CZ305892A3

CZ305892A3 - Electrically-propelled set of vehicles

Info

Publication number: CZ305892A3
Application number: CS923058A
Authority: CZ
Inventors: Uwe Dipl Ing Adler; Hans-Jurgen Dr Ing Drexl; Dieter Dr Ing Lutz; Franz Dipl Ing Nagler; Martin Dr Ing Ochs; Stefan Dr Ing Schiebold; Hans-Joachim Schmidt-Brucken; Wolfgang Dipl Ing Thieler; Michael Dr Ing Wagner; Holger Dr Ing Westendoref; Rainer Dipl Ing Wychnanek
Original assignee: Mannesmann Ag
Priority date: 1991-10-09
Filing date: 1992-10-07
Publication date: 1993-04-14
Also published as: BR9206409A; DE4133912C2; EP0607218A1; DE4133912A1; MX9205776A; CN1027878C; WO1993007023A1; CN1071382A; JPH07500239A

Description

(57) Vozidlová souprava sestává z tahače (1) a na oji (14) zavěšeného přívěsu (2), který je alespoň na ose, spojené s ojí (14), opatřen po pravé a levé straně přívěsu (2) pohánčcími koly (5) poháněnými samostatnými elektromotory (9), které jsou dávkovaně napájeny elektrickým proudem z elektronického ovládání (11). Poháněči síla elektromotoru (9) je stanovena tak, že při jízdě vpřed se nedosahuje minimální tažné síly na oj (14) zjišťované senzorem. Souprava je dále opatřena prostředky pro přímé a nepřímé zjišťování alespoň jednoho úhlu otáčení (alfa, beta) a rychlosti (v) tahače (1) k dalšímu vedení do elektronického ovládání (11). V paměti elektronického ovládání (11) jsou vloženy výpočtové algoritmy nebo tabulkové hodnoty pro jednoznačné uzpůsobení alespoň jednoho úhlu otáčení (alfa, beta) tahače (1) jmenovitému úhlu otáčení přívěsu (2).

JUDr. afíiŽQŠ VŠETEČKA advokát

ÍSg 04 PRAHA l, Žitná 25 - 1 Vozidlová .sgupr^va^.s., elektromotory po

Oblast techniky

T/'305š- 32

³ : > O		o	} <ZJ\
•'CÍ	ni	'k!olgi	i o
<- · - > m >«o		x \|
•C Γ- -í m		AD	, ςο
N -<		ro	Cí

Vynález setýká vozidlové soupravy s elektromotory poháněnými koly, sestávající z tahače a na oji zavěšeného přívěsu, přičemž alespoň na jedné ose tahače na pravé a levé straně vozidla jsou alespoň na jedné ose umístěna poháněči kola, poháněná samostatnými elektromotory a vybavené elektronickým ovládáním, tvořeným výkonovou elektronikou, sa účelem dávkovaného napájení elektromotorů elektrickým proudem..

Dosavadní stav techniky

Z publikaceVEI Berichte Kr. 578, 1971 jsou známa vozidla, která mají tak zvaný elektrický pohon. Jedná se o vozidla, která jsou vybavena spalovacím motorem, který není jako obvykle spřažen s převodovým ústrojím do poháněči jednotky, ale který pohání elektrický generátor. ?_oháněcí kola těchto vozidel jsou poháněna osovými nebo kolovými motory, které odebírají elektrický proud z generátoru. Výroba proudu generátorem a jeho dodávka je řízena elektronickým ovládáním. Elektromotory a generátor jsou vytvořeny jako multiplemní elektronické stroje s permanentními magnety (MEP-stroje). Jsou opatřeny uvnitř umístěným statorovým dílem z velkého počtu svazků statorových plechů, které jsou hvězdicovitě uloženy a ovinuty samostatnými c ívkami.

Tyto cívky jsou jednotlivě nebo ve skupinách propojeny vedle sebe nebo sa sebou s jednotlivými měniči frekvence nebo elektronickým ovládáním, které je také pojmenováno jako multiplenní ovládání proudu (hSS). Kolem statorového dílu je umístěn rotorový díl, který je tvořen magneticky vodivým prsten cem s trvalými magnety typu vzácná zemina - kobalt nebo vzácná z emi ns zeiezo, ktere ;ou z vnějšku umístěny na prstenci ?₃mocí jednotlivých menicu frekvence.dochází ve správném časovém okamžiku a amplitudě, potřebné z hlediska provozního

- z

Vzhleden ke konstrukci vnějšího rotoru a radiála:

onamzmu. uchycení rotorového dílu, dosáhne no směrným strojům u těchto LISÍ pr turneru zvýšeni momentu otáčeni a výkonu se oproti konvenčním stej:trojů pri stejném vnějším o trojnásobek.

