CZ238593A3

CZ238593A3 - Fixing systems for windows capable of absorbing energy of transport vehicles

Info

Publication number: CZ238593A3
Application number: CZ932385A
Authority: CZ
Inventors: Paul Johnston Raymond; John Joseph Reilly; Robert William Jans
Original assignee: Rohm & Haas
Priority date: 1992-11-09
Filing date: 1993-11-08
Publication date: 1994-10-19
Also published as: MX9306868A; KR940011238A; DE69330901D1; TW337769U; AU5052693A; RU2123434C1; CA2102254A1; CN1052691C; JPH06144007A; ES2161705T3; PL300997A1; BR9304473A; EP0597624B1; ZA938301B; DE69330901T2; HU216624B; KR100302124B1; CN1096256A; AU670633B2; EP0597624A1

Description

Tento vynález se týká upevňovacích systémů pro okná dopravních prostředků, zvláště pro automobilová okna, která jsou bezpečná při nárazech a zvláště při srážkách vozidel.

Dosavadní stav techniky

Postranní a zadní okna motorových vozidel jsou v současné době vyráběna z plochého skla, které bylo káleno. V důsledku kalení nastává mezi dvěma vnějšími povrchy skla pnutí. Proto se po nárazu sklo rozpadá na velmi malé úlomky. Kalené sklo nahradilo při použití pro zasklívání oken automobilů sklo chlazené. Chlazené sklo se rozpadá na velké kusy s ostrými hranami, které mohou vážně zranit osoby ve vozidle. Přestože kalené sklo snížilo počet poranění, některé problémy zůstaly nevyřešeny.

Kalené sklo může způsobit poranění osoby ve vozidle, protože malé úlomky mají velmi ostré hrany; a v případě rozbití skla zůstávají malé úlomky v rozích oken. To může způsobovat poškrábání částí těla osoby o tyto zbytky skla v rozích oken a způsobit tak vážná poranění.

Protože se kalené sklo roztříští na malé kusy, není osoba ve vozidle při jeho rozbití chráněna proti vymrštění z kabiny vozidla. Dojde-li k bočnímu nárazu, může být cestující částečně nebo úplně vymrštěn z okenního otvoru. Jestliže dojde k opakovanému převracení vozidla může cestující po jeho částečném nebo úplném vymrštěni z vozidla utrpět vážná nebo smrtelná zranění.

Jsou známy snahy o zlepšení nedostatků kaleného skla, týkající se možností zranění v důsledku jeho použití. Čelní skla automobilů jsou například zhotovována ze dvou vrstev skla separovaných tenkou vrstvou plastu. Vnitřní vrstva zhotovená z polyvinylbutyralu drží po srážce vozidel jednotlivé úlomky skla

9163 pohromadě. Dalším zlepšením je použití druhé plastikové vrstvy na vnitřní straně okna.

Je známa okno s pohyblivou konstrukcí sestávající z kombinace vnitřní vrstvy z plastu a vnějSí skleněné vrstvy. Toto okno je schopno zadržet cestujícího při bočním nárazu uvnitř vozidla. To je zajištěno konstrukci skla sestávající z více částí a obsahující plastový rám, schopný pohybu nahoru a dolu po dráze speciálního tvaru. Nevýhodou tohoto řeSení je, že vnitřní plastová vrstva je náchylná k poškrábání, čímž se snižuje kvalita řidičova výhledu z vozidla a rám zvySuje hmotnost této skleněné struktury.

Je známo několik vynálezů, týkajících se oken motorových vozidel z termoplastických materiálů. V US-A-4,635,420 je popsáno okno z akrylátového polymerního materiálu, které je ultrazvukově svařeno s plastovou těsnicí vložkou. Je popsán bezpečnostní eíekt způsobovaný přítomností drážek nebo zářezů směřujících dovnitř od okrajů akrylátového polymeru a podporujících vznik lomových zón. Nevýhodami tohoto typu instalace s plastovým těsněním spočívají v tom, že není obvykle používán původními výrobci příslušenství a že jeho výroba není dostatečně ekonomická. Jiný patent popisuje okno ze syntetické pryskyřice, které má rám nebo těsnění vylisovaný z téhož materiálu. Toto okno je lehké, avšak nemá žádnou z vlastností, která by způsobovala jeho bezpečnost při případné srážce.

Podstata vynálggu

Předmětem tohoto vynálezu je okenní modul sestávající z:

a) transparentního termoplastického materiálu vhodného k zasklíváni, který má alespoň jednou z těchto vlastností:

1) modul pružnosti alespoň 2,0 GPa,

2) koeficient tepelné roztažnosti 4 až 8 x 10^-9 cm/cm/°C při pokojové teplotě,

3) teplotu dlouhodobého používání alespoň 70 °C, a

4) tvrdý povlak odolný proti poškrábání, a

b) upevňovací systém termoplastického materiálu vhodného k zasklíváni vozidla, který umožňuje vychýlit zasklívací materiál částečně nebo zcela z roviny okenního otvoru a který

9163 absorbuje energii nárazu.

Je žádoucí používat monolitickou zasklívací strukturu sestávající z termoplastické pryskyřice s upevňovacím systémem, který snižuje poranění pořezáním, nezpůsobuje zraněni hlavy a zajišťuje zadržení cestujícího uvnitř vozidla. Další výhodou může být snížení hmotnosti konstrukce okna.

