 12 függesztőelem kapcsol egy pár, az ábrán nem mutatott tartólánchoz, a függesztőelemek célszerűen rudak vagy kábelek. A hídtest bármilyen, technikából ismert alkalmas szerkezet lehet, és jellemzően tartalmaz egy 13 hídfelszínt, amely meghatározza a 14, 15 úttesteket, amelyeket a 16, 17 és 18 ütközőszegélyek választanak el egymástól. Függetlenül a keresztmetszettől, a 10 hídtest adott aerodinamikai sajátosságokkal rendelkezik, és keresztirányú szél esetén a stabilitást a 10 hídtest hosszanti szélein elhelyezett egy-egy sor 19, 20 számyszelvény-stabilizátor vezérli. Mindegyik stabilizátort egy 21 tengelycsap köti a 10 hídtesthez, hogy csuklómozgást végezhessen egy tengely mentén, amely általában a hídtest hossztengelye, így lehetővé válik, hogy a 19, 20 stabilizátor olyan pozícióba kerüljön, hogy keresztirányú szél esetén olyan erők keletkezzenek, amelyek csökkentik a 10 hídtest csatlakozópontján az aerodinamikai felhajtóerőt.

A 11, 12 függesztőelemek alsó végét szilárdan rögzítjük a 22 emelőrúd felső végéhez, az emelőrúd alsó végét pedig a 23 tengelycsappal a 10 hídtesthez rögzítjük, ezáltal lehetővé tesszük a 11, 12 függesztőelemek és a 10 hídtest közötti szögelfordulást a 23 tengelycsap körül, amely általában párhuzamos a kapcsolt stabilizátor 21 tengelycsapjával.

Ahogy azt leginkább a 4. ábrán láthatjuk, egy összekötő elemet kapcsoltunk a 19 stabilizátorhoz a tengelycsappal, amely a 21 tengelycsaptól megfelelő távolságra van, és a 22 emelőrúdhoz a 26 tengelycsappal, amely a 23 tengelycsaptól megfelelő távolságra van, és a 21, 23, 25 és 26 tengelycsapok párhuzamosak. Ily módon a 10 hídtest és a 11 függesztőelem közötti bármilyen szögelfordulás a 22 emelőrúdnak a 23 tengelycsap körüli viszonylagos szögelfordulását okozza, aminek következményeként a 24 összekötő elem továbbítja ezt az elmozdulást a 19 stabilizátorhoz, amely ugyanabba az irányba fog elfordulni a 21 tengelycsap körül. Meg kell jegyezni, hogy a 23 és 26 tengelycsapok közötti tényleges emelőkar nagyobb, mint a 21 és 25 tengelycsapok közötti, ezáltal a 22 emelőrúd

HU 223 650 Β1 viszonylagos szögelfordulása a 19 stabilizátor nagyobb mozgását eredményezi. Azt is meg kell jegyezni, hogy a 22 emelőrúd és a 24 összekötő elem a csatlakozó 21, 23, 25 és 26 tengelycsapokkal együtt egy olyan szerkezetet alkotnak, amely lehetővé teszi a 10 hídtest és a vele határos 11 fuggesztőelem közötti szögelfordulást.

Ily módon a 10 hídtest torziós mozgása bármelyik 11, 12 fuggesztőelemet illetően a 19, 20 stabilizátor csuklómozgását fogja okozni, így módosítja a 10 hídtest aerodinamikai sajátosságait. Ennek megfelelően a

2. ábrán a 10 hídtest az óramutató járásával ellentétes irányú elmozdulása a bal oldali 19 stabilizátor felemelkedését, míg a jobb oldali 20 stabilizátor leengedését fogja eredményezni. így a 19 és 20 stabilizátorok ellensúlyozó nyomatékot fejtenek ki a 10 hídtestre, attól függetlenül, hogy a keresztirányú szél jobbról vagy balról fuj. A 3. ábrán a 10 hídtest az óra járásával megegyező irányba fordul, ennek megfelelően a 19, 20 stabilizátorok ellentétesen mozdulnak el, így újra ellensúlyozó nyomatékot fejtenek ki, a 10 hídtestre.