U těchto známých vozidel dochází k přenosu sil se spalovacího motoru na poháněči kola cistě elektrickou cestou při vysokém stupni účinnosti. Konstrukční hlediska, která nejsou při dimenzování konvenčního mechanického poháněcího ústrojí nezanedbatelná, zda ve velké míře odpovídají.

Vozidlové soupravy tvořené nákladními vozidly s přívěsy nebo souravami návěsových tahačů nebo kloubovými autobusy, jsou znány již mnoho let. P_ro nákladní vozidla a soupravy návěsových tahačů je charakteristické, že spalovací motorů pro pohon je umístěn v tahači. U kloubových autobusů je naproti tomu spalovací nxo kor nnr avidžba-umí-stěn- v -zadní části, zavěšené- na-vizidlove části, uchycené na předním vozidle, přičemž poháněči kola se nalézají také v zavěšené vozidlové části.

Jízdné vlastnosti takových vozidel je třeba ve velké míře zlepšovat. Toto platí zejména s ohledem na zatížení, jelikož jsou zpravidla poháněna pouze kola jedné osy tahače a dále jsou jen ve výjimečných případech (obzvláště vlivem vyšších výrobních nákladů) poháněny dvě nebo tři osy. nehledě na kloubové autobusy,, které pracují za provozu zastávek”, je část vozidlové soupravy, zavěšená na tahači, s výjimkou specielních vozidel, stále bez vlastního pohonu, takže z počtu kol vozidlové soupra·; i ou k disposici, se pro přenos poháněčích sil, pouzí· Pvy, mtere a va jen cast kol. Mimo to prinasi jízda zpět se stávajícími pra značně velké věsy, obzvláště mají-li řiditelnou (výkyvnou) osu, obtíže., jelikož tahač se chová jinak než při jízdě vpřed a dochází k zaklínění, to znamená k příčnému nastavení přívěsu vůči žádoucímu směru jízdy. Takové zaklínění může nastat za nepříznivých okolností také při zabrzdění vozidla.

Ze spisu LS 3C 45 115 AI je znám kloubový autobus, jehož osa přívěsu je poháněna spalovacím motorem ze stávající poháněči jednotky s příyodovýra ústro jím. Ih’O ^alternativní. náhon jako trolejbus je pro středovou, osu použit elektrický nebo elektrohydraulický náhon, napájený z proudová sítě. Současný provoz obou pohonů, nebyl vzat v úvahu.

Kempinkový vůz, jehož kola jsou poháněna elektromotory, napájenými elektrickou energií z baterie nebo externího zdroje proudu, je popsán ve g&se ΒΞ-Α 27 05 318. náhon pomocí elektromotorů je určen pouze pro pojíždění kempinkového vozu ve stavu odepnutí od tažného vozidla. Pro ulehčení jízdy v zatáčkách může být přitom pohon kol prováděn s odpovídajícími rozdílnými pocty otáček.

Bále je ze spisu BB “ 39 07 763 A1 známo zařízení, které se používá k účelu regulace'brzdové'soustavy s ohledem na neutrální jíziní vlastnosti soupravy vozidel, sestávající z tahače a přívěsu a ruší síly oje, působící na spojku vozidlové soupravy. Nebylo uvažováno o možnosti využití zjištěných sil oje k jiným účelům.

Bále je se spisu BE-AS 20 10 594 známo vydávat vozidlu, jehož kola jsou přes převod poháněna elektromotory, snímačem zjištěný signál, který je proporcionální poloměru zatáčky a nastavit odpovídajícím způsobem různý počet otáček kol. Vozidlové soupravy nejsou zde brány v úvahu.

Bále je ze spisu ΒΞ 37 25 620 A1 známo poháněči a brzdové ústrojí pro motorové vozidlo s jednotkou spalovací motor/generátor pro napájení elektrických poháněčích motorů jeho kol, u něhož je použito regulace pohonu, proklužování a antiblokáže. Není uvažováno o pohonu přívěsu.

ZaÁ§tata^_vvnálezu

Úloha vynálezu spočívá ve zlepšení jízdních vlastností u vozidlové soupravy zmíněného typu, obzvláště s ohledem na jeho zatížení, aniž by bylo zapotřebí nadměrných konstrukčních nákladů.

