CZ293699A3 - Silnoproudé vedení pro elektrické vozidlo - Google Patents

Description

Silnoproudé vedení pro elektrické vozidlo

Oblast techniky

Přihlašovaný vynález se týká silnoproudého vedení pro elektrické vozidlo.

Dosavadní stav techniky

Silnoproudá vedení pro elektrická vozidla, jako je vozidlo popisované v německém patentu číslo 1.011.914, vydaném na jméno Ludwig Reinhardt a publikovaném 11. července 1957, jsou známá tím, že mají podlouhlý izolační kryt, který je na vrchu uzavřen určitým počtem vodivých desek, jež na sebe vyrovnaně navazují v přímém směru a jsou od sebe izolovány. V krytu se nachází elasticky deformovatelná, vodivá pásová součást zhotovovaná z feromagnetického materiálu, kterou magnetické pole generované účinností elektromagnetů přitahuje tak, aby se část vodivé pásové součásti ohýbala směrem k vodivým deskám za účelem elektrického napájení přinejmenším jedné z nich.

Francouzský patent číslo 1.151.382, vydaný na jména Jean-Florent DE BRUYN a Josě-Gaston DE BRUYN a publikovaný 29. ledna 1958 popisuje napájecí systém pro napájení elektrického vozidla elektrickým proudem, kdy tento systém obsahuje dutý, podlouhlý izolační kryt, který je na vrchu uzavřen určitým počtem vodivých desek, jež na sebe vyrovnaně navazují ve směru jízdy vozidla a jsou od sebe odděleny izolačními součástmi umístěnými mezi sousedními vodivými deskami. V krytu se nachází elasticky deformovatelná, vodivá pásová součást, jež je vedena ve směru jízdy vozidla a má pásovou část z feromagnetického materiálu, na kterou se umisťuje pásová část zhotovená z materiálu s dobou elektrickou vodivostí. Magnetické pole generované účinností elektromagnetů umístěných na elektrickém vozidle přitahuje vodivou součást tak, aby se část vodivé pásové součásti ohýbala směrem k vodivým deskám za účelem elektrického napájení přinejmenším jedné z nich.

Silnoproudá vedení popisovaná v uvedených patentech nemají žádné prostředky, které by detekovaly okamžitou polohu elektrického vozidla na trati.

Podstata vynálezu

Cílem přihlašovaného vynálezu je vyvinutí silnoproudého vedení výše uvedeného typu, které bude rovněž využíváno pro určování okamžité polohy elektrického vozidla na trati. Dalším cílem tohoto vynálezu je vyvinutí silnoproudého vedení vymezeného určitým počtem základních modulů, které se mohou připojovat k sobě a které jsou využitelné pro detekování toho základního modulu, podél kterého elektrické momentálně projíždí.

V souladu s přihlašovaným vynálezem je vyvinuto silnoproudé vedení takového typu, který je definován v patentovém nároku 1.

Přehled obrázků na výkrese

Výhodný, výhradně neomezující popis provedení přihlašovaného vynálezu bude proveden na základě vysvětlení příkladu s odkazem na připojená vyobrazení, na nichž :

obr. 1 předvádí podélný průřez úseku silnoproudého vedení pro elektrické vozidlo podle dosažených výsledků přihlašovaného vynálezu;

obr. 2 předvádí příčný řez silnoproudého vedení vzatý podle přímky Π - Π nakreslené na obr. 1;

obr. 3 předvádí příčný řez silnoproudého vedení vzatý podle přímky ΙΠ - ΙΠ nakreslené na obr. 1;

obr. 4 předvádí příčný řez silnoproudého vedení vzatý podle přímky IV - IV nakreslené na obr. 1;

obr. 5 je perspektivní pohled na silnoproudou linku podle přihlašovaného vynálezu, která obsahuje určitý počet spojených modulů;

obr. 5 a 6 předvádí podélné úseky koncové části modulu podle obr. 5 ve dvou rozdílných provozních polohách;

obr. 8 je perspektivní pohled na rozložené díly jednoho detailu silnoproudého vedení podle obr. 1;

obr. 9 předvádí ve zvětšeném měřítku příčný řez detailu nakresleného na obr. 8; obr. 10a a obr. 10b předvádějí jeden detail vedení podle přihlašovaného vynálezu ve dvou rozdílných provozních polohách.

-3 Příklady provedení vynálezu

V souvislosti s odkazem na obr. 1, 2, 3 a 4 se odkazová značka 1 vztahuje na celkovou sestavu modulárního silnoproudého vedení pro elektrické vozidlo.

Silnoproudé vedení 1 obsahuje určitý počet podlouhlých izolovaných krytů (modulů) 4, z nichž každý vymezuje vnitřní, podlouhlou, rovnoběžnostěnovou dutinu 6 vedenou v přímém směru (podle osy) 8.

Konkrétněji lze uvést, že každý kryt 4 se zhotovuje jako jediný díl a má vodorovnou, spodní izolační stěnu 10, dvě svislé, boční izolační stěny 11, 12, které jsou kolmé ve vztahu ke stěně 10, a vodorovnou, vrchní izolační stěnu 15, jež je rovnoběžná ve vztahu k opačně umístěné spodní stěně 10.

Kryt 4 pokrývá kovové vodivé pouzdro 17, které vymezuje vnitřní, podlouhlou, rovnoběžnostěnovou dutinu 18 vedenou podle osy 8 a má spodní stěnu 20 směřující ke stěně 10, dvě svislé, podélné stěny 21, 22, jež jsou kolmé ke stěně 20 a s touto stěnou 20 tvoří jeden celek, a plochou, vrchní kovovou stěnu 25 dotýkající se a připevněnou ke stěně 15 pomocí připevňovacích prostředků (nejsou předvedeny).

