CZ20023690A3 - Rám železničního podvozku zejména pro nákladní vagóny - Google Patents

Description

Vynález se týká rámu železničního podvozku zejména pro nákladní vagóny, sestávajícího z bočních nosníků vytvořených z profilů ve tvaru písmene I, spojených kolébkou skříňového profilu a koncovými nosníky profilů ve tvaru písmene U, přičemž středová horní deska a středová dolní deska kolébky, mající stejnou tloušťku, procházejí stojinami bočních nosníků, zatímco změny tloušťky krajních horních desek, krajních dolních desek a rozpěrek, které je na koncích spojují, jsou na vnitřní straně rozpěrek v místech malé koncentrace napětí.

Dosavadní stav techniky

Běžně známý je rám železničního podvozku sestávající ze dvou bočních nosníků ve tvaru písmene I, které jsou ve střední části spojeny kolébkovým nosníkem skříňového průřezu a pomocí profilů ve tvaru písmene U na obou koncích. Kolébkové nosníky těchto rámů mají horní a dolní příruby provedeny z jednoho kusu kovového plechu, přičemž stojiny nejsou děleny, takže části těchto nosníků jsou stejné. Krajní části horních a dolních přírub jsou spojeny pomocí rozpěrek umístěných v přechodech stojin bočních nosníků, přičemž tyto spoje jsou uspořádány v méně namáhaných místech. Podvozky s takovými rámy se vyrábějí již po řadu let a byly již vystavovány, například na Mezinárodním veletrhu v Poznani v létech 1996 a 1999, kde, kromě toho, že byly přímo vystaveny, byly také propagovány prospekty výrobce podvozků - Adtranz Pafawag Sp. z o.o. - The Y25/Rssl Freight Wagon Bogie, obsahujících vyobrazení a základní technické údaje. Konstrukce těchto podvozků byla rovněž zveřejněna v článku pana Edvarda Gajewskiho a Andrzeje Sosinskiho nazvaném The 3TNh/03 (Y25Lsdl) a 3TNhb/03 (Y25Lsdl/Rss) Freight Wagon Bogies, zveřejněném ve vydání 1/2 1999 na str. 35-41 periodického časopisu Technika Transportu Szynowego.

• ·· ·

2· · · · · · · · ·

- ···· ·· ··· ·· ··

Dále je znám rám železničního podvozku, u něhož jsou boční nosníky, připojené ke kolébce, opatřeny rozpěrkami umístěnými v rozích osazení stojin bočních nosníků v místech, kde jsou boční nosníky připojeny ke kolébce, přičemž tyto rozpěrky je spojují s horními a dolními přírubami kolébky, a alespoň jedno rameno rozpěrky má menší tloušťku než je tloušťka desky, ke které je přiv pojena; přitom rameno je 0,8 krát tlustší než je tloušťka zmíněných desek. Řešení je uvedeno ve francouzském popisu k přihlášce vynálezu č. 9914443.

Podstata vynálezu

Úkolem vynálezu je vyřešit možnost přizpůsobit známé a používané konstrukce rámů železničních podvozků zvýšenému zatěžování při současném zachování výhodného spojení bočních nosníků a kolébkových nosníků, bez výrazného zvýšení hmotnosti rámu podvozku.

Uvedené nevýhody odstraňuje a stanovený úkol splňuje rám železničního podvozku zejména pro nákladní vagóny, sestávajícího z bočních nosníků vytvořených z profilů ve tvaru písmene I, spojených kolébkou skříňového profilu a koncovými nosníky profilů ve tvaru písmene U, přičemž středová horní deska a středová dolní deska kolébky, mající stejnou tloušťku, procházejí stojinami bočních nosníků, zatímco změny tloušťky krajních horních desek, krajních dolních desek a rozpěrek, které je na koncích spojují, jsou na vnitřní straně rozpěrek v místech malé koncentrace napětí, podle vynálezu, jehož podstatou je, že kolébka má středovou horní desku doplněnou krajními horními deskami (5) a středovou dolní desku krajními dolními deskami, přičemž středová horní deska a středová dolní deska jsou přibližně 1,2 krát tlustší než krajní horní desky a krajní dolní desky a horní rameno rozpěrky je alespoň 1,3 krát delší než její dolní rameno, přičemž délka dolního ramena je alespoň stejná jako je délka rozvinuté ohnuté části rozpěrky, a alespoň jedno z ramen rozpěrky má asi 1,2 krát větší tloušťku než je tloušťka krajních horních desek a krajních dolních desek.

O 9 · »9····· ~ J ~ 999 · 99 ··· ·· ·♦

Podle vynálezu je výhodné, když kolébka má středové svislé desky spojeny s krajními svislými deskami, které mají asi 1,2 krát větší tloušťku než středové svislé desky.