•m x~.~

- 4 vou, 3jí , iato úloha byla podle vynálezu vyřešena vozidlovou, souprau níž přívěs je alespoň na ose, spojené vzpěruvzdorne s opatřen na pravé a levé straně přívěsu poháněcími koly, poháněnými semostatnými elektromotory, které jsou rovněž dávkokovaně napájeny elektrickým proudem z elektronického ovládání. P_oháněcí síla elektromotorů je elektronickým ovládáním stanovena tak, že při jízdě vpřed se nedosahuje minimální tažná síla na oj, zjišťovaná senzorem. Vozidlová souprava je dále opatřeKS na prostředky pro přímé nebo nezříme zjištována. alespoň jednoho úhlu otáčení a rychlosti tahače k dalšímu vedení do elektronického ovládání.

V paměti elektronického ovládání jsou vloženy výpočtové algoritmy nebo tabulkové hodnoty pro. jednoznačné uzpůsobení alespoň jednoho úhlu otáčení,.tahače jmenovitému úhlu. otáčení přívěsu nebo hodnotě, reprezentující tento jmenovitý úhel otáčení (ideální provoz přívěsu). Elektronické ovládání zvyšuje

-----podle'časového zpoždění, závíšIeho^ar^yďHlošVí^tahacě^ pocěl otáček elektromotoru pohánějících kol, umístěných na straně přívěsu na vnější straně zatáčky oproti otáčkám kol na straně přívěsu na vnitřní straně zatáčky v závislosti na alespoň jednom zjištěném úhlu otáčení, na takové hodnoty, které odpovídají jmenovitému úhlu otáčení přívěsu za ideálního provozu přívěsu

Další výhodná provedení vynálezu jsou. uvedena v dalších nárocích.

Přehled obrázků na. výkresech

Vynález je dále blíže popsán dle schematického znázornění, kde obr. 1 značí bokorys vozidlové soupravy s dvouosým přívěsem, obr. 2. jízdu v zatáčce vozidlové soupravy s dvouosým přívěsem, obr. 3 poháněči mechanismus vozidlové soupravy podle vynálezu a obr. 4 časový průběh úhlu otáčení tahače a přívěsu.

Příklad provedení vynálezu.

na obr. 1 je schematicky znázorněno nákladní motorové vozidlo, tvořené tahačem i a přívěsem 2_. Přívěs 2 je pomocí oje 14 spojkou,13 přívěsu mechanicky spojen sé tahačem χ. Pohybujeli se vozidlová souprava určitou rychlostí v, jak naznačeno šipkou,, působí na něj celé řada sil, která je třeba vžiti v úvahu jako poháněči síly nebo síly, vyvolané odporem větru.

Pro-tahač ·χ--platí--s ohledem na^ tažnou-sílu. Pg,-které je k dis^· oozici oro tažení přívěsu 2 vztah:

ÍVG

Ví O = r, (1)

K· —

-u -w ^WR“ v'' — ^XWL~

- poháněči síla, která je momentálně k dispozici z poháněč ího ústrojí tahače odpor přívodu tahače valivý odpor tahače odpor větru tahače

F_Wo= odpor stoupání tahače ^;WS ^FVffi⁼ odpor zrychlení tahače

Tažná síla Pg, působící na tahač χ jako síla odporu, je ve své absolutní velikosti rovná tažné síle P₂' která půsol ze spojky 13 na oj 14 přívěsu 2. a směřuje ve směru jízdy:

P₂ - ±’₂', (2)

P_ro stávající přívěs bez vlastního pohonu -platí pro tažný provoz:

Po *=- '+ F,_irT '+ Pnro '+ l'W •wr

WL

VTC* í/b

WB (3) čárkou označené síly jízdního odporu mají tedy stejný výinsm, vztaženo na přívěs, jako již zmíněné síly odporu tahače.

důvodu jízdní stability měly by být při jízdě vpřed pomocí oje přívěsu přenášeny pokud možno jen tažné síly; to znamená, že by mělo být nezbytně odstraně sunutí přívěsem. To znamená, že a Pg ' by ve směru sil, znázorněným na obr. 1, měly být stále větší než O, tedy ne negativní (tlačná síla). Při brzdění nebo jízdě s kopce není tento jev u stávajících přívěsů -bez dalšího nijak zaručen.