V pouzdru 17 se nachází první silnoproudé, elektricky polarizované vedení 27 v podobě přímé, kovové, vodivé součásti, která je umístěna v horní části dutiny 18 a je elektricky izolována od sousedících kovových stěn 22 a 25. Konkrétněji lze uvést, že vodivá součást 27 má v příčném řezu v podstatě tvar „L“ a obsahuje vodorovnou, plochou, první část 27a, jež sousedí a je rovnoběžná s plochou, izolační stěnou 30 umístěnou pod stěnou 25, a svislou, plochou, druhou část 27c, která je kolmá ve vztahu k části 27a, s níž vytváří jeden celek, a je nesena na svislé, izolační stěně 32 rovnoběžně a vedle svislé, kovové stěny 21.

Kovové pouzdro 17 vymezuje druhé silnoproudé, elektricky polarizované vedení 23, které je vedeno v podstatě po celé délce izolačního krytu 4.

S odkazem na obr. 2, 3 a 4 lze upozornit na to, že silnoproudé vedení 1 obsahuje určitý počet obdélníkových kovových desek 34, které se nacházejí na vnějšku krytů 4.

Konkrétněji lze uvést, že umisťování každé desky 34 do vrchní stěny 15 se provádí společně se vkládáním pryžové vrstvy 36, přičemž každá deska 34 se připevňuje ke krytu 4 pomocí připevňovacích prostředků (nejsou předvedeny) a přesahuje šířku stěny 15 tak, aby koncové části vyčnívaly z krytu 4· • ·

-4Silnoproudé vedení 1 rovněž obsahuje určitý počet izolačních součástí 37 (obr. 1), které se nacházejí na vnějšku krytů 4 a umisťují se mezi deskami 34· Konkrétněji vyjádřeno, každá izolační součást 37 se umisťuje mezi dvěma sousedícími kovovými deskami 34, čímž tyto sousedící kovové desky od sebe elektricky odděluje. Každá kovová deska 34 je propojena s příslušným elektrickým napájecím zařízením 40, které je umístěno uvnitř dutiny 18 a je připojeno k desce 34 prostřednictvím příslušného elektrického napájecího zařízení 41 vedeného přes izolační stěnu 30, kovovou stěnu 25 (od níž je toto vedení elektricky izolováno), stěnu 15 krytu 4 a pryžovou vrstvu 36.

Napáječem 40 je kovová stěna mající vpodstatě tvar „C“, která dále obsahuje vodorovnou, plochou, první část 45 nesenou na izolační stěně 47 umístěné na kovové, spodní stěně 20; svislou, druhou část 49, jež směřuje od kovové, bočná stěny 21 a je elektricky izolovaná od této boční stěny 22 izolační stěnou 50; a vodorovnou, plochou, třetí část 51, která je kolmá ve vztahu ke svislé části 49, vytváří s touto svislou částí 49 jeden celek a je v dotyku s izolační stěnou 30.

Ploché části 51 a 45 jsou tudíž rovnoběžné a směřují svými čely k sobě na opačných stranách dutiny 18 a části 51 a 45 jednotlivých napájecích zařízení 40 jsou rozmístěny podél osy 8 a po celé délce krytu 4 tak, aby příslušně vymezovaly první elektrický sběrač a druhý elektrický sběrač, jejichž účel bude vysvětlen v dalším textu.

Plochá část 51 (první sběrač) leží ve stejné rovině jako část 27a prvního silnoproudého, elektricky polarizovaného vedení a plochá část 51 a část 27a jsou od sebe elektricky odděleny a jejich rovnoběžně směřující okraje, které jsou podle příslušnosti označeny odkazovými značkami 51b a 27b, se nacházejí ve stejném odstupu (vzdálenost d/2) od roviny souměrnosti P, jež je kolmá ke stěnám 10 a 15 krytu 4.

Plochá část 45 (druhý sběrač) leží ve stejné rovině, ve které leží i rovina C (vyznačená čerchovanou přímkou na obr. 2, 3, 4) a která je kolmá k rovině souměrnosti P, přičemž plochá část 20a druhého silnoproudého, elektricky polarizovaného vedení rovněž leží ve stejné rovině, jakou vymezuje rovina C, a plochá část 45 a část 20a jsou od sebe elektricky izolovány a jejich rovnoběžně směřující okraje, které jsou příslušně označeny odkazovými značkami 45b a 20b, se nacházejí ve stejném odstupu (vzdálenost d/2) od roviny souměrnosti P.

Je nezbytné zdůraznit, že v krytu 4 vedení 1 je podle přihlašovaného vynálezu umístěno detekční zařízení 52 pro určování okamžité polohy elektrického vozidla na trati (z důvodů • · • · • · ·

