CZ163393A3 - Method of controlling automatic or semi-automatic mechanical gear system, and apparatus for making the same - Google Patents

Method of controlling automatic or semi-automatic mechanical gear system, and apparatus for making the same Download PDF

Info

Publication number
CZ163393A3
CZ163393A3 CZ931633A CZ163393A CZ163393A3 CZ 163393 A3 CZ163393 A3 CZ 163393A3 CZ 931633 A CZ931633 A CZ 931633A CZ 163393 A CZ163393 A CZ 163393A CZ 163393 A3 CZ163393 A3 CZ 163393A3
Authority
CZ
Czechia
Prior art keywords
gear ratio
transmission
shift
base unit
predetermined
Prior art date
Application number
CZ931633A
Other languages
English (en)
Inventor
Kwok Wah Chan
William Joseph Mack
Original Assignee
Eaton Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=25467922&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=CZ163393(A3) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Eaton Corp filed Critical Eaton Corp
Publication of CZ163393A3 publication Critical patent/CZ163393A3/cs

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/111—Stepped gearings with separate change-speed gear trains arranged in series
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
    • F16H61/702—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/16—Ratio selector position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0605—Throttle position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/1005—Transmission ratio engaged
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H2059/006—Overriding automatic control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/023—Drive-off gear selection, i.e. optimising gear ratio for drive off of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2312/00—Driving activities
    • F16H2312/02—Driving off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2312/00—Driving activities
    • F16H2312/02—Driving off
    • F16H2312/022—Preparing to drive off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0248—Control units where shifting is directly initiated by the driver, e.g. semi-automatic transmissions
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10S477/904—Control signal is acceleration
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19167—In series plural interchangeably locked nonplanetary units
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19251—Control mechanism
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19251—Control mechanism
    • Y10T74/19256—Automatic
    • Y10T74/1926—Speed responsive
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19284—Meshing assisters

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
  • Control Of Multiple Motors (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)
  • Friction Gearing (AREA)