Obr. 1 je celkový pohled na na postranní okenní modul automobilu podle jednoho z preferovaných provedení tohoto vynálezu;

Obr. 2 je znázorněním části řezu provedení tabule termoplastického zasklívacího materiálu;

Obr. 3 je schematickým znázorněním jiných variant provedení tabule zasklívacího materiálu znázorněného na obr. 2.

*

Obr. 4 je celkový pohled na jiné provedení tohoto vynálezu, kterým je upevnění postranního okna v motorové vozidle za použití reaktivního vstřikovacího lití (RIM). Obr. 5 znázorňuje spojení okna s okenním rámem a šroub, kterým je okno upevněno.

Obr. 5 je řez spodní částí postranního okna, znázorněného na obr. 4, na kterém je znázorněn šroub, který připevňuje okenní modul k rámu vozidla.

Obr. 6 je celkový pohled na jiné provedení tohoto vynálezu vztahující se k instalaci pohyblivého okna v okenním rámu vozidla.

Za použití obrázků 1,2,3,4,5 a 6 bude nyní popsáno okno ze syntetické pryskyřice podle jednoho z provedení tohoto vynálezu, které je možno použít v automobilu. Okenní modul je označen vztahovou značkou X a je vyroben z příslušné termoplastické pryskyřice pomocí vstřikovacího lití nebo formováním za tepla jak bude popsáno dále a upevněn do příslušné části vozidla 6 pomocí upevňovacího systému.

Okenní modul X obsahuje vlastní okno 4 ve formě tabule z průhledné nebo poloprůhledné syntetické pryskyřice jako je pólykarbonátová pryskyřice, akrylátová pryskyřice, nebo polyg-lutarimidová pryskyřice. Okenní modul X dále obsahuje rámový profil 5. nacházející se podél okrajové hrany vlastního okna 4. Vlastní okno 4 je pokryto povlakem 10 odolným proti poškrábání. Pokud není přítomna vylisovaný rámový profil £, je možno použít pásku z pěnové pryže opatřenou přítlačným adhezivem nebo těsnicí materiál jako je polyurethan 16. Zářez nebo drážka 2 vyříznutá

9163 nebo vytvarovaná při lisování ve vlastním okně 4 podporuje vznik lomové zóny.

V provedení znázorněném na obr. 2 a obr. 3 mohou být vyříznuty nebo vytvarovány lisováním zářezy nebo jiné tvarované drážky 2 na obou stranách zasklívacího materiálu ze syntetické pryskyřice. Některé tvary téchto zářezů nebo drážek popsané v US-A-4,635.420 jsou znázorněny na obr. 3. Podél okraje zasklívacího materiálu je nalepena lepicí páska 16 z pěnové pryže.

Na obr. 4 a 5 je znázorněn typický okenní otvor motorového vozidla. Okraj tohoto otvoru, který je součástí upevňovacího panelu £ je opatřen otvory pro Šrouby 13.

Obr. 5 je průřez okenního modulu 1, který je instalován v okenním otvoru £. Termoplastický materiál vlastního okna £ je na okrajích opatřen rámovým profilem 5. zhotoveným pomocí RIM. Upevňovací Šroub 2 má hlavu 18. která je zapuštěna do části 12 RIM směřující dovnitř vozidla. Upevňovací Šroub spojuje okenní modul X k s upevňovacím panelem š. pomocí matice 15.

Obr. 6 znázorňuje okno zhotovené z termoplastu 4 instalované do dveří 2ώ· Rám 2X horní části dveří 28 drží okno ve vedení 22. Vedení absorbuje energii případného nárazu a umožňuje pohyb okna 4 nahoru a dolů. Rám může být opatřen kanálkem ve tvaru U, do kterého zapadají hrany okna s ARC povlakem.

Tvar rámu může být uzpůsoben tak, aby ve spojení se shora umíněnými plastovými okny bylo dosaženo optimální charakteristiky absorpce energie při srážce vozidla.

Termoplastikou pryskyřicí může být každá průhledná pryskyřice s vysokým modulem jako je polymethylmethakrylát (PMMA), rázuvzdorný polymethylmethakrylát, akrylátové kopolymery póly(methylmethakrylát-co-alkylakrylát), ve kterých alkylové skupiny obsahují 1 až 8 uhlíkových atomů, směsi akrylátových polymerů, taveniny akrylátových polymerů, polyvinylchlorid, póly(styren-co-akrylonitril), ve kterém akrylonitrilový polymer tvoří až 40% kopolymeru, polykarbonát, polyethylentereftalát, polystyrten, póly(styren-co-methylmethakrylát), poly(d-methylstyren-co-methylmethakrylát) , póly (oC-methylstyren-co-alkylakrylát), ve kterém alkylové skupiny obsahují 1 až 8 uhlíkových atomů, polyvinylacetát, polyesterkarbonát, polyakrylát, polyethersulfon nebo polyetherimid. Jedním z těchto akrylátových