- 5 jednoduchosti není na obr. 1 znázorněno), kdy toto detekční zařízení 52 se nachází uvnitř rovnoběžnostěnové dutiny 18 a detekuje (jak bude podrobně vysvětleno v dalším textu) momentální použití příslušného modulu vedení 1 pro pohon elektrického vozidla. Konkrétněji (obr. 2 až 4 a obr. 10a, 10b) lze uvést, že zařízení 52 obsahuje podlouhlou, obdélníkovou, izolační podpěru 53, jež se nachází uvnitř dutiny 18 na ose 8 mezi druhým sběračem 45 a částí 20a a jejíž ploché, obdélníkové čelo 53a je rovnoběžné s rovinou C a přiléhá ke spodní stěně 20. Izolační podpěra 53 nese na čele 53a určitý počet vodivých plošek 54, které jsou od sebe elektricky odděleny a poloha jejich roviny je totožná s polohou roviny, jež je rovnoběžná s rovinou C. Konkrétněji to znamená, že plošky 45 jsou obdélníkové a jsou seřazeny v přímém směru R, kteiý je rovnoběžný s dlouhými stranami podpěry 53 a s vedením osy 8, přičemž koncové plošky 54a a 54b vedení (tzn. ty plošky, jež jsou blízko krátkých okrajů obdélníkové podpěry 53) jsou podle příslušnosti propojeny s vodivou součástí 56 připojenou k referenčnímu potenciálu a k prvnímu přívodnímu výstupu 57b připojenému k pomocnému přívodnímu vedení 58 pro napájení relé 57 napájecím napětím (přibližně 10 voltů), které ovládá činnost řečeného relé 57. Je-li uvedeno do činnosti, pak toto relé 57 vysílá silný výstupní signál Sl, který indikuje, že modulový kryt 4, v němž se detekční zařízení 52 nachází, není v přímém spojení s elektrickým vozidlem, zatímco ve stavu, kdy je nečinné, toto relé 57 vysílá slabý výstupní signál S2 (například nula voltů), který indikuje, že modulový kryt 4, v němž se detekční zařízení 52 nachází, je v přímém spojení s elektrickým vozidlem.

Napájecí zařízení 40 rovněž spolupracuje s vodivou pásovou součástí 60, která se nachází uvnitř dutiny 18, prochází po celé délce krytu 4 a, je-li v klidové poloze (obr. 2 a 10a), směřuje kolmo k rovině P a je symetrické ve vztahu k řečené rovině P. Vodivá pásová součást 60 má opačné koncové části 60e (obr. 6, 7), které svým tvarem odpovídají nosnému a spojovacímu zařízení 62 (jež bude podrobněji popsáno v dalším textu) na opačných koncích krytu 4.

Pásová součást 60 obsahuje středovou část 63, která je vymezena pružným pásem z pružného, izolačního materiálu nesoucí vodivé části na opačných stranách izolačního pásu 63. Konkrétněji lze uvést, že izolační pás 63 nese pružný, vrchní, vodivý pás 65, který je zhotoven z feromagnetického materiálu a je umístěn na pásu 63, s nímž tvoří jeden celek. Pás 65 směřuje svou plochou ke stěně 25 a má šířku L větší, než je vzdálenost d mezi proti sobě postavenými okraji 51b a 27b.

• ·

-6Pásová součást 60 rovněž obsahuje spodní vodivou část vymezenou kovovým pásem 67, který svou plochou směřuje ke stěně 20 a vytváří jeden celek spolu se středovým izolačním pásem 63.

Kovový pás 67 má šířku L větší než vzdálenost h mezi proti sobe postavenými okraji 45b a 20b.

Kovový pás 67 nese (obr. 10a, 10b) na ploše, která směřuje ke stěně 20, určitý počet vodivých spojovacích článků 70, kdy každý z těchto vodivých spojovacích článků 70 je plochý, má v podstatě tvar podlouhlého obdélníka, a je nesen na izolační nosné součásti 72, jež je umístěna mezi pásem 67 a vlastním článkem 70. Každá koncová část jednotlivých vodivých spojovacích článků 70 je zaoblena tak, aby vypuklá strana tohoto zaoblení směřovala ke stěně 20; a vodivé spojovací články 70 jsou vyrovnaně rozmístěny ve stejných vzdálenostech od sebe v přímém směru, který je rovnoběžný s osou 8 (a ve stejných vzdálenostech od dlouhých okrajů pásu 67).

Každý vodivý spojovací článek 70 má takovou délku, která má větší rozměr, než je rozměr vzdálenosti mezi navazujícími ploškami 54.

Na obou opačných koncových částech je každý izolační kryt 4 příslušně vybaven nosným a spojovacím zařízením 62, přičemž každé takové nosné a spojovací zařízení 62 má schopnost nést koncovou část 60e vodivé pásové součásti 60 a současně umožňovat v podstatě příčný pohyb koncové části 60e tak, jak to bude vysvětleno v dalším textu.

Každé zařízení 62 obsahuje obdélníkovou, elastickou stěnu 100 podobající se varhánkám, která má v příčném řezu vlnitý tvar a má elastický, obvodový břit, jenž je upraven tak, aby se mohl trvale připevnit, například pomocí lepidla, k obvodovým, koncovým okrajům 42 podlouhlého, rovnoběžnostěnového krytu 4.

Zařízení 62 takto uzavírá příslušný koncový otvor krytu 4, čímž znemožňuje vstup jakýchkoli vnějších činidel do dutin 6 a 18.

Koncová část 60e vodivé součásti 60 je vymezena obdélníkovou, koncovou částí 65e pružného, vrchního pásu 65, jehož obdélníková, koncová část 65e vyčnívá z konců středové izolační části 63 a kovového pásu 67 a je užší než vrchní pás 65.

Koncová část 63e vyčnívá z kovového pouzdra 17 (obr. 6, 7) a nachází se uvnitř kapsy 105 vymezené dutým, rovnoběžnostěnovým přívěskem vyčnívajícím vnějším směrem ve vztahu ke krytu 4 ze stěny 100 a otevřeným na té straně, která směřuje k dutinám 6 a 18.