- 6 Vynález předpkláčá jak je seznatelné ze schématu na obr. 3 řiditelný tahač jj jehož poháněči kola 4 jsou alespoň na jedné' ose poháněna separátními elektromotory 8.

ha každé straně vozidla je tedy k dispozici alespoň jedno poháněči kolo 4» poháněné elektromotorem 8. Elektromotory 8 jsou napájeny elektrickou poháněči energií 18 vedeními 16 z elektronického ovládání 11 ze zdroje stejnosměrného proudu 15.» td tvořen generátorem, ponaneZdroj proudu 15 může být ným spalovacím motorem nebo akumulátorem nebo podobně. Se zvlásní výhodou se pro pohon vozidel používají jako elektromotory 8 stroje HEL· a případně se též používají jako generátor. V tomto i

posledním případě přejímá elektronické ovládání 1,1 také řízení generátoru ve smyslu multiplexního řízení proudu;-Aby tahač 1_ měl pokud mošno velkou tažnou sílu, mohou být všechna jeho poháněči kola opatřena elektromotorickými pohony, ha obr. 3 je toto řešení naznačeno čárkovaně nakreslenými elektromotory 2. na kolech -a- čárko-vanýmí vedeními pr oudu 46.. Zvýšený -náklad - pr takoýý pohon všech kol je ve srovnání s pohonem kol pouze jedné osy vozidla při srovnání s řízením s konvenční poháněči jednotkou relativně nízký.

Vynález se oproti známým vozidlovým soupravám vyznačuje obzvláště tím, že nejen tahač j., nýbrž také přívěs 2 mají k dis pozici poháněná kola 2· Při určitých provozních podmínkách je obzvlášt výhodné pohánět všechna kola £ přívěsu 2.. Tím získá vozidlová souprava maximální tažnou sílu. Pohon kol £ je proveden elektromotory JO., které jsou kolům 2., £ přiřazeny separátně, takže je možné individuální nastavení počtu otáček a poháněčiho momentu.

Toto je zajištěno elektronickým ovládáním 11, které dávkovaně napájí elektrickým proudem vedenínižb elektromotory 10» ry ha obr. 3 jsou čárkovaně zakresleny optimální elektromot010 na kolech 6 a ořiřazené vedení proudu 16. Čárkovanými čarami 17 je zakresleno, jak elektronické ovládání 1T trvale získává potřebné signály o aktuálním provozním stavu·· každého elektromot oru i, s, a, w.

“ ⁼ ”U příkladu; znázorněného hia mbrm'V a 2 je dvouosý 'přívěs 2, opatřen řiditelnou přední osou (oplenové řízení jízdy), jelikož přední osa, propojená ε ojí 14 vzpěruvzdorně, je výkyvná kolen. bodu. otáčení. V podstatě může být přívěs 2 vytvořen jako jednoosý nebo múze mít také jeste

-ní--í-snď-em3V4^u—s-s-ul·)·-*-------------- — ----------------------eŠtě. další osy (například

Další podstatný znak vynálezu je skutečnost, ze elektronické ovládání 11 napájí elektromotory 2 a případně 10 proudem dávkovaně tak, se přívěs 2. vyvolává v každé době na tažnou sílu tahač 1., takže během provozu při jízdě vpřed nepřichází do provozu sunutí ( například při jízdě z kopce). V tomto případě může k .napájení proudem docházet případně v opačném směru, to znamená,. že elektromotory 10 v případě potřeby mohou být chvilkově použity jako generátory k výrobě proudu a vyvolávat tímto způsobem negativní poháněči moment (brzdicí moment). Kontrola velkosti tažné síly na oji 14 se provádí příslušným (neznázorněným) senzorem (například tenzometrem), který je signálně propojen s elektronickým ovládáním 11. Řízení poháněčiho výkonu se účelně provádí tak, že tažná'síla Dg na oji 14 je pokud možno malá, přičemž se však berou v úvahu jízdní podmínky. Eři vyšší jízdní rychlosti v je třeba použít větší nejmenší hodnotu tažné síly P než při nižší rychlosti.

Vynalezená vozidlová souprava je. dále opatřena zařízeními (například senzory, umístěnými v oblasti zavěšení kol nebo řízení řízených kol 2. tahače ke zjištění úhlu. otáčení ^pravého předního kola £ nebo úhlu otáčení /2 levého předního kola nebo obou. úhlů otáčení $ elektronickým ovládáním 13.Mimoto může elektronické ovládání 11 zjišťovat v každé době aktuální rychlost jízdy v vozidla. Za- tím účelem může být použit například tachogenerátor. Bez dalšího je také možné nechat ze zjištěného počtu otáček poháněčích kol h, 6, vypočítávat elektro nickým ovládáním 11 rychlost v. '· ·Dalším podstatným znakem vynálezu je skutečnost, že v elektronickém ovládání 11 se provádí pomocí ve tvaru do paměti vložených tabulkových hodnot nebo výpočtových algoritmů jednoznačné uzpůsobení jednoho z úhlů otáčení 3 nebo obou úhlů otáčení £ k jmenovitému úhlu otáčení přívěsu 2. nebo k hodnotě reprezentující tento jmenovitý úhel otáčení. Úhfe^r otáčení & jsou seznatelné na obr. 2 jako úhel mezi osami otáčení řízených kol 2 ^a osami otáčení neřízených kol 4.. Uhel otáčení přívěsu 2, se nalézá mezi osami otáčení kol £ a 6. ε 3^e tedy dtejný jako úhel mezi ojí 14 a podélnou osou přívěsu 2,(úhel věnce otáčení)» Ujednoosého přívěsu může být úhel mezi oji (to znamená podélnou osou přívěsu) a podélnou osou tahače jako úhel otáčení, nřívěsu.