Description

Oblast techniky · ovládání, ovládání převodovky, automaticky
Vynález se týká způsobu a zařízení pro ovládání automatického nebo poloautomatického mechanického převodového systému, včetně manuálně ovládaného voliče řazení, pro automatické ovládání přeřazení převodových poměrů převodovky vozidla, přičemž je řidiči ponechán určitý zbytkový stupeň Vynález se zejména týká způsobu a zařízení pro automatické nebo poloautomatické mechanické včetně prostředků pro automatické provádění stanovených a zobrazených řidičem zvolených přeřazení převodových poměrů, včetně automatického ovládání hlavní spojky vozidla. Podle jednoho provedení je upraven spojkový pedál a ovládání hlavní spojky je automatické ve všech situacích vyjma startu. Přesněji řečeno, vynález se týká způsobu a zařízení pro ovládání automatické nebo poloautomatické mechanické převodovky, kde různé úkony řidiče a/nebo stavy systémů, jakým je například požadavek jediného přeřazení dolů provedený v okamžiku, kdy je vozidlo v klidu, hlavní spojka je vypnuta a převodovka je v záběru s relativně vysokým (nikoli startovacím) poměrem a/nebo požadavek jediného přeřazení nahoru provedený v okamžiku, kdy je vozidlo v klidu, hlavní spojka je vypnuta a převodovka je v neutrální poloze, jsou interpretovány jako požadavek pro přímé přeřazení na předem zvolený startovací poměr.
Ještě dále přesněji řečeno, vynález se týká zcela nebo částečně automatického mechanického převodového systému, který má k dispozici více dostupných startovacích poměrů při startování z klidu a alespoň jeden režim pro přeřazení přímo na předem zvolený startovací poměr, kde předem zvoleným startovacím poměrem je poměr skutečně použitý řidičem při bezprostředně předcházejícím startu vozidla z klidu.
Dosavadní stav techniky
Plně automatizované převodové systémy, jak u velmi těžkých nákladních automobilů, jako jsou tahače a/nebo dálkové autobusy, tak u jiných automobilů, u nichž se provádí snímání polohy škrticí klapky nebo plynového pedálu, rychlosti vozidla, výstupní frekvence otáčení motoru a podobně, a tudíž automatické řazení převodovek automobilů, jsou velmi dobře známé. Tyto plně automatické převodovky zahrnují převodovky, u nichž se pro třecí záběr jednoho nebo několika členů s jinými členy pro dosažení zvoleného převodového poměru používá tlakové tekutiny, a dále automatické mechanické převodovky, používající hydraulických a/nebo pneumatických logických prvků a ovladačů pro zapojení a rozpojení mechanických (tj. pozitivních) spojek pro dosažení požadovaného převodového poměru. Příklady těchto převodovek jsou uvedeny v patentech US 3 961 546, 4 081 065, 4 361 060, 5 050 079 a 5 109 729.
Tyto plně automatické převodovky mohou být nepřijatelně drahé, zejména pro velmi těžká nákladní vozidla, která se obvykle neprodávají ve velkých sériích. Navíc jsou tyto automatické převodovky, používající tlakové tekutiny a/nebo převaděčů kroutících momentů, relativně neúčinné vzhledem ke ztrátě výkonu mezi svým vstupním a výstupním hřídelem. Dále mnozí řidiči dávají přednost volbě převodových poměrů, zejména proto, že mohou vidět a/nebo sledovat povahu cesty před sebou a/nebo nákladu, který vezou.
Výše uvedené nevýhody již byly minimalizovány provedením ovládání poloautomatické mechanické převodovky, při němž se provádí automatické přeřazování mezi jednotlivými převodovými poměry tak, že řidič může normálně zvolit okamžik, kdy má být přeřazení na určitý převodový poměr provedeno, a zda je nutno zvolit bezprostředně následující převodový poměr směrem nahoru nebo dolů nebo provést řazení skokem přes jeden nebo několik převodových poměrů. Dále poloautomatický ovládací systém brání provedení záběru řidičem zvoleného vyššího převodového poměru, to jest přeřazení nahoru, které by způsobilo pokles výstupní frekvence otáčení motoru pod volnoběžnou frekvenci otáčení, to jest mohlo by dojít ke ztrátě rychlosti a/nebo nadměrného namáhání motoru při nízké frekvenci otáčení, nebo provedení záběru řidičem zvoleného nižšího převodového poměru, to jest přeřazení dolů, které by mohlo způsobit nadměrný vzrůst frekvence otáčení motoru. Je třeba uvést, že u manuálních mechanických převodovek může tento nadměrný vzrůst frekvence otáčení motoru nastat vzhledem k nesprávnému přeřazení dolů i kdyby byla frekvence otáčení motoru regulována proti zrychlování nad přípustnou hodnotu frekvence otáčení motoru. Příklady těchto poloautomatických převodovek jsou uvedeny v patentech US 4 648 290, 4 800 360, 4 930 081 a 4 930 078.