-7Kapsa 105 se nachází přibližně ve středové části stěny 100, takže první, určitý počet článků vlnitých částí 100a je umístěn mezi kapsou 105 a spodní stěnou 10 a druhý, určitý počet článků vlnitých částí 100b se nachází mezi kapsou 105 a vrchní stěnou 15. Nosné a spojovací zařízení 62 rovněž slouží pro připojování vodivých pásových součástí 60 různých izolačních krytů 4 a pro tento účel (obr. 7) se koncové části izolačních krytů 4 umisťují tak, aby směřovaly k sobě, přičemž rovnoběžnostěnové přívěsky 105 se vyrovnávají a zaujímají takovou polohu, aby jejich koncové části směřovaly k sobě. Každý rovnoběžnostěnový přívěsek 105 (a příslušná koncová část 63e nacházející se v něm) se připojuje k rovnoběžnostěnovému přívěsku 105 (a příslušné koncové části 63e nacházející se v něm) dalšího krytu prostřednictvím přemosťujícího zařízení 110. Konkrétněji lze uvést, že přemosťující zařízení 110 (viz obr. 8, 9) obsahuje obdélníkovou desku 115 mající dvě obdélníková křídla 117 na dlouhých stranách desky 115 a obdélníkovou desku 120, která je umístěna tak, aby byla rovnoběžná a svou plochou směřovala k desce 115, přičemž její dlouhé okraje se nacházejí mezi křídly 117. Deska 115 má rovněž středovou díru 122 pro umístění závitového dříku 123a šroubu 123, který se šroubuje do závitové středové díry 125 vytvořené v desce 120. Rovnoběžnostěnové přívěsky 105 se bez potíží umisťují mezi deskami 115 a 120 a opačnými stranami šroubu 123, který účinkem šroubování v díře 125 přitahuje desky 115 a 120 směrem k sobě a svírá rovnoběžnostěnové přívěsky 105 mezi řečenými deskami a spojuje koncové části 65e nacházející se v příslušných přívěscích 105.

V provozních podmínkách se silnoproudé vedené sestavuje přesně vyrovnaným řazením určitého počtu kiytů 4 postupně za sebou ve směru dráhy D pohybu vozidla, kdy každá dvojice sousedních koncových částí 60e se spojuje mechanicky s použitím zmiňovaného přemosťujícího zařízení 110, výsledkem čehož je vytvoření souvislé pásové součásti probíhající po celé délce vedení 1 a vymezené vodivými pásovými součástmi 60 jednotlivých, spojených krytů 4, přičemž elektrická vedení 27 a 23 jednoho krytu se elektricky připojují k odpovídajícím elektrickým vedením navazujícího krytu prostřednictvím vnějších propojovacích kabelů Gl, G2 (schematicky předvedených na obr. 5) vedených kapalinotěsným způsobem skrze kryty 4.

Výstupní signál vysílaný z každého detekčního zařízení 52 (připojeného k příslušnému modulovému krytu 4) se přivádí do ústřední kontrolní jednotky CNT (obr. 5), která rozlišuje zapojování/vypojování různých modulových krytů 4 vedení 1. S použitím příkladu, který není v žádném případě výhradně omezující, lze uvést, že kontrolní jednotka CNT může obsahovat zobrazovací jednotku mající určitý počet světelných prvků L_t - U,, kdy každý z těchto prvků ·· · · · ·

- 8 informuje o stavu příslušného bytu 4 vedení 1 na základě vyhodnocení výstupního signálu relé 57 detekčního zařízení 52 pro určování okamžité polohy elektrického vozidla na tratí ve vztahu ke krytu 4 představovaného předem určeným světelným pivkem I.< - L„.

Konkrétněji to znamená, že, má-li výstupní signál vysílaný z relé 57 vysokou hodnotu Si, pak světelný prvek ukazuje první stav (například zapnuto), a má-li výstupní signál vysílaný z relé 57 nízkou hodnotu S2, pak světelný prvek ukazuje druhý stav (například vypnuto).

Cistě z ukázkových důvodů lze uvést příklad, že vedení 1 se může pokládat mezi kolejnicemi (nejsou předvedeny) kolejové dráhy (není předvedena) tak, že kryty 4 se umisťují uvnitř rovnoběžnostěnového sedla ve štěrku (není předveden). Desky 34 takto položeného vedení směřují vzhůru a nacházejí se v podstatě ve stejné rovině s kolejnicemi (nejsou předvedeny). Silnoproudé vedení 23 se bez potíží připojuje k nulovému elektrickému potenciálu, zatímco silnoproudé vedení 27 se připojuje ke kladnému elektrickému potenciálu napájecího zdroje.

Silnoproudé vedení I se používá v souvislosti s provozem elektrického vozidla, jako je například elektrické vozidlo 80 (které je schematicky znázorněno na obr. 1) pohybující se po kolejové dráze.

Elektrické vozidlo 80 má středovou část vymezenou podlahou 82, která svou plochou směřuje k deskám 34 a je s těmito deskami 34 rovnoběžná, a má zabudovanou dvojici elektromagnetu (nebo trvalých magnetů) 84 pro generování magnetického pole směrovaného od podlahy 82 ke krytům 4.

V době, kdy silnoproudé vedení 1 není ve spojení s elektrickým vozidlem 80, je vodivá součást 60 v klidové poloze (obr. 2), v níž je v podstatě bez tvarových změn a je rovnoběžná se spodní stěnou 20. Konkrétněji to znamená, že vodivý pás 63 je v klidové poloze v podstatě rovnoběžný s rovinou C a po celé délce každého krytu 4 leží na části 20a silnoproudého vedení 23 a na ploché části 45 některého napáječe 40, v důsledku čehož se vytváří elektrické spojení mezi plochými částmi 45 a spodní stěnou 20 a tudíž mezi všemi napájecími zařízeními 40 (a deskami 34) a silnoproudým vedením 23.