Výhodou řešení podle vynálezu je, že umožňuje provádět úpravy známých a používaných konstrukcí rámů železničních podvozků tohoto typu, umožňující zvýšit jejich zatěžování při zachování jejich předností - pružnosti spoje mezi bočními nosníky a kolébkou, což je významná skutečnost, nijak výrazně nezvyšující hmotnost podvozku.

Přehled obrázků na výkresech

Příkladné provedení vynálezu je znázorněno na výkresech, kde obr. 1 představuje pohled na rám železničního podvozku shora, obr. 2 pohled na kolébku shora, obr. 3 pohled na rám železničního podvozku z boku, obr. 4 detail A z obr. 3 znázorňující připojení rozpěrky, obr. 5 řez kolébkou vedený podle čáry A-A v obr. 2, obr. 6 detail B v obr. 2 spoje prostředních a krajních svislých desek, obr. 7 detail C v obr. 5 spoje prostřední horní desky s krajní horní deskou a obr. 8 detail D v obr. 5 spoje mezi prostřední dolní deskou a krajní dolní deskou kolébky.

Příklady provedení vynálezu

Rám železničního podvozku podle vynálezu sestává ze dvou bočních nosníků i o průřezu ve tvaru písmene I, spojených kolébkou 2 skříňového průřezu a koncovými nosníky 3 o průřezu ve tvaru písmene U. Kolébka 2 je opatřena středovou horní deskou 4 zakončenou krajními horními deskami 5. Z dolní strany je kolébka 2 opatřena středovou dolní deskou 6, která je ukončena krajními dolními deskami 7. Boční stěny kolébky 2 jsou tvořeny středovou svislou deskou 8, na níž navazují krajní svislé desky 9. Středová horní deska 4 a středová dolní deska 6 jsou přibližně 1,2 krát tlustší než krajní horní desky 5 a krajní dolní desky 7, zatímco krajní svislé desky 9 jsou přibližně 1,2 krát tlustší než středové svislé desky 8. Krajní horní desky 5 jsou spojeny s horními rameny 10 rozpěrky

11, zatímco krajní dolní desky 7 jsou spojeny s dolními rameny 12 rozpěrky 11. Horní ramena 10 a dolní ramena 12 jsou spojena pomocí ohnuté části 13. Rozpěrka 11 má horní rameno 10 alespoň 1,3 krát delší než dolní rameno 12, přičemž dolní rameno 12 je co do své délky alespoň stejné jako je délka rozvinuté ohnuté části 13, zatímco jedno z ramen 10, 12 rozpěrky ϋ je přibližně 1,2 krát tlustší než je tloušťka krajních horních desek 5 a krajních dolních desek 7. Změny tloušťky krajních horních desek 5 a krajních dolních desek 7, jakož i rozpěrek 11, které je na jejich koncových částech spojují, se nacházejí v oblastech s malou koncentrací namáhání vnitřní strany rozpěrek H. Krajní horní desky 5 a krajní dolní desky 7 s rozpěrkami 11 jsou uspořádány ve stojině 14 bočního nosníku 1.

Claims (2)

1. Rám železničního podvozku zejména pro nákladní vagóny, sestávající z bočních nosníků (1) vytvořených z profilů ve tvaru písmene I, spojených kolébkou (2) skříňového profilu a koncovými nosníky (3) z profilů ve tvaru písmene U, přičemž středová horní deska (4) a středová dolní deska (6) kolébky (2), mající stejnou tloušťku, procházejí stojinami (14) bočních nosníků (1), zatímco změny tloušťky krajních horních desek (5), krajních dolních desek (7) a rozpěrek (11), které je na koncích spojují, jsou na vnitřní straně rozpěrek (11) v místech malé koncentrace napětí, vyznačující se t í m, že kolébka (2) má středovou horní desku (4) doplněnou krajními horními deskami (5) a středovou dolní desku (6) krajními dolními deskami (7), přičemž středová horní deska (4) a středová dolní deska (6) jsou přibližně 1,2 krát tlustší než krajní horní desky (5) a krajní dolní desky (7) a horní rameno (10) rozpěrky (11) je alespoň 1,3 krát delší než její dolní rameno (12), přičemž délka dolního ramena (12) je alespoň stejná jako je délka rozvinuté ohnuté části (13) rozpěrky (11), a alespoň jedno z ramen (10), (12) rozpěrky (11) má asi 1,2 krát větší tloušťku než je tloušťka krajních horních desek (5) a krajních dolních desek (7).

2. Rám železničního podvozku podle nároku 1, vyznačující setím, že kolébka (2) má středové svislé desky (8) spojeny s krajními svislými deskami (9), které mají asi 1,2 krát větší tloušťku než středové svislé desky (8).

PV £002-.8^70