9163 atomů, polyvinylacetát, polyesterkarbonát, pólyakrylát, polyethersulfon nebo polyetherimid. Jedním z těchto akrylátových kopolymerů může být kopolymer glutarimidu a methylmethakrylátu, známý rovněž jako polymethylmethakrylimid (PMMI) a popsaný a 4,727,117 udělených Rohm jiných dokumentech. Termoplastický zasklívací následujících vlastností: GPa, koeficient tepelné při teplotě místnosti nebo výše při použití jiných termoplastických dlouhodobého používání, plniva a jiná aditiva a v patentech US-A-4,246.374; 4,217.424 and Haas Co, a v materiál by měl mít alespoň jednu z modul pružnosti v oblasti od 2,0 do 4,2 roztažnosti 4 až 8 x 10“⁵ cm/cm/°C a teplotu dlouhodobého používání 70 °C akrylátového termoplastu. Při použití pryskyřic jsou tyto teploty nad přibližně 115 °C pro PMMI a nad přibližně 110 °C pro polykarbonát. Tyto podmínky umožňují výrobu okna, které nekmitá při vysokých rychlostech vozidla, nezvyšuje příliš své rozměry se stoupající teplotou a zachovává celistvost i při nejvyšších teplotách kterým může být vozidlo vystaveno. Odborníci v oblasti technologie zpracování plastů mohou použít plniva plastů, modifikátory pro zvýšení rázuvzdornosti, modifikátory tepelné roztažnosti, modifikátory teploty modifikátory tuhosti jako jsou skleněná stabilizátory používaná pro plasty, čímž se může dosáhnout, že i jiné plasty budou splňovat tato kriteria. Zasklívací materiál může být barven nebo tónován například pro snížení průniku slunečního záření.

Všechny shora zmíněné termoplasty jsou obvykle formovány do tharu a velikosti okna za použití tabulí materiálu nebo lisovacích přášků (pelet). Tabule z termoplastického materiálu o tloušťce 1,5 až 6 mm může být přehýbána nebo formována za tepla za užití odpovídající formy. Tabule z plastu je zahřáta na teplotu při které měkne a může snadno přejít do tvaru formy.

Jinou technikou je formování oken je vstřikovací lisování za použití pelet termoplastických materiálů a stroje pro vstřikovací lisování, při kterém dochází k zaplnění dutiny ve formě roztaveným plastem. Konkrétní podmínky lisování jsou do značné míry závislé na tepelných a tokových vlastnostech daného materiálu. Pro optické aplikace je nej lepší lisováni za podmínek, zaručujících minimální zbytkové napětí v hotovém výlisku. Tloušťka okna může být od 1,5 do 6 mm.

Okno 4 podle tohoto vynálezu bylo na obou stranách opatřeno

9163 povlakem odolným proti poškrábání 10. Tím se získá tvrdý povrch, na kterém nevznikají snadno vrypy. Pro tento účel jsou vhodné povlaky z polysiloxanů, průhledných termosetů, povlaky vytvrzované ultrafialovým zářením, polyurethany, nebo diamantům podobné protiabrazivní povlaky. Povlaky mohou být vytvářeny plasmovými technikami, zaváděním iontů, za pomocí ionogenních technik, napařováním, nanášením pomocí rozprašování, fyzikální nebo chemickou depozicí látek v plynném stavu, a rozprašováním za tepla. Jsou známé i jiné povlaky s protiabrazivními vlastnostmi.

Před nanášením povlaku je díl z termoplastického materiálu temperován v peci, aby se odstranila jakákoliv pnutí. Polysiloxan se při použití podle tohoto vynálezu aplikuje na základní nátěr (primer) a zpravidla se nanáší ponořováním zasklívací části do kapalného nannášecího roztoku. Mohou však být použity proudové techniky, sprejování, záclonování a jiné techniky nanášení povrchových vrstev. Po každém jednotlivém kroku nanášecího postupu se díl suší v peci při zvýšené teplotě. Může být použit jakýkoliv tvrdý povlak, musí však být kompatibilní s termoplastem i s upevňovacím systémem.

Jedním z adhezivních elementů používaných podle tohoto vynálezu je páska z pěnového pryže, zhotovená z materiálů na bázi akrylátů, opatřená na obou jejích stranách přítlačným adhezivem. Pro tentýž účel je možno použít i vysokotavná adheziva. Typická pásky je 5 až 26 mm a její tloušťka je 1 až 7 mm. hmotnost pěnového materiálu je 0,3 až 0,8 gramů na krychlový centimetr.

Pro připevnění okna z termoplastického materiálu mohou být použity i jiné druhy pásek, zhotovené z polyurethanu nebo neoprenu nebo zjakéhokoliv jiného maeriálu, ze kterého může být zhotovena páska se dvěma adhezivními vrstvami. S výhodou je tato páska vodovzdorná nebo odolná povětrnostním vlivům. Kterýkoliv z uvedených materiálů může být modifikován pro zlepšení jeho vlastností přídavkem aditiv, stabilizátorů, pláštifikátorů a zpěňovadel, běžně známých v příslušném technickém oboru.

Pro použiti v tomto vynálezu je důležitá specifická hmotnost pěnového materiálu. Tak například bylo prokázáno, že páska o hustotě ve spodní části uvedeného rozmezí se při nárazu na okno z plastu trhá, toto však neplatí při použiti pásky se specifickou hmotností v horní části uvedeného rozmezí. Dojde-li šířka této Specifická

9163 k prasknutí okna, pěnový materiál s vyšší specifickou hmotností s spíše udrží jeho ÚJomky, které mohou způsobit pořezání, v rovině rámu okna.

Přítlačné adhezivum na straně pásky obrácené k částem vozidla musí být zvoleno ták, aby dobře přilnulo na nátěrové systrémy používané pro motorová vozidla. Adheze mezi páskou a povrchem plastu nebo barvy má být větší než kohezivní síla pásky. Selhání pásky v důsledku překonání její koheze může být předpověděno podle jejích mechanických vlastností.