Vodivý kovový pás 67 (celkově leží ve stejné rovině, v níž leží i rovina C) je v klidové poloze (obr. 2 a 10a) rovnoběžný s obdélníkovou podpěrou 53 a k této podpěře 53 přiléhá po celé délce každého krytu 4, přičemž vodivé spojovací články 70 směřují k podpěře 53. Konkr étněji lze uvést, že každý vodivý spojovací článek 70 je umístěn tak, aby se jeho zaoblené • ·· · · ·» ·· • , · · ·· »· · · · · ··· · · ··»· * · · · * · · ·»· ··» • · · · · · · ··· ·· ··· »·» ·· ·♦

-9koncové části dotýkaly dvou přiléhajících vodivých plošek 54, čímž se vytváří přemosťující spojení mezi vodivými ploškami 54 a rovněž vzniká elektrické spojení mezi všemi vodivými ploškami podpěry 53 vytvářející souvislé elektrické propojení koncových plošek 54a a 54b.

V důsledku toho proudí přes vedení 58 do relé 57 přímé napětí a po následném sepnutí toto relé 57 vysílá silný výstupní signál S_b který vyvolává zapínání příslušného světelného prvku Ι_σ„ jenž předává informaci, že příslušný kryt (modul) 4 není v přímém spojení s elektrickým vozidlem.

Když je vodivá pásová součást 60 v klidové poloze, jsou všechny desky 34 připojeny k nulovému elektrickému potenciálu. Na základě toho je vedení 1 vnitřně izolováno, protože všechny vnější součásti (desky 34) jsou za této situace připojeny k nulovému elektrickému potenciálu a elektricky aktivní součásti (vedení 27) se nacházejí uvnitř izolačních krytů 4 (vysoký stupeň izolace vedení I). V klidové poloze je elektrické silnoproudé vedení 27 (připojené ke kladnému elektrickému potenciálu) ve skutečnosti elektricky izolováno od všech ostatních kovových součástí vedení 1 a nachází se uvnitř kovového pouzdra 17. Konkrétně lze uvést, že vedení 27 je elektricky izolováno a mechanicky odděleno od části 51 (první sběrač). Když se elektrické vozidlo 80 připojuje k silnoproudému vedení 1 a elektromagnety 84 jsou účinné, dochází ke generování magnetické síly přitahování na základě vzájemného působení magnetického pole elektromagnetů 84 a feromagnetické vodivé části 65, v důsledku se vodivá součást 60 přitahuje v podobě oblouku nahoru směrem k elektromagnetům 84. Na obr. 1, 3, 4 a 10b je jasně vidět, jak na úsek 60a vodivé pásové součásti 63 působí magnetická síla přitahování, což se projevuje tažením obou řečených dílů směrem nahoru v podobě oblouku ke stěně 25. Konkrétněji lze uvést, že úsek 60a nacházející se pod elektromagnety 84 (a tudíž vystavený značné síle přitahování) se přemisťuje do aktivní polohy, v níž se tento úsek 60a návazně vyrovnává s izolační stěnou 30 (obr. 1 a 4) a s pásem 65 dotýkajícím se části 27a prvního silnoproudého vedení 27 a přinejmenším jedním prvním sběračem 51. Takto se prostřednictvím vodivého pásu 65 vytváří elektrické propojení mezi prvním silnoproudým vedením 27 a prvním sběračem 51 a tím i mezi silnoproudým vedením 27 a deskou 34.

V souvislosti s provedením nakresleným na obr. 1 je možno uvést, že tvar a konstrukční uspořádám elektromagnetů 84 se přizpůsobuje tomu, aby se pás 65 dotýkal prvních sběračů 51 dvou sousedních napájecích zařízení 40, takže dvě sousední (momentálně elektrickým proudem napájené) desky 34 jsou připojeny k silnoproudému vedení 27 s kladnou elektrickou polaritou.

• · φ φ · · ··· φφφ

- 10Elektrické vozidlo 80 má přinejmenším jedno sběrací zařízení 87 (obr. 1), které je umístěno pod podlahou 82 v blízkosti elektromagnetů 84 a které spolupracuje s napájenými deskami 34 při dodávání elektrického proudu s kladnou elektrickou polaritou využívaného pro pohon elektrického vozidla 80.

Části vodivé pásové součásti 60 navazující na úsek 60a se svažují s ohledem na řečený úsek 60a a klesají účinkem působení gravitace směrem dolů ke stěně 10. Šikmo klesající části 601 jsou vzdáleny a fyzicky odděleny od prvního sběrače 51 a druhého sběrače 45 (obr. 3) a jsou rovněž vzdáleny a fyzicky odděleny od prvního silnoproudého vedení 27 a druhého silnoproudého vedení 23 (obr. 3).

Šikmo klesající části 601 končí v místě, kde vodivá pásová součást 60 zaujímá polohu spočinutí na spodní stěně 20 druhého silnoproudého vedení 23 a na druhém sběrači 45 napájecího zařízení 40, takže všechny desky 34 vedení 1, do nichž není za této situace přiváděn elektrický proud, jsou připojeny k silnoproudému vedení 23.

V provozně činné poloze (obr. 10b) se vodivý pás 67 úseku 60a spolu s příslušnými vodivými články 70, které nese, odděluje od obdélníkové podpěry 53. Konkrétněji jde o to, že přinejmenším jeden vodivý článek 70 se nachází mezi zaoblenými koncovými částmi oddělenými od dvou sousedních vodivých plošek 54, čímž v klidové poloze přerušuje elektrické spojení vytvořené mezi ploškami 54a a 54b, jak již bylo vysvětleno v předcházejícím textu. V důsledku toho se přívod elektrického proudu do relé 57 přerušuje, přičemž toto relé 57 se otvírá a vysílá slabý výstupní signál S₇, kteiý vyvolává vypínání příslušného světelného prvku oznamující přímé spojení elektrického vozidla s příslušným modulem.

