CZ279354B6 - Pružná vazba dvojkolí v podvozku železničních vozů - Google Patents

Abstract

Referát: Dvojkolí (1)jsou uložena v nápravových ložiskách. Ložiskové skříně (2) dvojkolí (1) jsou propojeny rámem (3). Podvozek (5) je opatřen příčníky (4), které jsou prostřednictvím šikmých táhel (6) spojeny s rámy (3). Šikmá táhla (6) čtyřkloubového mechanismu vazby mohou být umístěna jednak na vnější straně rámu (3), jednak na jeho vnitřní straně a protínají se v podélné ose (9) podvozku (5) ve středu dvojkolí (1). Rámy (3) jednotlivých dvojkolí (1) jsou navzájem vázány pružným prvkem (7), uloženým na volných koncích podélných ramen (8) rámů (3).ŕ

Description

Zařízení sestává z ložiskových skříní (2),vzájemně propojených rámy (3), spojenými s příčníkem (4) podvozku kloubovým mechanismem (11), který je vytvořen ze šikmých táhel (6), uchycených na rámech (3). Osy šikmých táhel (6) se vzájemně protínají v bodech (0), ležících na podélné ose dvojkolí (1). Rámy (3) jsou navzájem vázány pružným prvkem (7), uloženým na volných koncích podélných ramen (8), jejichž opačné konce jsou připevněny na rám (3).

CZ 279 354 B6

Vazba dvojkolí v podvozku železničního vozu

Oblast techniky

Vynález se týká vazby dvojkolí v podvozku železničního vozu. Dvojkolí železničních vozů jsou v rámu samostatně uložena ve vedení s podélnou a příčnou tuhostí, která přenáší podélné a příčné síly z dvojkolí na podvozek. Tato vazba dvojkolí sestává z ložiskových skříní, vzájemně propojených rámy, spojenými s příčníkem podvozku kloubovým mechanismem.

Dosavadní stav techniky

U stávajících vozidel se podélná a příčná tuhost vedení dvojkolí volí tak, aby byla zajištěna stabilita příčného chodu vozidla v přímém směru do jeho maximální rychlosti, tuhost v přímém směru má být cca pětinásobně vyšší, než tuhost ve směru podélném. V případě vyšších maximálních rychlostí musí být i tuhost vedení dvojkolí v podélném směru vysoká. Při jízdě v oblouku nabíhá vodicí dvojkolí na vnější kolejnici pod takzvaným úhlem náběhu. Velikost tohoto úhlu závisí na poloměru oblouku a na parametrech podvozku a vozidla, ale také na podélné tuhosti vedení dvojkolí. Čím je tato tuhost vyšší, tím více zaujímají dvojkolí téhož podvozku v oblouku paralelní polohu, to znamená, tím méně se natáčí do radiální polohy. S velikostí úhlu náběhu souvisí velikost řídicích sil vznikajících ve styku kol s kolejnicemi, a tím velikost jízdních odporů. Čím je úhel náběhu vyšší, tím jsou vyšší i tyto síly a odpory. Zároveň se zvyšuje nebezpečí vykolejení vozidla, zvyšuje se opotřebení běžné plochy kol dvojkolí v místě okolků a opotřebení hlav kolejnic.

U dosud známých koncepcí podélného vedení dvojkolí dochází působením podélných sil k podélnému posuvu dvojkolí. Při nižších podélných tuhostech vedení dvojkolí, volených z hlediska jejich radiálního stavění v oblouku, podélné posunutí dvojkolí částečně nebo zcela omezí radiální stavitelnost dvojkolí při jízdě vozidla v oblouku.

Podstata vynálezu

Uvedené nedostatky odstraňuje vazba dvojkolí v podvozku železničního vozu, sestávající z ložiskových skříní vzájemně propojených rámy, spojenými s příčníkem podvozku kloubovým mechanismem podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že kloubový mechanismus je vytvořen ze šikmých táhel, uchycených na rámech, přičemž osy šikmých táhel se vzájemně protínají v bodech 0, ležících na podélné ose dvojkolí, a rámy jednotlivých dvojkolí jsou navzájem vázány pružným prvkem, uloženým na volných koncích podélných ramen, jejichž opačné konce jsou připevněny na rám. Šikmá táhla jsou uspořádána vně nebo uvnitř rámů. Šikmá táhla mohou být dále uchycena na pomocném rámu, který je s příčníkem vázán podélnými táhly.

Řešení podle vynálezu umožňuje snadnější a bezpečnější průjezd oblouky menších poloměrů železničních tratí díky radiálnímu natočení dvojkolí. Tím se také podstatně sníží opotřebení jízdní plochy kol dvojkolí a hlavy kolejnic.