převodových startovacím
I když výše popsané ovládání poloautomatické mechanické převodovky představuje velmi žádoucí poloautomatické ovládání, bylo toto ovládání vylepšeno, protože jestli řidič požadoval přeřazení na zvolený převodový startovací poměr, zatímco vozidlo bylo v klidu, musel zjistit právě existující převodový poměr v záběru, vypočítat počet kroků z tohoto zařazeného převodového poměru pro zvolený startovací poměr a potom přesunout volicí páku tolikrát, kolik bylo vypočítaných kroků, bud ve směru nahoru nebo ve směru dolů. To se zejména týkalo moderních mechanických převodovek pro velmi těžká nákladní vozidla, která mohou mít 9, 10, 12, 13, 16 nebo 18 dopředných převodových poměrů, a u nichž jakýkoli z prvních sedmi poměrů může být za určitých podmínek vhodným poměrem. Příklady těchto vícerychlostních mechanických převodovek jsou uvedeny v patentech US 4 735 109 a 4 754 665.
Nevýhody ovládání známých poloautomatických mechanických převodovek byly minimalizovány provedením ovladačů a způsobu ovládání, u nichž ovládací jednotka interpretuje různé kombinace stavů vozidla a úkonů řidiče jako požadavek pro přeřazení směrem dolů nebo nahoru na zvolený startovací poměr. Jestliže nebyl řidič vozidla spokojen s chybným poměrem, mohl potom přeřadit z předem zvoleného poměru na jakýkoli dostupný startovací poměr z klidu.
I když představují tyto způsoby ovládání vylepšení, nejsou zcela dostatečné, protože předem zvoleným startovacím poměrem nemůže být specifický převodový poměr požadovaný řidičem při zohlednění požadovaného provozu vozidla, zatížení vozidla, terénu, povětrnostních podmínek a podobné.
Podstata vynálezu
Výše uvedené nedostatky odstraňuje způsob ovládání automatického mechanického převodového systému, sestávajícího z plynového pedálu, z motoru, ovládaného škrcením přívodu paliva, z vícerychlostní mechanické převodovky, jejíž nejnižší skupina převodových poměrů je vhodná jako startovací převodový poměr z klidu vozidla, a která má specifický převodový poměr v uvedené nejnižší skupině převodových poměrů, určený jako předem stanovený startovací převodový poměr, z manuálně ovládané volicí páky řazení, ze základní jednotky pro přijímání vstupních signálů a pro jejich zpracování podle předem stanovených logických pravidel pro vydávání povelových výstupních signálů do nemanuálně ovládaných ovladačů, mezi něž patří ovladač řazení převodů převodovky, přičemž základní jednotka snímá činnost manuálně ovládané volicí páky řazení a parametry systému, rozhodující pro volbu přímého přeřazení na předem stanovený startovací převodový poměr, podle vynálezu, jehož podstatou je, že sestává ze (i) snímání skutečného převodového poměru použitého při každém startu z klidu a (ii) uložení skutečného převodového poměru, použitého při každém startu z klidu, do paměti jako současného předem stanoveného startovacího převodového poměru.
Výše uvedené nedostatky dále odstraňuje zařízení podle vynálezu, jehož podstatou je, že sestává z (i) prostředků pro snímání skutečného převodového poměru použitého při každém startu z klidu a (ii) prostředků pro ukládání skutečného převodového poměru, použitého při každém startu z klidu, do paměti jako současného předem stanoveného startovacího převodového poměru.
Způsobem a zařízením podle vynálezu jsou minimalizovány nevýhody známých řešení tím, že v paměti ovládacího systému je uložen poslední použitý startovací převodový poměr pro rozjetí z klidu a pro rozjetí vozidla se zvolí specifický poměr jako předem stanovený startovací poměr z několika dostupných startovacích poměrů pro rozjetí z klidu, přičemž zvoleným specifickým startovacím poměrem je převodový poměr použitý skutečně pro bezprostředně předcházející start vozidla z klidu.
Způsob a zařízení podle vynálezu představují nové a vylepšené řešení ovládání poloautomatické i automatické mechanické převodovky, s automatickým stanovením dostupného převodového poměru při řazení nahoru a dolů z daného převodového poměru, přičemž se automaticky provede jejich znázornění na displeji, automaticky se provede přeřazení na možný převodový poměr manuálním ovládáním volicí páky řazení řidičem, kde řidič může požadovat automatické přeřazení na zvolený startovací převodový poměr, s výhodou jediným pohybem volicí páky řazení, a zvoleným startovacím převodovým poměrem je startovací převodový poměr skutečně použitý u bezprostředně předcházejícího startu vozidla z klidu.