Elektrické vozidlo 80 také obsahuje přinejmenším jednu sestavu druhého sběracího zařízení 88 (obr. 1), které je v popisovaném provedení umístěno pod podlahou 82 a za/před elektromagnety 84 a které je souosé s dráhou pohybu elektrického vozidla. Sběrací zařízení 88 je tvarově upraveno pro spolupráci s deskou 38 připojenou k vedení 23 a dodává elektrický proud se zápornou elektrickou polaritou, ktefy je nezbytný pro pohon elektrického vozidla 80.

Tak, jak se elektrické vozidla 80 pohybuje po dané dráze, navazující úseky pásové součásti 60 postupně mění svůj tvar a úseky 60a, které sledují pohyb elektrického vozidla, se plynule přemisťují v jednotlivých kiytech 4 vytvářejících součást souvislého vedení 1, takže tyto obloukové úseky 60a vodivé pásové součásti 60 mají podobu vlny, jež se pohybuje ve vedení 1 od jednoho konce každého kiytu 4 kjeho druhému konci a po dosažení koncové části jednoho kiytu 4 přechází na koncovou část následujícího ktytu 4.

Přemosťující zařízení 110 vytváří pevné propojení opačných koncových částí 60e vodivé pásové součásti 60 v postupně navazujících kiytech 4 modulárního vedení 1, a proto v momentu, kdy obloukový úsek 60a pásové součástí 60 dospěje do koncové části ktytu 4, se koncová část pásové součásti dalšího krytu 4 automaticky zdvihá vzhůru a obloukový úsek plynule postupuje v podobě vlny v navazujících krytech 4.

Zvláštní konstrukční řešení nosného a spojovacího zařízení 62 umožňuje pohyb zadní koncové části 60e. Konkrétněji vyjádřeno to znamená, že, je-li koncová část v klidové poloze (obr. 7) jsou koncové části 60e nacházející se v sousedních krytech 4 vodorovné a v podstatě rovnoběžné s kovovým pásem 67, přemosťující plochou částí 45 a spodní stěnou 20, takže tvar vlnité částí 100a a 100b je beze změn. Tvarová změna stěny 100 (obr. 6) umožňuje pohyb koncové části 60e směrem vzhůru a v souvislosti s touto tvarovou změnou se vlnité části 100a natahují a tlačí na vlnité části 100b, přičemž vlnité části 100a (natažené) vyvíjejí dolů působící, tažnou sílu, která účinkuje na koncovou část 60e a napomáhá při vracení této koncové části 60e do původní polohy po ukončení působem magnetické síly přitahování.

Takto je podle přihlašovaného vynálezu vyvinuto modulové silnoproudé vedení, které umožňuje detekování okamžité polohy elektrického vozidla na trati. Toto detekování polohy se provádí přímým, účinným způsobem, kteiý je založen na rozlišování modulů, v nichž je vodivá součást 60 v klidové poloze, a modulu, v němž se tato vodivá součást nachází ve zvýšené, přitažené poloze tak, jak to bylo popsáno v předcházejícím textu.

Je zřejmé, že na silnoproudém vedení, které zde bylo vysvětleno a popsáno, lze provádět změny bez překračování rozsahu přihlašovaného vynálezu.

Ústřední kontrolní jednotka CNT může vykonávat složitější řídicí a monitorovací íunkce. Na základě monitorování signálů z detekčních zařízení 52 jednotlivých, postupně navazujících krytů (modulů) může ústřední řídicí jednotka určovat postupný, přímý styk modulů s elektrickým vozidlem a tím potvrzovat normální provoz elektrického vozidla a dále může upozorňovat na poruchu v případě, kdy je detekován signál informující o styku n tého modulu bez předcházejícího signálu z n-1 tého modulu, který navazuje na n tý modul a který je nejdříve ve styku s elektrickým vozidlem ve smyslu směru jeho pohybu. V reakci na poruchový • ·

- 12signál může kontrolní jednotka CNT rovněž zajišťovat okamžité přerušení přívodu elektrického proudu do vedení 1.

Kontrolní jednotka CNT rovněž shromažďuje a ukládá do paměti postupně navazující časové úseky T_n, T„ + j......T_N, v jejichž průběhu byly přijímány signály z detekčních zařízení jednotlivých, postupně navazujících kiytů (modulů) informující o styku těchto krytů (modulů) s elektrickým vozidlem, takže po zakalkulování délky každého modulu mohou výše uvedené časové údaje sloužit pro vypočítám rychlosti jízdy elektrického vozidla, která je mezi dvěma sousedními moduly dána rovnicí V_{n>n bl}, délka modulu / (T„ +1 - T„).

Rovněž mohou být vytvořeny podmínky (obr. 10b) pro uplatňování odporového měřicího zařízení 200 (předvedeného schematicky) pro měření odporu R mezi vodivými ploškami 54 (nebo přinejmenším jednou vodivou ploškou 54) a kovovým pouzdrem 17 (předvedeným schematicky) vymezujícím vedení 23 a pro generování poruchového signálu v případě, kdy měřený odpor R klesne pod prahovou hodnotu. Nízká hodnota odporu R ve skutečnosti obecně indikuje přítomnost vnějších vodivých činidel (například vody, páry apod.) uvnitř krytu 4.