Mohou být použity jiné z typy lepidel přičemž je možno dosáhnout téhož efektu. V automobilovém průmyslu jsou obvykle používány polyurethany, silikony a lepidla na bázi akrylátů. Pro přilepení okna zhotoveného z plastu k motorovému vozidlu mohou být rovněž použity produkty na bázi butylkaučuku, polysulfidů, terpolymerů ethylenu, propylenu a nekonjugovagovaných dienů nebo dimerů ethylenu a propylenu (EPDM kaučuky), termplastické elastomery, termosety jako epoxidy a vysokotavná adheziva. Může být vyvinut spojovací systém podobný systému Velcro, čímž se získá uspořádání schopné absorbce energie, které zajišťuje fixaci okna při čelních srážkách za nízké nebo střední rychlosti. Při nárazech za vysoké rychlosti se speciálně vyvinutý upevňovací systém Velcro odtrhne, čímž se okenní modul bezpečně odpojí.

Mohou být použity i jiné způsoby připevnění jako například zalití hrany plastového zasklívacího materiálu do polymeru. Dvěma příklady takových způsobů jsou termosety připravované reaktivním vstřikovacím litím (RIM) nebo polyvinylchlorid (PVC) zpracovaný vstřikovacím litím. Na okraj materiálu, ze kterého je zhotoveno okno je možno nalisovat i jiné termoplaty jako PMMA, modifikovaný PMMA, PMMI, polykarbonáty a jiné syntetické pryskyřice. Tyto materiály jsou používány pro vytváření rámečku kolem okna a poté jsou mechanicky nebo pomocí lepidla připevňovány do okenního otvoru.

Charakteristiky rozptylu energie systémů připravených metodou RIM mohou být zlepšeny dále popsanými technikami, které umožňují dále snižovat pravděpodobnost pořezání a zranění hlavy posádky vozidla v širokém rozmezí rychlostí nárazu hlavy. Jednou z metod je připepeni hlavic šroubů k RIM materiálu. Toto se může provádět použitím primeru (základního nátěru) nebo zlepšovače adheze na hlavice šroubů před vstřikováním. Ke stejnému účelu je možno

9163 použít lepidla na styčnou plochu RIM materiálu a hlavice šroubu, čímž se zvýší síla nutná k vytržení hlavic šroubů.

Jiná metoda spočívá ve zvětšování průměru hlavic šroubů. Tato metoda zvyšuje povrch hlavice šroubu a způsobuje že vytržení šroubu otvorem v RIM materiálu v místech kde šroub vyčnívá směrem k upevňovací části vozidla, je ztíženo. Touto metodou se rovněž zvyšuje plocha hlavice šroubu, na které dochází k přilepeni šroubu k RIM materiálu.

Další způsob spočívá v takovém uspořádání připevňovacího systému, při kterém hlavice šroubu a matka jsou zapuštěny do RIM materiálu, na rozdíl od způsobu, obklopena pouze hlavice šroubu, z RIM materiálu a způsobuje, že při kterém je RIM materiálem To zabraňuje vyržení hlavice RIM materiál je nucen se buď roztrhnout v oblasti zapuštění šroubu a matice, nebo se odrhnout na ploše styku RIM odlitku a okna zhotoveného z plastu.

Jiná technika spočívá ve zvýšeni počtu Šroubů, které jsou užívány pro připevnění okna k vozidlu. To napomáhá snížení namáhání v místě každého šroubu a způsobuje další rozptýlení energie. Rovněž může být zvýšena tloušťka RIM materiálu, která fixuje hlavici šroubu v RIM materiálu. To dále zpevňuje RIM materiál a zabraňuje vytržení šroubů. Jinou možností je použiti méně tuhého RIM matriálu, což napomáhá udržení hlavic šroubů v jejich původní poloze při nárazu hlavy. Shora uvedené techniky mohou být použity buď jednotlivě nebo kombinovaně u jakéhokoliv typu okna.

V kombinaci s směrem od okraje kteroukoliv metodou upevnění okna může být do středu okna zhotoveného z plastu vytvořen zářez nebo drážka £, čímž vzniká zóna, na které nastává odlomení. Různé typy zářezů jsou popsány v patentu USA č. 5,035.096. Může být použita jakákoliv kombinace zářezů ve spojení s různými technikami upevněni, čímž se vytvářejí specifické odlamovací zóny 14 oken zhotovených z plastu. Hloubka zářezu je s výhodou 10 až 80 % tloušťky okna zhotoveného z plastu. Rádius odlamovacích zón může být od 5 do 200 i více procent tloušťky příslušného dílu a může být vytvářen litím, řezáním nebo obráběním zasklívacího materiálu.

U zářezu jsou voleny jeho rádius, typ průřezu, poloha na obvodu (podél určitých stran nebo určitých částí okrajů okna), a vzdálenost od okraje okna k jeho středu (například 1 : 100 mm,

9163 pro dosažení vhodného estetického účinku) ta.k, aby se část okna od zářezu nebo drážky směrem k jeho vnitřku odlomila při relativně vysokých rychlostech nárazu, například nad 32 km/hod. Při nízkých a středních rychlostech nárazu, například 0 až 32 km/hod nemá drážka prasknout. Tím je dosaženo, že při nepříliš silných nárazech je cestující zadržen uvnitř vozidla, což výrazně snižuje možnost jeho vymrštění okenním otvorem.