Külön meg kell jegyezni, hogy a 19, 20 stabilizátorok elfordulása mindig növeli a 10 hídtest stabilitását, attól függetlenül, hogy a szél jobbról vagy balról fúj.

A 23, 26 tengelycsapok és a 21, 25 tengelycsapok távolságának aránya a 10 hídtest és a 11, 12 függesztőelem dinamikájától függ, és szélcsatorna-kísérletekkel és/vagy elméleti számításokkal lehet meghatározni. Az arány néhány hídszerkezet esetében a 19 vagy 20 stabilizátor számyméretétől függ.

Az 5. ábrán a legtöbb összetevő elem megegyezik a

4. ábrán lévőkkel, és ugyanazokkal a tételszámokkal jelöltük őket, mivel ugyanaz a szerepük. Az egyetlen változás az, hogy a 19 stabilizátor külső végét egy függetlenül szabályozható 126 vezérlőfelülettel láttuk el, és a vezérlőfelületet a 27 tengelycsappal, amely párhuzamos a 21 tengelycsappal, kapcsoltuk a 19 stabilizátorhoz. A 126 vezérlőfelület csuklósán mozgatható a 27 tengelycsap körül a 19 stabilizátoron, a mozgatást egy 28 állítómotorral végezzük, amely a 19 stabilizátor belsejében van elhelyezve, és a 126 vezérlőfelületet irányítja a 29 összekötő pánton keresztül. A 28 állítómotor a 126 vezérlőfelületet mechanikusan olyan helyzetbe állítja, hogy a 19 stabilizátor olyan sajátossággal rendelkezzen, amelyet a kapcsolódó hídtestrész kíván, de működtethetjük elektromosan, pneumatikusan vagy hidraulikusan is, így a 19 stabilizátor sajátosságait folyamatosan szabályozhatjuk.

A mechanikusan kapcsolt stabilizálóberendezés előnye, mint ahogy arra az 1 -4. ábra ismertetésekor rámutattunk az, hogy nincs szükség semmilyen nagyméretű állítómotorra, ami nyilvánvalóan folyamatos energiaellátást igényel, még egy hurrikánerejű szél közepette is, továbbá számítógépre és gyorsulásmérőre sincs szükség. Mégis aktív vezérlésmegvalósítást érünk el a repülőgép-vezérlési rendszerekhez hasonlóan, amely rendkívül rugalmas, mivel a vezérlőrendszert érintő változtatások viszonylag könnyen kivitelezhetőek, és szükség szerint egymással ötvözhetőek.

Az 5. ábra szerinti kombinált megvalósítás vonzereje, hogy a külön-külön ismertetett megvalósítások legjobb jellemzőit tartalmazza. Ebben a nagy, mechanikusan vezérelt 19, 20 stabilizátorok működését kicsi, aktívan vezérelt 126 felületekkel fokozhatjuk, ahhoz hasonlóan, ahogy a repülőgépek magassági kormányának a kiegyenlítőlapja működik.

így a stabilizáció túlnyomó részét a nagy mechanikusan vezérelt 19, 20 stabilizátorok végzik, míg a kicsi, aktívan vezérelt 126 felületek finoman hangolják a működést, és eközben az önálló aktív vezérlőrendszerekhez képest kisebb méretet, költséget, energiaszükségletet stb. igényelnek.