Při tak zvaném ideálním provozu přívěsu, tedy při jízdě po suché, neklouzavé jízdní dráze bez poháněných kol na přívěsu probíhá, jízda v zatáčce vozidla podle obr. 2 podle daných geometrických zákonitostí. Z&e platí dále uvedené vztahy:

- s^/2 z tan^ tancX/ ^rk = = aretan

-Kr ^rK^rKK“ PlC ⁺ -½² = aresm ^LH ^XD-~ (4)

T5T (6) (7)

Zde značí:

r_Tr = poloměr zatáčky, to znamená vzdálenost podélné .osy tahače od středu zatáčky ?

= vzájemná vzdálenost řízené a neřízené osy vozidla s, = vzájemná vzdálenost středů otáčení řízených kol tahače ^rKK= svislá vzdálenost spojky přívěsu na tahači od středu zatáčky P l_Tr = svislá vzdálenost osy vázání spojky přívěsu od osy ík otáčení neřízené zadní osy tahače lp = činná délka oje přívěsu to znamená svislá vzdálenost osy otáčení řízené osy přívěsu od osy vázání spojky přívěsu enost běsené a nerxsene osy přívěsu úhel mezi osou otáčení neřízených sadních kol tah;

	emna vsg
úhel	mezi os
vz
ce a	V_T,T.


uher	ozacena
úhel	otáčení

Ze vztahů (4) az (7) je možno vypočítat úhel otáčení ořívesu 2. pro každý úhel otáčení X tahače χ. Rozumí se, rs oo povídající vztahy mohou být taká stanoveny při zohlednění druhého· úhlu otáčení β tahače/a že namísto úhlu otáčení aC může být použita jiná hodnota, reprezentující tento úhel (například elektrický měřící, případně stavěči signál). Pro vynález je te dy podstatné, že elektronické ovládání 11 řídí elektromotory 2. případně 10 poháněných kol 5 & případně £ přívěsu 2. na základě úhlu otáčení Γ, zjištěného z jmenovité hodnoty, případně jí odpovídající hoonotě, a to pokud jde o počet otáček a moment otáčení tak, še přívěs se pokud možno, pohybuje po geometrické dráze, která odpovídá ideálnímu provozu přívěsu. Vzhledem k tomu, že kola 5» vnější straně zatáčky musí absolvovat delší cestu než na vnitřní straně zatáčky, je třeba počet otá ček nastavit vyšší než u první dráhy. Toto platí obdobně pro poháněná kola ^a případně £ tahače χ. Elektronickým ovládáním 11 musí být však vzato v úvahu, že úhel otáčení přívěsu 2, sleduje s časovým zpožděním t j, závislým na rychlosti jízdy v úhel otáčení případně 4 tahače χ, jak je to příkladně znázor něno na obr. 4 podle průběhu úhlu/otáčeníX= f(t), závislého na čase týjaj^= f(t).

Tyto vztahy je mošno vysvětlit na nestacionární kruhové dráze, to znamená při najíždění vozidla do zatáčky. Směnou úhlu volantu v tahači χ se úhly otáčení Q nastaví na odpovídající hodnoty, které byly zjištěny elektronickým ovládáním XI přes senzory úhlů otáčení. Z aktuálního úhlu otáčení nebo se, jak již bylo popsáno, stanoví jmenovitá hodnota pro úhel otáčení přívěsu 2_, to znamená v daném případě pro úhel otáčení věnce řízené osy ořívěsu s koly 5. Pásové zpoždění t.,_TT

V - V — pjl

1C □soci neiios se nastaví jmenovitý uhel otáčení přívěsu 2, je elektronickým ovládáním

Jištěno z následujícího vztahu:

t^_T = (j/y) z c pn (8)