-1CZ 279354 B6

Alternativní řešení se šikmými táhly umístěnými uvnitř rámu umožňuje zmenšení rozvoru podvozku železničního vozu.

Vazba dvojkolí v podvozku železničního vozu se šikmými táhly navíc uchycenými na pomocném rámu, který je s příčníkem vázán podélnými táhly, koordinuje natáčení obou dvojkolí v podvozku železničního vozu a zároveň umožňuje příčné vypružení rámu podvozku vůči dvojkolí.

Přehled obrázků na výkresech

Řešení podle vynálezu je blíže objasněno na připojených výkresech, kde na obr. 1 je schematicky znázorněna vazba dvojkolí v podvozku železničního vozu ve vodorovné rovině, se šikmými táhly, uspořádanými vně rámů, na obr. 2 je vazba dvojkolí v podvozku železničního vozu se šikmými táhly uspořádanými uvnitř rámů, přičemž poloha částí v přímé koleji je vyznačena silně a poloha při jízdě obloukem slabě a na obr. 3 je schematicky znázorněno řešení, které navíc umožňuje příčné vypružení rámu podvozku dvojkolí.

Příklady provedení vynálezu

Vazba v podvozku železničního vozu, schematicky znázorněná na obr. 1, sestává ze dvou ložiskových skříní 2, vzájemně propojenými rámy 3., spojených s příčníkem 4 podvozku kloubovým mechanismem 11. Kloubový mechanismus 11 je vytvořen ze šikmých táhel 6, uchycených na rámech 3, přičemž osy šikmých táhel 6 se vzájemně protínají v bodech 0, ležících na podélné ose dvojkolí 1, a rámy £ jednotlivých dvojkolí 1 jsou navzájem vázány pružným prvkem 2, uloženým na volných koncích podélných ramen 8, jejichž opačné konce jsou připevněny na rám 3,. Šikmá táhla 6 jsou uspořádána vně rámů 3..

Vazba v podvozku železničního vozu, schematicky znázorněná na obr. 2 má šikmá táhla 6 uspořádána uvnitř rámů 3.·'

Vazba dvojkolí v podvozku železničního vozu, schematicky znázorněná na obr. 3, má navíc šikmá táhla 6 uchycena na pomocném rámu 10, který je s příčníkem 4 vázán podélnými táhly 9.

Při jízdě železničního vozu v oblouku se dvojkolí 1 natočí v bodech O vlivem momentů skluzových sil, působících ve stycích kol s kolejnicemi. Zároveň dojde k radiální deformaci A y a úhlové deformaciA pružného prvku 7 vazby dvojkolí v podvozku železničního vozu. Vedení dvojkolí 1 se podélně deformují, momenty sil vyvolané těmito deformacemi působí proti momentům sil ve stycích kol s kolejnicemi a snaží se vrátit dvojkolí 1 do původní polohy.

Alternativní řešení se šikmými táhly 6, umístěnými uvnitř rámu £ umožňuje zmenšení rozvoru podvozku železničního vozu.

Vazba dvojkolí 1 v podvozku železničního vozu, schematicky znázorněná na obr. 3, koordinuje natáčení obou dvojkolí 1 v podvozku železničního vozu a zároveň umožňuje příčné vypružení rámu 5 podvozku vůči dvojkolí 1.

-2CZ 279354 B6

Průmyslová využitelnost

Vazbu dvojkolí v podvozku železničního vozu podle vynálezu lze využít u podvozků běžných i hnacích se skupinovým převodem pro vozidla osobní dopravy i u podvozků nákladních vozů.

PATENTOVÉ NÁROKY

Claims (4)

1. Vazba dvojkolí v podvozku železničního vozu, sestávající z ložiskových skříní, vzájemně propojených rámy, spojenými s příčníkem podvozku kloubovým mechanismem, vyznačuj ící se tím, že kloubový mechanismus (11) je vytvořen ze šikmých táhel (6), uchycených na rámech (3), přičemž osy šikmých táhel (6) se vzájemně protínají v bodech (0), ležících na podélné ose dvojkolí (1), a rámy (3) jednotlivých dvojkolí (1) jsou navzájem vázány pružným prvkem (7), uloženým na volných koncích podélných ramen (8), jejichž opačné konce jsou připevněny na rám (3).

2. Vazba dvojkolí železničního vozu podle nároku 1, vyznáčujícíse tím, že šikmá táhla (6) jsou uspořádána vně rámů (3).

3. Vazba dvojkolí železničního vozu podle nároku 1, vyznačující se tím, že šikmá táhla (6) jsou uspořádána uvnitř rámů (3).

4. Vazba dvojkolí železničního vozu podle nároku 1, vyznačující se tím, že šikmá táhla (6) jsou uchycena na pomocném rámu (10), který je s příčníkem (4) vázán podélnými táhly (9).