A 6. ábra egy olyan szerkezetet mutat, amely általában megegyezik az 1 -4. ábrákon bemutatottakkal, az azonos elemeket azonos tételszámmal jelöltük. A különbség az, hogy a 19, 20 stabilizátorokat a 30 összekötő rudakkal kiegyensúlyoztuk, a 30 összekötő rudak külső végeit a 32 tengelycsappal kapcsoltuk a stabilizátor 31 nyúlványához, a 32 tengely csap párhuzamos a és 23 tengelycsappal. A 30 összekötő rudak belső végeit a 33 közös tengelycsappal a 34 kapcsolóelemhez csatlakoztatjuk, amely el tud fordulni a 35 tengelycsap körül, amely a 10 hídtestben van. így a 19, 20 stabilizátorok kiegyensúlyozottak lesznek attól függetlenül, hogy milyen irányban végzik a csuklómozgást.

A 7. ábra egy eltérő szerkezetű 10 hídtestet mutat, amelyben a 23 tengelycsapra szerelt 22 emelőrudakat a 10 hídtest hosszanti szélein belül helyeztük el, ahol 36, gyalogutakat alakítottunk ki. A 19, 20 szárnyszelvény-stabilizátorokat áthelyeztük úgy, hogy egy olyan tengelycsap körül végeznek csuklómozgást, amelyet a 10 hídtestből felfelé kinyúló megfelelő 22 emelőrúdban helyeztünk el. A 19, 20 stabilizátorok csuklómozgását a 39 kapcsolórúd biztosítja, amelyet a 10 hídtest és a 19, 20 stabilizátorok közé tengelycsaposan illesztettünk. Meg kell jegyezni, hogy a 39 kapcsolórúd keresztezi a 22 emelőrudat, így biztosítva, hogy a 10 hídtest és a 11, 12 függesztőelemek közötti szögelfordulás a 19, 20 stabilizátorok megfelelő irányú csuklómozgását váltsa ki. Ennek az elrendezésnek köszönhetően ahelyett, hogy megváltoztatnánk a 10 hídtest aerodinamikai sajátosságait, a 19, 20 stabilizátorok a megfelelő emelőrúdon keresztül fejtik ki a 10 hídtestre ható kiegyenlítőerőt. Ha szükséges, a 19, 20 stabilizátorokat közvetlenül is szerelhetjük a 11, 12 függesztőelemekre.

Abban az esetben, ha a 11, 12 függesztőelemek fuggőrudak, a rudakat magukat kapcsoljuk egy megfelelő tengelycsapra, amely lehet a 23 tengelycsap, így a 11, 12 függesztőelem rúdja helyettesíti a 22 emelőrúd felső részét, és a tengelycsapja fogja meghatározni a 26 tengelycsap elhelyezését.

A 4. és 7. ábra szerinti szerkezetet helyettesíthetjük bármilyen más alkalmas szerkezettel vagy áttételezéssel, amely a 19, 20 stabilizátorokat a kívánt helyzetbe állítja.

Ha szükséges, a 10 hídtestre szerelhetjük mind a 4., mind a 7. ábrán mutatott 19, 20 stabilizátorokat.

Ez az újszerű stabilizáció nemcsak új hídszerkezet létrehozásakor alkalmazható, hanem az itt ismertetett elrendezéseket használhatjuk már meglévő függőhidak átalakítására anélkül, hogy a hidat teljesen szétszerelnénk.

Claims (12)