Z^e značí s

v vzdálenost řízených os tahače a přívěsu rychlost vozidlové soupravy faktor opravy, pohybující mezi O a-1 laktor opravy £ umožňuje zohlednění rozdílných provedení řízení přívěsu 2. Při nuceném řízení pohybuje se hodnota C k nule,, Při vlečném řízení, jak je znázorněnona obr. 2. leží C naproti tomu.v blízkosti hodnoty J.. V každém případě se C. volí tak, aby jídzdní chování odpovídalo chování u nepoháněného přívěsu na suché silnici (ideální provoz přívěsu).

nut im

Aby bylo umožněno časově zpožděné nastavení úhlu otáčení přívěsu, musí elektronické ovládání 11 trvale zjistovat časovy průběh- úhlu otáčení případně />_ tahače a stále udržovat ty to údaje v paměti v časovém rozmezí, které je větší než t Po zjištění postupu otáčení senzorem, měřícím úhel otáčení tahače J., začíná.s časovým posunutím o t trvalé srovnávání funkčních hodnot - f(t) a^ - f(t), přičemž tato poslední hodnota je zjištěna odpovídajícím'senzorem úhlu na přívěsu 2, a je dodána do elektronického ovládání 11. K<jyž se zjistí, že časová funkce úhlu otáčenípřívěsu nesleduje s fázovým posuím t .. časové funkce úhlu otáčení je elektronickým ovlábii dáním 11 provedena oprava pohonu. To se s výhodou provede tak, že se jednak zmenší poháněči výkon na kolách 6, přívěsu 2. a jednak se pomocí regulace rozdílu otáček kol na vnější a vnitř , , .X V* . _ _ # r * . - > Xj* λ L· na straně zi mu. úhlu otáčení. ITamísto úhlu otáčení tahače jý zatáčky přiblíží skutečný úhel otáčení k jmenovité áčení. ITamísto úhlu otáčení ^tahače J. může být odpovídajícím způsobem samozřejmě uplatněn úhel otáčení^’.

V zásadě je možné také vypočítat úhel otáčení nepřímo jako teoretický úhel otáčení z příčného zrychlení a jízdní rychlosti tahače a/nebo přívěsu 2,. V tomto případě, by musely být použitj’· senzory pro zjišťování příčného vchlení,

Vzhlédexa k tonu, že počty otáček a mementů otáčeni ε u -LIíí také poháněči výkon elektromotorů 2, 6, χ, 10 jsou kondolovány elektronickým ovládáním 11 . může být ve vynalezeném vozidle prováděna regulace prokluž ování pohonu bez velkých nákladů.

nepřípustně vysoké prokluzování na jednotlivých poháněných kolech 2» 1, á porovnáním počtů, otáček může být snadno stanoveno příslušným kol navzájem. Vzhledem k tomu, se kažlůže být elektronickým ovládáním >tor 1, 8, 2, 10 jednotlivě ovládán během zlomku vteřiny, je možná okamžitá individuální redukce poháněcího výkonu-a tím poháněčího momentu otáčení na takové hodnoty, při nichž u jednotlivých kol 2,

2» 6. už více nemůže nastat nepřípustné prokluzování.. Tím se získá možnost zmenšení opotřebení pneumatik a úspory energie.

Rozdělením poháněčích sil vozidlové soupravy také na poháněči kola 2» £ přívěsu 2. vzniká pro tahač 2 odpovídající odlehčení kol 4, dosud určených k přenosu poháněčích sil, a případně kol 2. ^a P-° tato kola zvýšení přenosných bočních vodicích sil. Haproti tomu se samozřejmě na přívěsu 2. zmenší při stejném součtu poháněčích sil, přenášených koly 2.» 4j 2» £ násilnici, zde přenosné boční vodicí síly. Zjistí-li se elektronickým ovládáním 11 (například srovnáním úhlu otáčení tahače a přívěsu 2 a/nebo-vyhodnocením sil na spojce přívěsu 13. že boční vodicí síly na přívěsu 2 už nejsou koly %.> 6, přenášeny na jízdní dráhu, dochází ke zmenšení poháněčích sil na příslušných kolech a případně také k redU&i rychlosti v vozidla. Tavíc může být řidič odpovídajícím způsobem varován vizuálními a/nebo zvukovými signály. Tím je možné vedle včasného poznání nastávajících ztrát bočních vodicích sil na kolech provést také příslušný opravující zásah.