Tento vynález je založen na mechanických a fyzikálních vlastnostech plastového zasklívacího materiálu a upevňovacího systému, který je používán pro připevnění plastu do okenního otvoru vozidla. Kalené sklo je křehký materiál s velmi vysokým modulem, jehož vlastnosti jsou úmyslně voleny tak, aby se po nárazu rozpadl na malé kousky. Avšak kalené sklo praská při rychlosti, která je relativně nízká ve srovnáni s typickými rychlostmi srážek specifikovanými v několika vládami předepsaných zkušebních postupech (viz 49CFR571.214, dole).

Vlastnosti termoplastických materiálů použitých v tomto vynálezu jsou takové, že plastové okno nepraskne při rychlostech při kterých se roztříšti sklo kalené, například pod 23 km/hod. Je-li použito v kombinaci se shora uvedeným upevňovacím systémem, celá struktura reaguje na náraz buď pružnou deformací nebo se oddělí od konstrukce vozidla. Při uvážené volbě tloušťky okna a specifikaci upevňovacího systému může být okenní modul vylomen tak, že okno zůstane neporušeno a tím se omezí pravděpodobnost zraněni hlavy cestujícího nebo částí jeho těla. Upevňovací systém může být konstruován tak, aby se při velmi vysokých rychlostech srážek bezpečným způsobem oddělil od vozidla. To se může dít buď tak, že se okno oddělí od upevňovacího systému tím způsobem, že praskne v odlamovací zóně, vyřezané v okně, nebo praskne a úlomky se bezpečně oddělí oddělí z okenního rámu prasknutím materiálu v zářezech, nebo odtržením pásky z pěnové pryže.

Tento vynález je používán pro připevňováni plastových oken do motorových vozidel. Používají se tyto typy oken: čelní skla, postranní stahovací okna, postranní pevně fixovaná okna, vyklápěcí okénka nebo jiné typy vetilačních oken, a zadní okna. Motorovými vozidly jsou osobní automobily, lehké nákladní automobily, víceúčelové automobily, speciální vozidla používaná mimo vozovky, těžké nákladní automobily, automobily pro rekrační účely a obytné automobily.

9163

Příklady provedeni vynálezu

V následujících příkladech je kriteriem pro zhodnocení stupně zranění hlavy (Head Injury Criterium - HIC) použita následující rovnice z 49CFR571.208

(Α-Ό

1.3 (1) kde a = výsledné zrychleni hlavy vyjádřené jako násobek <3 (gravitačního zrychlení), tt a tg jsou dva Sasy v průběhu nárazu, jejichž rozdíl není vySSí než 36 milisekund a které jsou zvoleny tak, aby hodnota HIC byla maximální

Je-li hodnota HIC nižSí než 1000, je podle 49CFR571.208 úraz hlavy nepravděpodobný. Je-li HIC nad 1000, existuje možnost úrazu hlavy.

Dále je uvedena stupnice řezných poranění měřených pomocí zkoušky za použití jelenice:

povrchová řezná poraněni mělká řezná poranění vnitřní řezná poranění vyhovuje vyhovuje nevyhovuje (podle Society oí Automotive Egineers, doklad 860198 (1986))

Příklad 1

Extrudovaná tabule PMMI o tloušťce 5 mm je za tepla zformována do tvaru a velikosti postranního automobilového okna.

Toto okno z plastiku je potaženo povlakem odolným proti poškrábáni t.j. polysiloxanem. Na okno je aplikován kapalný

9163 primer a čisticí prostředek. Na takto upravený povrch se přitisknou dvě pěnové pryžové pásky používané v automobilovém průmyslu, o hustotách 0,5 až 0,65 a 0,6 až 0,75 g.cnr³, široké

6,2 a 12,5 mm. Okno s páskem jsou potom po odkrytí druhé strany pásky z pénové pryže vlepeny do rámu otvoru postranního okna.

Okno je zkoušeno nárazem modelu lidské hlavy (model hlavy a geometrické uspořádání jsou popsány v 49 CFR572E) rychlostí 26, 34 a 40 km/hod. Je měřeno zpomalení modelu hlavy po nárazu, stav okénka a jeho fragmentů, řezná poranění na základě stavu dvou vrstev jelenice, pokrývajících model hlavy. HIC hodnoty okna nebo jeho fragmentů jsou uvedeny dále:

rychlost modelu hlavy (km/hod)	hustota pásky (g.cm^-3 )	šířka pásky (mm)	stav okna	stupeň řezných poranění	HIC
26	0,5 až 0,65	12,5	nerozbité	0	<1000
34	0,5 až 0,65	12,5	rozbité	0	<1000
34	0,5 až 0,65	12,5	nerozbité	0	<1000
40	0,5 až 0,65	12,5	nerozbité	0	<1000
26	0,6 až 0,75	12,5	nerozbité	0	<1000
34	0,6 až 0,75	12,5	rozbité	0	<1000
40	0,6 až 0,75	12,5	rozbité	0	<1000
30	0,5 .až 0,65	6,2	nerozbité	0	<1000

Příklad 2

Extrudovaná tabule PMMI o tloušťce 5 mm je za tepla zformována do tvaru a velikosti postranního automobilového okna. Okno z plastu je namáčením pokryto polysiloxanovým povlakem odolným proti poškrábání. Směrem od okrajů okna do jeho vnitřku je v délce 14 mm vyřežezán zářez ve tvaru písmene v s úhlem 60°, hloubka zářezu je v jednotlivých případech od 2,5 do 3,0 mm. Na okno je aplikován kapalný primer a čisticí prostředek. Na takto upravený povrch se přitisknou dvě pěnové pryžové pásky používané v automobilovém průmyslu, o hustotách 0,5 až 0,65 g.cnr³, široké

9163

12,5 mm. Okno s páskem jsou potom po odkrytí druhé strany pásky z pěnové pryže vlepeny do rámu otvoru postranního okna.