1. SZABADALMI IGÉNYPONTOK

   1. Híd stabilizátorral, amely egy függesztőelemekkel (11, 12) felfüggesztett hídtestet (10) és szárny szelvény-stabilizátorokat (19, 20) tartalmaz, amelyek általában a hídtest (10) hosszával párhuzamos tengelycsapokra (21, 38) vannak szerelve, csuklómozgásos stabilizáló pozícióváltoztatással, azzal jellemezve, hogy mindegyik stabilizátor (19, 20) a hídtesthez (10) és egy azzal határos függesztőelemhez (11, 12) van mechanikusan kapcsolva egy, a hídtest (10) és a függesztőelem (11, 12) közötti szögelfordulást a híd hosszirányával párhuzamos tengely körül lehetővé tevő olyan szerkezettel, amely a hídtest (10) egy része, és a vele határos fuggesztőelem (11, 12) közötti szögelfordulást áttételező olyan csuklós szerkezet, amely a kapcsolt stabilizátort (19, 20) a hídtest (10) megfelelő részén, megfelelő függőleges hatású aerodinamikai erőt keltő pozícióba mozdító kialakítású.
2. 2. Az 1. igénypont szerinti híd, azzal jellemezve, hogy mindegyik szerkezet tartalmaz egy emelőrudat (22), amely a csatlakozó függesztőelemhez (11, 12) és a hídtesthez (10) csáposán van egy olyan tengely mentén rögzítve, amely lényegében párhuzamos a stabilizátor (19, 20) tengelycsapjával (21, 38).
3. 3. Az 1. igénypont szerinti híd, azzal jellemezve, hogy mindegyik szerkezet a hozzákapcsolt stabilizátor (19, 20) csuklómozgását felerősítő módon van elrendezve.
4. 4. A 2. igénypont szerinti híd, azzal jellemezve, hogy legalább néhány stabilizátor (19, 20) közvetlenül a hídtesthez (10) van csáposán, megfelelő tengelycsapja (21) mentén kötve úgy, hogy a megfelelő emelőrúdhoz (22) csapokkal (25, 26) rögzített összekötő elem (24) a csuklómozgást lehetővé tevő kialakítású.
5. 5. Az 1. igénypont szerinti híd, azzal jellemezve, hogy legalább néhány stabilizátor (19, 20) közvetlenül a hídtesthez (10) van csáposán, megfelelő tengelycsapja (21) mentén kötve, és úgy van pozícionálva, hogy a hídtest (10) aerodinamikai sajátosságait megváltoztassa.
6. 6. Az 1. igénypont szerinti híd, azzal jellemezve, hogy legalább néhány stabilizátor (19, 20) csáposán van a függesztőelemek (11, 12) megfelelő tengelycsapjaira (38) rögzítve.
7. 7. A 2. igénypont szerinti híd, azzal jellemezve, hogy legalább néhány stabilizátor (19, 20) csáposán van az emelőrudak (22) megfelelő tengely csapjaira (38) rögzítve.
8. 8. A 7. igénypont szerinti híd, azzal jellemezve, hogy mindegyik stabilizátor (19, 20) úgy van elrendezve, hogy a hídtesthez (10) csáposán rögzített kapcsolórúd (39) van a csuklós mozgás biztosítására kialakítva.
9. 9. Az 1. igénypont szerinti híd, azzal jellemezve, hogy legalább egy stabilizátor (19, 20) el van látva egy függetlenül szabályozható vezérlőfelülettel (126).
10. 10. Az 1. igénypont szerinti híd, azzal jellemezve, hogy egy stabilizátor- (19, 20) pár van a hídtest (10) szemközti oldalain felszerelve, amely egy összekötő rúddal (30) van egymással összekötve.
11. 11. A 10. igénypont szerinti híd, azzal jellemezve, hogy az összekötő rúd (30) kapcsolóelemmel (34) van a hídtesttel (10) összekötve, és ezáltal a stabilizátor(19, 20) pár kiegyensúlyozva van.
12. 12. Eljárás híd stabilizálására, amelyben a híd egy függesztőelemekkel (11, 12) felfüggesztett hídtestet (10) és számyszelvény-stabilizátorokat (19, 20) tartalmaz, amelyeket tengelycsapra (21, 38), általában a hídtest (10) hosszával párhuzamos csapokkal szerelünk, azzal jellemezve, hogy a hídtestet (10) és a határos függesztőelemeket (11, 12) egy szerkezettel mechanikusan úgy kapcsoljuk össze, hogy a hídtest (10) és a megfelelő függesztőelem (11, 12) között, a híd hossztengelye mentén bekövetkező szögelfordulást egy áttételező csuklós szerkezet révén a kapcsolt stabilizátorra (19, 20) úgy visszük át, hogy azt a szögelfordulást kompenzáló függőleges hatású aerodinamikai erőt keltő pozícióba mozdítjuk el.