Zapojení obvodu předvedené na obr. 10a, 10b může mít také určité odlišnosti. První koncová ploška (například ploška 54a) může být přímo připojena ke kladnému vývodu silnoproudého zdroje s přímým napětím (není předveden), jehož záporný vývod je připojen k nulovému elektrickému potenciálu, a druhá koncová ploška (například ploška 54b) může být připojena přímo k prvnímu vývodu elektrického vedení pro vysílání výstupního signálu SI, S2. V takovém případe, kdy se pásová součást nachází v klidové poloze, se generuje silný výstupní signál SI (modulový kryt 4 není v přímém spojení s elektrickým vozidlem) rovnající se napětí přiváděnému ze zdroje s přímým napětím a v případě, kdy je úsek pásové součásti ve zvýšené poloze, se generuje slabý výstupní signál S2 (0 voltů) indikující přímé spojení modulového kiytu 4 s elektrickým vozidlem. Takové zapojení nevyžaduje používám relé 57.

Claims (11)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Silnoproudé vedení pro elektrické vozidlo mající určitý počet vodivých součástí (34) uspořádaných za sebou ve směru (8) jízdy elektrického vozidla (80) a elektricky oddělených od sebe, přinejmenším první polarizované vedení (27) napájené elektrickým proudem s první polaritou, pásovou součást (60) vedenou v řečeném směru (8) jízdy v podstatě po celé délce vedení, podlouhlý kryt (4), v němž je umístěna řečená pásová součást (60), kdy řečená pásová součást (60) může elasticky měnit svůj tvar a obsahuje přinejmenším jednu část (65) zhotovenou z feromagnetického materiálu, kdy řečená pásová část (65) může zaujímat klidovou polohu, ve které prochází bez tvarových změn v postatě po celé délce řečeného kiytu, a kdy řečená část (65) zhotovená z feromagnetického materiálu je ve vztahu vzájemného působení s magnetickým polem generovaným budicími prostředky (84) zabudovanými v řečeném elektrickém vozidle (80), jež je v přímém spojení s řečeným vedením, za účelem přitahování přinejmenším jednoho úseku (60a) řečené pásové součásti (60) do dotykové polohy, ve které se vytváří elektrické spojení (51, 65, 27) mezi řečeným prvním polarizovaným vedením (27) a přinejmenším jednou vodivou součástí (34), vyznačující se tím , že obsahuje polohové detekční prostředky (52) pro detekování prvního uspořádání, v němž je řečené pásová součást (60) v řečené klidové poloze, a druhého uspořádání, v němž je přinejmenším úsek řečené pásové součásti (60) v řečené dotykové poloze.
2. 2. Silnoproudé vedení pro elektrické vozidlo podle nároku 1, vyznačující se tím, že řečené polohové detekční prostředky (52) obsahují spínací prostředky (54, 70) ovládané pohybem řečené pásové součásti (60).
3. 3. Silnoproudé vedení pro elektrické vozidlo podle nároku 2, v y z n a č u j í c í se tím, že řečené spínací prostředky (54, 70) jsou uzavřeny v případě řečeného prvního uspořádání a jsou otevřeny tehdy, když přinejmenším úsek řečené pásové součásti (60) je v řečené dotykové poloze.

   - 144. Silnoproudé vedení pro elektrické vozidlo podle nároku 3, vyznačující se tím, že řečené spínací prostředky obsahují přinejmenším první dotykovou plošku (54) a druhou dotykovou plošku (54), kdy tyto plošky (54) jsou od sebe elektricky odděleny a jsou neseny řečeným krytem (
4. 4), a spojovací články (70) nesené (72) řečenou pásovou součástí (60), přičemž řečené spojovací články vytvářejí elektrické přemosťující spojení mezi řečenou první dotykovou ploškou (54) a řečenou druhou dotykovou ploškou (54) přinejmenším tehdy, když jsou úseky řečené pásové součásti v řečené klidové poloze.
5. 5. Silnoproudé vedení pro elektrické vozidlo podle nároku 3 nebo 4, vyznačující se tím , že řečené spínací prostředky obsahují určitý počet dotykových plošek (54), které jsou od sebe elektricky odděleny a jsou rozmístěny za sebou v řečeném krytu (4), a určitý počet spojovacích článků (70), jež jsou od sebe elektricky odděleny a rozmístěny (72) podél řečené pásové součásti (60), že každý spojovací článek (70) vytváří elektrické přemosťující spojení mezi dvěma sousedními dotykovými ploškami (54) tehdy, když jsou úseky řečené pásové součásti (60) v řečené klidové poloze, a že řečené spojovací články (70) vytvářejí společně s řečenými dotykovými ploškami (54) nepřerušené elektrické spojení mezi koncovými dotykovými ploškami (54a, 54b) řečeného určitého počtu dotykových plošek tehdy, když je řečená pásová součást (60) v řečené klidové poloze.
6. 6. Silnoproudé vedení pro elektrické vozidlo podle kteréhokoli z předcházejících nároků 2 až 5, vyznačující se tím , že každá vodivá součást (34) je elektricky propojena (41) s prvními sběracími prostředky (51) a druhými sběracími prostředky (45) nacházejícími se v dutině (6, 18) řečeného krytu (4), že uvnitř řečené dutiny (6, 18) se také nachází řečené první polarizované vedení (27) a řečené druhé polarizované vedení (23), které je odděleno od řečeného prvního polarizovaného vedení (27), že řečená pásová součást (60) vytváří elektrické spojení mezi řečeným druhým polarizovaným vedením (23) a druhými sběracími prostředky (45) tehdy, jsou-li úseky řečené pásové součástí (60) v řečené klidové poloze, v níž je pásová součást (60) bez elastických tvarových změn a spočívá na řečených druhých sběracích prostředcích (45) a na řečeném druhém polarizovaném vederu (23), a že řečená • ·