Okno je upevněno v okenním otvoru části automobilové karoserie. Okno je zkouSeno nárazem modelu lidské hlavy (model hlavy a geometrické uspořádání jsou popsány v 49 CFR572E) rychlostí 26, 34 a 40 km/hod. Je měřeno zpomaleni modelu hlavy po nárazu, stav okna a jeho fragmentů, řezná poranění na základě stavu dvou vrstev jelenice, pokrývajících model hlavy. HIC hodnoty okna nebo jeho fragmentů jsou uvedeny dále:

rychlost modelu hlavy (km/hod)	hloubka zářezu (mm)	stav okna	stupeří řezných poranění	HIC
26	2,5	nerozbité	0	<1000
34	2,5	odlomení v zářezu	0	<1000
34	2,5	odlomení v zářezu	0	<1000
40	2,5	odlomení v zářezu	0	<1000
40	2,5	odlomení v zářezu	0	<1000
24	3,0	nerozbité	0	<1000
30	3,0	odlomení v zářezu	0	<1000
33	3,0	odlomení v zářezu	0	<1000

Přiklad 3

Extrudovaná tabule PMMI o tlouSťce 5 mm je za tepla zformována do tvaru a velikosti postranního automobilového okna. Okno z plastu je namáčením pokryto polysiloxanovým povlakem okrajů okna do jeho vnitřku o hloubce zářezu 1,0 až 3,0 primer a čisticí prostředek, rám okna. Mezi okno a rám je prostředek. Okno je poté automobilových dveří.

otvoru části automobilové ným proti poškrábání. Směrem od může být vyřežezán zářez nebo drážka mm. Na okno je nanesen kapalný Primer je nanesen rovněž na natřený aplikován polyurethanový těsnicí instalováno do rámu okenního otvoru

Okno je upevněno v okenním karoserie.

9163

Okenní modul je potom zkoušen vržením proti modelu lidské hlavy (model hlavy a geometrické uspořádání jsou popsány v 49 CFR572E) rychlostí 26, 34 a 40 km/hod. Je měřeno zpomalení modelu hlavy po nárazu, stav okna a jeho fragmentů, řezná poranění na základě stavu dvou vrstev jelenice, pokrývájících model hlavy. HIC hodnoty okna nebo jeho fragmentů jsou uvedeny dále:

rychlost mode1u hlavy (km/ hod)	typ těsnicího prostředku	hloubka zářezu (mm)	stav okna	stupeň řezných poranění	HIC
26	silikon	0	nerozbité	0	<1000
26	polyurethan	0	nerozbité	0	<1000
34	šili kon	0	rozbité	0	<1000
34	polyurethan	0	rozbité	0	<1000
26	polyurethan	1,0	nerozbité	0	<1000
40	polyurethan	1,0	rozbité	0	<1000
26	polyurethan	2,0	nerozbité	0	<1000
34	polyurethan	2,0	rozbité	0	<1000
40	polyurethan	2,0	rozbité	0	<1000
34	polyurethan	2,5	odlomení v zářezu	0	<1000
40	polyurethan	2,5	odlomeni v zářezu	0	<1000
26	polyurethan	3,0	nerozbité	0	<1000
34	polyurethan	3,0	nerozbité	0	<1000
40	polyurethan	3,0	odlomeni v zářezu	0	<1000

Příklad 4

Extrudovaná tabule PMMI o tloušťce 5 mm je za tepla zformována do tvaru a velikosti postranního automobilového okna. Okno z plastu je namáčením pokryto tvrdým polysiloxanovým povlakem, čímž je získána odolnost proti poškrábání. Na okno je nanesen kapalný primer a čisticí prostředek. Na obvod plastového okna je přiložena dutina formy pro vstřikováni. Po tomto obvodu

9163 je rovněž rozmístěno devět Šroubů 7 tím způsobem, Se hlavice Šroubů 18 zasahují do zmíněné dutiny íormy pro vstřikování. Dutina íormy a okolí hlavic Šroubů je za použiti metody reaktivního vstřikovacího lití naplněna polyurethanem, čímž se vytvoří rám 5.· Tento rám se připojí k otvoru postranního okna vložením Šroubů do děr 13 umístěných okolo okenního otvoru karoserie a přitažením matek X5..