Je-li například rychlost v vozidla v zatáčce nebo při jízdě po jízdní dráze s malou hodnotou tření příliš velká, začnou nejdříve poháněná kola více jpr o kluž ovát. Toto zvýšené prokluzování může být snadno zjištěno elektronickým ovládáním 11 srovnáním hodnot počtu otáček a/nebo momentů otáčení elektric12 kých poháněčích motorů a elektronické ovládání 11 vyvolá nejen již zmíněné zmenšení příslušného poháněcího momentu otáčení, nýbrž případně také dávkované přerozdělení poháněcíh sil na nekritická” poháněči kole.. Tím se pro celou vozidlovou soupravu. dosáhne účinná ochrana proti prodlužování» , KB

S ohledem na ochranu proti proklusování je obzvlást výhodné, když elektronické ovládání provádí v Časových intervalech vyhodnocování hodnot skutečné běžné síly lý na oji 14 a/nebo úhlu otáčení f přívěsu 2. z hlediska periodického kolí- . sání. Z toho je rnožíío odvodit informace o hrozícím smyku. Zjistí-li se nepřípustná periodičnost s nepřípustnou anťLitudou, může být řidiči vydán odpovídající varovný signál nebo může oyc OaKe zmenšena rychlost vosrclove soupravy, mimoto js výhodné rozdělovat pak zatížení pokud možnorovnoměrně na všechna poháněči kola.

ETgktTícký~pr'g-ird~p-ro~ngp-á-.Ťgxif—e-kekt-růmet-hrů—7-r~8-r-9-^t6může být odebírán z akumulátorů. Výhodně je však elektrický proud vyráběn v jednotce spalovací motor - generátor, přičemž se jak pro generátor, tak také pro elektromotory 2, 8, 2» 1θ výhodně použití elektronicky řízené stroje s permanentními magnety.

S ohledem na jízdu zpět, která je v důsledku nebezpečí zaklínění obzvlást problematická, umožňuje vynález podstatná zlepšení. Za tím účelem může být poháněči energie bez dalšího rozdělena elektronickým ovládáním 1f mezi tahač χ a přívěs 2. .tak, že tahač X je prakticky tažen přívěsem- 2.”. To znamená, že také při jízdě zpět je na oji 14 stále udržována nejmenší tažná síla. Při tom se ještě navíc doporučuje u víceosých přívěsů 2., udržovat součet poháněčích sil kol 2 ns řízené ose přívěsu 2 menší než je součet poháněčích sil na neřízených kolech X přívěsu 2.

Obzvlášť výhodná je koncepce pohonu podle vynálezu také pro vozidlové soupravy s jednoosým přívěsem, tedy například pro kloubové autobusy. Přitom je z technického hlediska poho-nu zcela nepodstatné, zda je jednotka spalovací motor - generátor umístěna v přívěsu 2 nebo v předním vozidle, jelikož přenos energie k elektrickým pohánčcím motorům ve vozidlové soupravě zpasου hrlDUspojena Vynález podle vynálezu může být jednoduše a nanejvýš poddajným bem proveden elektrickým kabelem s^Vásíivkovými^cpoji. bových autobus·! je oj ve smyslu, vynálezu bezprostředně s podlahou zadního vozu zavěšeného na předním vozidle.

umožňuje kloubovému autobusu proakíicky poprvé možnost projíždět zatáčky vpřed a zpět stejným způsobem. To má velký význam pro '-zastávkový' pro voz· jTapříktad-v--úzkých-mií-s-t-ech·· v-mš-si-ském- -p-r-ov-o-zu-.· průmyslová využitelnost

Vynález je využitelný při konstrukci elektricky poháněných vozidlových souprav pro nákladní a osobní dopravu·

Claims

1. Voziclova s o úprava yýsestávající z tahače ného přívěsu, přičemž alespoň na jedné ose vé a levé straně vozidla jsou alespoň na jedné ose umístěna poháněči kola, poháněná samostatnými elektromotory a dále vybavená elektronickým ovládáním, tvořeným výkonovou elektrouro dávkované napájení elektromotorů elektrickým e n é t í m , že přívěs (2) je alespoň na ose spojené vzpěruvscorně s ojí (14), opatřen na pravé a levé straně přívěsu poháněcími koly (5) poháněnými samostatnými elektromotory (9), které jsou rovněž dávkovaně napájeny elektrickým proudem z elektronického ovládání (11), přičemž poháněči síla elektromotorů (9) je elektronickým ovládáním (11) stanovena tak, žé při jízdě vpřed se nedosáhne minimální' t ažná síla na oj, zjišťovaná senzorem., a je dále opatřena prostředky pro přímé nebo nepřímé zjišťování alespoň jednoho úhlu otáčení (XÍ #) a rychlosti tahače (1) k dalšímu vedení do elektronického ovládání (11), a že v paměti elektronického ovládání (11)- jsou vloženy výpočtové algoritmy nebo tabulkové hodnoty pro jednoznačné uzpůsobení alespoň jednoho úhlu otáčení Ck Λ tahače .(1) jmenovitému úhlu otáčení přívěsu (2) nebo hodnotě reprezentující tehto jmenovitý úhel otáčení (ideální provoz přívěsu) a že elektronické ovládání (11) zvyšuje podle časového zpoždění (t _n), závislého na rychlosti (v) tahače počet otáček elektromotorů (9) poháněčích kol (5), umístěných na straně přívěsu ns. vnější straně zatáčky oproti těm na straně přívěsu na vnitřní straně zatáčky v závislosti na alespoň jednom zjištěném úhlu otáčení (^ na takové hodnoty, které odpovídají jmenovitému úhlu otáčení přívěsu (2) za ideálního provozu přívěsu.