   - 15 pásová součást (60) vytváří elektrické spojení mezi řečeným prvním polarizovaným vedením (27) a řečenými prvními sběracími prostředky (51) tehdy, jsou-li úseky řečené pásové součásti (60) v řečené dotykové poloze.
7. 7. Silnoproudé vedení pro elektrické vozidlo podle nároku 6, vyznačující se tím, že řečené první sběrací prostředky (51) a řečené druhé sběrací prostředky (45) obsahují ploché vodivé části, které se nacházejí v řečené dutině (6, 18) a jejich čelní plochy směřují k sobě z opačných stran dutiny (6, 18), že řečené první polarizované vedení (27) a řečené druhé polarizované vedení (23) mají příslušné podlouhlé vodivé části (27a, 20a), jež jsou umístěny v řečené dutině (6, 18) tak, aby jejich čelní plochy směřovaly k sobě z opačných stran dutiny (6, 18) a aby byly vedeny v podstatě po celé délce řečeného krytu (4), že řečená pásová součást (60) má izolační prostředky (63) podobající se pásu, které jsou vedeny v podstatě po celé délce řečeného kiytu (4), feromagnetickou, první vodivou část (65) nesenou na první straně řečených izolačních prostředků (63) podobajících se pásu a směřující svou plochou k řečeným prvním sběracím prostředkům (51) a řečenému prvnímu polarizovanému vedení (27) a druhou vodivou část (67) nesenou na druhé straně řečených izolačních prostředků (63) podobajících se pásu a směřující svou plochou k řečeným druhým sběracím prostředkům (45) a řečenému druhému polarizovanému vedení (23), že řečená druhá vodivá část (67) vytváří elektrické přemosťující spojení mezi řečeným druhým polarizovaným vedením (23) a řečenými druhými sběracími prostředky (45) tehdy, když jsou úseky řečené pásové součástí v řečené klidové poloze, a že řečená první vodivá část (65) vytváří elektrické přemosťující spojení mezi řečeným prvním polarizovaným vedením (27) a řečenými prvními sběracími prostředky (51) tehdy, když jsou úseky řečené pásové součásti v řečené dotykové poloze.
8. 8. Silnoproudé vedení pro elektrické vozidlo podle nároku 7, vyznačující se tím , že první polarizované vedení (27) obsahuje dotykovou část (27a), která se nachází v podstatě ve stejné rovině jako dotyková plocha (51) řečených prvních sběracích prostředků (51), že každá vodivá část (65) má šířku (L) větší, než je vzdálenost (d) mezi sousedními

   - 16okraji (51b, 27b) řečených dotykových částí řečených prvních sběracích prostředků (51) a řečeného prvního polarizovaného vedení (27) a že tehdy, když je úsek řečené pásové součástí v řečené dotykové poloze, se řečená první vodivá část (65) nachází mezi řečenou dotykovou částí prvních sběracích prostředků (51) a dotykovou částí prvního polarizovaného vedení (27).
9. 9. Silnoproudé vedení pro elektrické vozidlo podle nároku 7 nebo 8, vyznačující se tím , že druhé polarizované vedení (23) obsahuje dotykovou část (20a), která se nachází v podstatě ve stejné rovině jako dotyková plocha (45) řečených druhých sběracích prostředků, že řečená vodivá část (67) má šířku (L) větší, než je rozměr vzdálenosti (h) mezi sousedními okraji (45b, 20b) řečených dotykových částí řečených druhých sběracích prostředků (45) a řečeného druhého polarizovaného vedení (23), a že tehdy, když je úsek řečené pásové součástí v řečené klidové poloze, se druhá vodivá část (67) nachází mezi řečenou dotykovou částí druhých sběracích prostředků (45) a řečenou dotykovou částí (20a) druhého polarizovaného vedení (23).
10. 10. Silnoproudé vedení pro elektrické vozidlo podle kteréhokoli z předcházejících nároků 4 až 9, vyznačující se tím , že obsahuje odporové měřicí prostředky (200) pro měření odporu (R) mezi přinejmenším jednou řečenou dotykovou ploškou (54) a kovovým pouzdrem 17, které se nachází uvnitř řečeného krytu a je elektricky odděleno od řečené dotykové plošky (54), a že řečené odporové měřicí prostředky (200) generují poruchový signál indikující přítomnost vnějších vodivých činidel uvnitř kiytu (4) v případě, kdy měření prokazuje pokles odporu pod prahovou hodnotu.
11. 11. Silnoproudé vedení pro elektrické vozidlo podle kteréhokoli z předcházejících nároků 4 až 9, vyznačující se tím , že obsahuje určitý počet řečených krytů (4), které na sebe postupně navazují, že v každém řečeném krytu je umístěna příslušná vodivá součást (60), která se připojuje k pásovým součástem sousedních krytů a má polohové detekční prostředky (52) pro detekování řečeného prvního nebo druhého uspořádání a pro generování příslušného výstupního signálu (Sl, S2) v reakci (57) na zjištění prvního nebo druhého stavu (Sl, S2), že řečené vedení dále obsahuje ústřední kontrolní jednotku (CNT) • ·

    - 17pro příjem a zpracování výstupních signálů z jednotlivých, na sebe navazujících krytů, že řečená ústřední kontrolní jednotka (CNT) indikuje přímé spojení motorového vozidla (80) s jednotlivými, na sebe navazujícími kryty tehdy, když postupné indikování řečeného přímého spojení potvrzuje normální jízdu motorového vozidla a že řečená ústřední kontrolní jednotka (CNT) oznamuje poruchu tehdy, když je detekován signál informující o řečeném přímém spojení n~tého krytu (4) bez signálu z n-ltého krytu (4), který sousedí s řečeným ntým a byl nejdříve v přímém spojení s elektrickým vozidlem ve smyslu směru jeho jízdy, takže jako první je indikováno přímé spojení elektrického vozidla s řečeným n-Ttým krytem (4).