Okno je upevněno v okenním otvoru části automobilové karoserie. Okenní modul je potom zkouSen vržením proti modelu lidské hlavy (model hlavy a geometrické uspořádání jsou popsány v 49 CFR572E) rychlostí 23, 26, 34 a 40 zpomalení modelu hlavy po nárazu, stav okna řezná poranění na základě stavu dvou pokrývajících model hlavy. Stav okna nebo nebo jeho fragmentů je uveden dále:

km/hod. Je měřeno a jeho fragmentů, vrstev jelenice.

rychlost modelu hlavy (km/hod)	materiál okna	tloušťka okna	stav okna	stupeň řezných poranění	HIC
23	PMMI	5	nerozbité	0	<1000
26	PMMI	5	nerozbité	0	<1000
26	PMMI	5	nerozbité	0	<1000
34	PMMI	5	nerozbité	0	<1000
34	PMMI	5	prasklé	0	<1000
40	PMMI	5	nerozbité	0	<1000

PMMI: polymethylmethakrylát

PC: polykarbonát

Příklad 5

Extrudovaná tabule PMMI o tlouSťce 4 a 5 mm je zformována do tvaru postranního automobilového okna. Okno z plastu je pokryto tvrdým polysiloxanovým povlakem, čímž je získána odolnost proti poškrábáni a jeho velikost je upravena seříznutím. Extrudovaná tabule polykarbonátu (PC) o tlouSťce 4 mm je za tepla zformována do tvaru postranního automobilového okna a poté je jeho velikost

9163 upravena seříznutím. Každé z oken 4 je poté instalováno do předních dveří 20 osobního automobilu, které jsou opatřeny vedením 22 s profilem ve tvaru U, které umožňuje pohyb okna nahoru a dolů.

Okno je upevněno v okenním otvoru části automobilové karoserie. Okenní modul je potom zkouěen vržením proti modelu lidské hlavy (model hlavy a geometrické uspořádání jsou popsány v 49 CFR572E) rychlostí 18, 26 a 34 km/hod. Je měřeno zpomalení modelu hlavy po nárazu, stav okénka a jeho fragmentů, řezná poraněni na základě stavu dvou vrstev jelenice, pokrývajících model hlavy. Stav okna nebo jeho fragmentů je uveden dále.

rychlost modelu hlavy (km/hod)	materiál okna	tloušťka okna	stav okna	stupeň řezných poranění	HIC
18	PMMI	4	nerozbité	0	<1000
18	PMMI	5	nerozbité	0	<1000
18	PC	4	nerozbité	0	<1000
26	PMMI	4	nerozbité	0	<1000
26	PMMI	4	nerozbité	0	<1000
26	PMMI	5	nerozbité	0	<1000
26	PMMI	5	nerozbité	0	<1000
26	PC	4	okraj uvolněn	0	<1000
26	PC	4	okraj uvolněn	0	<1000
34	PMMI	4	rozbité	0	<1000
34	PMMI	4	rozbité	0	<1000
34	PMMI	5	rozbité	0	<1000
34	PMMI	5	rozbité	0	<1000
34	PC	4	okraj uvolněn	0	<1000

PMMI: polymethylmethakrylát

PC: polykarbonát

Přiklad 6

9163

Okno z plastu je namáčením pokryto tvrdým polysiloxanovým povlakem, čímž je získána odolnost proti poěkrábání. Na okno je nanesen kapalný primer a čisticí prostředek. Na obvod plastového okna je přiložena dutina formy pro vstřikováni. Po tomto obvodu je rovněž rozmístěno devět Šroubů 7 tím způsobem. Že hlavice Šroubů 18 zasahují do zmíněné dutiny formy pro vstřikování. Dutina formy a okolí hlavic Šroubů je za použiti metody reaktivního vstřikovacího lití naplněna polyurethanem, čímž se vytvoří rám 5.· Tento rám se připojí k otvoru postranního okna vložením Šroubů do děr 13 umístěných okolo okenního otvoru karoserie a přitažením matek 15.

Okno je upevněno v okenním otvoru části automobilové

V* karoserie. Část karoserie vozidla sousedící se sedadlem ve vozidle se pevně připojí k testované struktuře. Padesátiprocentní mužská testovací figurína pro zkouSky bočního nárazu (SID)(49CFR572F) s hlavou Hybrid III <49 CFR572E). Okenní model je poté zkouSen urychlením celé testované struktury (figurína na sedadle v sousedství části karoserie s oknem) pomocí sani HYGE, přičemž se zmíněnou akcelerací dosahují rychlosti nárazu hlavy od 36 do 37 km/hod. Je měřeno zpomalení modelu hlavy po nárazu, stav okénka a jeho fragmentů, řezná poranění na základě stavu dvou vrstev jelenice, pokrývajících model hlavy. Stav okna nebo nebo jeho fragmentů je uveden dále:

rychlost modelu hlavy (km/hod)	stav okna	stupeň řezných poranění	HIC
36	modul byl vyražen	0	<1000
37	modul byl vyražen	0	<1000

Příklad 7

Extrudovaná tabule PMMI o tlouěťce 5 mm je za tepla

9163 zformována do tvaru a velikosti postranního automobilového okna. Okno z plastu je namáčením pokryto polysiloxanovým povlakem odolným proti poškrábání. Směrem od okrajů okna do jeho vnitřku je v délce 14 mm vyřežezán zářez ve tvaru písmene v s úhlem 60°, hloubka zářezu je v jednotlivých případech od 2,5 do 3,0 mm. Na okno je aplikován kapalný primer a čisticí prostředek. Na takto upravený povrch se přitisknou dvě pěnové pryžové pásky používané v automobilovém průmyslu o hustotách 0,5 až 0,65 g.cnr³, široké