nikou, p proudem, v y znač

Voziclova souprava pode nároku 1, vyznačena t í m , že jsou poháněna všechna kola (5,6) přívěsu (2) elektromotory (9,10), které jsou dávkovaně napájeny elektrickým proudem z elektronického ovládání (11).

Jo íOSlQÍOVS. so n á tím uorava podle nároku 1 nebo 2 vy m , že jsou poháněna všechna kola (5,4) tahače (1 elektromotory (7,8), které jsou dávkovaně napájeny elektric kým proudem z elektronického ovládání (11).

Vozidlová souprava podle jednoho z nároků 1 až 3 vyzná c~ě~ň'a tí.....m”’,~že 'jeopaťreňa”prošťreSký?'řohořímé^-neb’b~ nepřímé zjišťování skutečného úhlu otáčení (J) přívěsu (2) elektronickým ovládáním (11) a že elektronické ovládání (11 přívěsu (2) při odchylce skutečného úhlu otáčení (f) přívěsu (2) od jeho jmenovitého úhlu otáčení řídí otáčky elektro motorů (9) kol (5), jejichž osa je propojena s ojí (14) že se odchylka zmenší,,

5. V_ožidlová souprava podle jednoho z nároků 1 až 4 v y značená tím, že elektronické ovládání (11) provádí kontrolu prokluzování poháněných kol (5,6) přívěsu (2) podle poháněcího momentu, skutečně přenášéňého koly (5,6) nebo podle rozdílů otáček kol (5,6) nebo podle obou těchto kriterií a leketronické ovládání (31) při zjištění nepřípustně velkého proklouznutí zmenši' poháněči moment příslušných kol (5,6) snížením přívodu proudu.

6. Vozidlová souprava podle nároků 1 až 5 v y z n a č e n á t í m , že tahač (1) je opatřen generátorovou jednotkou, propojenou s jednotkou spalovacího motoru, určenou pro výrobu elektrického proudu pro elektromotory (

7,

8,9,10)..

Vozidlová souprava podle jednoho z nároků 1 aš 6 v y značená t í m , Se elektromotory (7,8,9,10) a případně také generátorová jednotka jsou vytvořeny jako multiplexně elektronicky řízené stroje s permanentními magnety

Vozidlová souprava podle jednoho z nároků 1 až 7, v y značená tím, že při zpáteční jízdě je napájení elektromotorů (7,8,9,10) elektrickým proudem z elektronického ovládání (11) provedeno tak, aby přívěs (2) vyvozoval pomocí oje (14) tažnou sílu na tahač (1)„

9. Vozidlová souprava podle jednoho z nároků 1 až 8 vyznačená tím, že pri zpáteční jízdě je napájení elektromotorů (9,10) elektrickým proudem z elektronického ovládání (11) provedeno tím způsobem, že u víceosého přívěsu (2) je’součet poháněčích sil na kola (5), jejichž osa je propojena s ojí (14), menší než součet poháněčích sil na ostatní osy přívěsu (2).

10. Vozidlová souprava podle nároků 1 až 9 vyznačená tím, že elektronické ovládání (11) provádí vyhodnocování tažné síly na oji (14) a/nebo úhlu otáčení ( ) přívěsu (2) z hlediska periodického kolísání a při zjištění nepřípustně periodického kolísání zmenší rychlost (v) vozidlové soupravy a provede pokud možno rovnoměrné rozdělení zatížení na všechna poháněná kola (3,4,5,6).

11. Vozidlová souprava podle jednoho z nároků 1 až 9 vyzná • č e n. á t í ni-, že přívěs (2) je proveden jednoosv.

Vozidlová souprava podle nároku 11 vyznačená' tím, že tahač (1) a přívěs (2) tvoří kloubový autobus.