Okno je upevněno v okenním otvoru části automobilové karoserie. Část karoserie vozidla sousedící se sedadlem ve vozidle se pevně připojí k testované struktuře. Padesátiprocentní mužská testovací figurína pro zkoušky bočního nárazu (SID)(49CFR572F) s hlavou Hybrid III (49 CFR572E). Okenní model je poté zkoušen urychlením celé testované struktury (figurína na sedadle v sousedství části karoserie s oknem) pomocí saní HYGE, přičemž se zmíněnou akcelerací dosahují rychlosti nárazu hlavy od 36 do 37 km/hod. Je měřeno zpomalení modelu hlavy po nárazu, stav okénka a jeho fragmentů a řezná poranění na základě stavu dvou vrstev jelenice, pokrývajících model hlavy. Stav okna nebo nebo jeho fragmentů je uveden dále:

rychlost modelu hlavy (km/hod)	šířka pásky (g.cm^-3 )	hloubka drážky (mm)	stav okna	stupeň řezných poranění	HIC
42	12,5	3,0	vylomení podél drážky	0	<1000
38	12,5	3,0	vylomeni podél drážky	0	<1000
38	6,2	0	okno vyraženo	0	<1000

Claims

1) modul pružnosti alespoň 2,0 GPa,

1. Okenní modul, vyznačující se tí m/~že sestává z

a) transparentního termoplastického zasklívacího materiálu, který má alespoň jednu z následujících vlastností:

2. Okenní modul vyznačující se tím, zasklívací materiál je vybrán ze z polymethylmethakrylátu (PMMA), methakrylátu, akrylátových kopolymerů jako je póly(methylmethakrylimid (PMMI), póly(methymethakrylátu-co-alkyl akrylátu), ve kterém alkylové skupiny obsahují 1 až 8 uhlíkových atomů, polymerů, tavenin akrylátových polymerů, póly(styren-co-akrylonitrilu), ve kterém akrylonitrilový polymer tvoří až 40* k opolymeru, pólykarbonátu, polyethylentereftalátu, polystyrenu, póly(styren-co-methylmethakrylátu) , póly (d-methylstyrenu-co-methylmethakrylátu) , poly(oC-methylstyrenu-co-alkylakrylátu), ve kterém alkylové skupiny obsahuji 1 až 8 uhlíkových atomů, polyvinylacetátu, polyesterkarbonátu, polyakrylátu, polyethersulfonu, polyethei— imidu, nebo je tvořen směsemi těchto materiálů.

2) koeficient tepelné roztažnosti 4 až 8 x 10~® cm/cm/°C při pokojové teplotě,

3. Okenní modul podle nároků 1 nebo 2, vyznačující se tím, že je připevněn k motorovému vozidlu pomocí pásky absorbující energii nebo energii absorbujícím tmelem vybraným ze skupiny materiálů tvořené polyurethany, silikony, sloučeninami na bázi akrylátů, sloučeninami na bázi butylkaučuku, dimery ethylenu a propylenu, polysulfidy, termoplastickými elastomery, termosety a jejich

9163 směsi a tím, že okno je na obvodu opatřeno rámem zhotoveným lisováním, který je připevněn k rámu vozidla § mechanicky, lepicí páskou, nebo adhezivními tmely, nebo je upevněno ve vodicí liště okenního rámu dveří vozidla.

3) teplotu dlouhodobého používání alespoň 70 °C, a

4. Okenní modul podle nároků 1 nebo 2 nebo 3 vyznačující se tím, že okno tohoto okenního modulu má tloušťku od 1,5 do 6,0 mm.

4) tvrdý povlak odolný proti poškrábání; a z

b) upevňovacího systému uvedeného termoplastického zasklívacího materiálu, který umožňuje vychýlit zasklívací materiál částečně nebo zcela z roviny okenního otvoru a který absorbuje energii nárazu.

podle nároku 1, že zmíněný půhledný skupiny materiálů sestávající rázuvzdorného polymethylsměsí akrylátových polyvinylchloridů.

5. Okenní modul podle nároku 3 vyznač ující se tím, že zmíněná lepicí páska je oboustranná lepicí páska o šířce od 5 do 26 mm, o tloušťce 1 až 7 mm a o hustotě 0,3 až 0,8 g.cnr³.

6. Okenní jící se energii je z polyurethanu, modul tím, že zvolen neoprenu, podle nároku 3 vyznač umateriál zmíněné pásky absorbující ze skupiny materiálů sestávající

Velcro a z jejich směsí.

7. Okenní modul podle nároku 3 vyznačující se tím, že zmíněný rám zhotovený lisováním je zhotoven z termoplastických polymerů, vybraných ze skupiny těchto polymerů tvořené polyvinylchloridem, akrylátovými polymery, polymethylmethakrylimidem, termoplastickými elastomery, terpolymery ethylenu, propylenu a nekonjugovaného dienu, dimerem ethylenu a propylenu pólykarbonátem nebo polyurethanem připraveným reaktivním vstřikovacím litím.

8. Okenní modul podle nároků 1 až 7, vyznačující se tím, že termoplastické okno tohoto modulu je vyráběno formováním za tepla, přehýbáním, vstřikovacím litím, ražením nebo kompresním vstřikovacím litím.

9. Okenní modul podle nároků 1 až 8, vyznačující se tím, že kriterium pro zhodnoceni poranění hlavy je nižší než 1000 a stupeň řezných poraněni podle stupnice řezných poranění založené na zkoušce za použití jelenice není vyšší než 1, pokud dojde při srážce motorového vozidla ke kontaktu osoby cestující ve vozidle se zmíněným okenním modulem.