Přehled obrázků na výkresech
Vynález bude dále blíže objasněn na příkladech provedení podle přiložených výkresů, na nichž obr. 1 znázorňuje schematicky poloautomatický mechanický převodový systém podle vynálezu, obr. 2 schematicky ovládací systém poloautomatické převodovky podle vynálezu, obr. 3 v perspektivním pohledu manuálně ovládané řidičovo ovládací a displejové zařízení, obr. 3B ve zvětšeném měřítku část displejů, znázorněných na obr. 3 a obr. 4 vývojový diagram činnosti způsobu a zařízení podle vynálezu.
Příklady provedení vynálezu
V následujícím popisu bude pro větší srozumitelnost a názornost použita určitá terminologie, která však není nijak omezující. Výrazy nahoru, dolů, vpravo” a vlevo budou označovat popisované směry na příslušných obrázcích. Výrazy dovnitř a ven označují směry jednak do geometrického středu zařízení nebo jeho popisovaných částí, a jednak opačné směry, směřující ven z těchto částí. Uvedená terminologie bude obsahovat výše uvedené výrazy, jejich odvozeniny a výrazy nebo slova podobného významu.
Výraz jednoduchá převodovka je použit pro označení převodovky se změnou rychlosti nebo převodu, u níž může řidič zvolit jeden z mnoha jednotlivých redukčních převodů. Výraz složená převodovka je použit pro označení převodovky se změnou rychlosti nebo převodu, která sestává z hlavní převodové části a pomocné převodové části, zapojené s ní v sérii, přičemž zvolený redukční převod v hlavní převodové části může být složen s dalším zvoleným redukčním převodem v pomocné převodové části. Výraz složená převodovka dělicího typu označuje složenou převodovku, jejíž pomocná převodová část je tak zvaného dělicího typu, a je použita pro provádění různých volitelných stupňů dalším dělením převodového poměru, zvoleného v hlavní převodové části. Ve složené převodovce dělicího typu je hlavní převodová část obvykle opatřena relativně širokými stupni, které jsou dále děleny pomocnou dělicí částí. Výraz řazení nahoru znamená přeřazení z nižšího převodového poměru na vyšší převodový poměr. Výraz řazení dolů znamená přeřazení z vyššího převodového poměru na nižší převodový poměr. Výrazy nízkootáčkový převod, nízký převod a/nebo první převod znamenají převod neboli převodový poměr použitý pro činnost převodovky nebo převodové části nejnižší dopřednou rychlostí, tj. že sada ozubených kol má nejvyšší poměr redukce vůči vstupnímu hřídeli převodovky.
Výraz zvolený směr řazení se týká volby buď jednotlivého nebo vícenásobného přeřazení nahoru nebo dolů z daného převodového poměru. Výraz přestavení z jednoho na druhý převodový poměr se týká počtu volitelných převodových poměrů mezi těmito dvěma danými převodovými poměry, například třetí rychlost neboli převodový poměr je přemístěn jedním (1) převodovým poměrem ze čtvrté rychlosti a dvěma (2) převodovými poměry z páté rychlosti, ve směru řazení dolů.
Výraz blokovaná převodovka nebo blokovaná převodová označuje převodovku s konstantním záběrem nebo část převodovou část s konstantním záběrem, v nichž je jedno ze zvolených, axiálně pohyblivých ozubených kol neotočně připojeno k hřídeli v důsledku svého axiálního pohybu ze své neutrální do své záběrové polohy, přičemž pružně předepjatá mechanická spojka a blokovací zařízení se použijí pro zabránění tohoto záběru do té doby, dokud se členy mechanické spojky neotáčejí v podstatě synchronní rychlostí otáčení, kde tohoto synchronního stavu je dosaženo manuálním a/nebo automatickým ovládáním vstupního a/nebo výstupního hřídele převodovky, pro vyvolání křížení synchronního stavu mezi nimi, avšak obvykle jej není dosahováno třecím kontaktem zvoleného spojkového členu, dostatečným pro způsobení otáčení jednoho spojkového členu, a zařízení k němu připojeného, s jiným spojkovým členem. Blokované převodovky a/nebo převodové části jsou uvedeny v patentech US 3 799 002,
924 484, 4 192 196 a 4 440 037.
Předložený vynález je v principu použitelný na poloautomatické ovládání jakéhokoli typu mechanické převodovky, upravené pro vysílání výstupních signálů a pro přijímání povelových signálů z elektricko pneumatických ovládacích zařízení. Poloautomatický ovládací systém podle vynálezu je však zejména vhodný pro použití u složené převodovky dělicího typu, která má nesynchronizovanou a neblokovanou hlavní převodovou část zapojenou v sérii s pomocnou převodovou částí blokovaného dělicího typu. Tyto převodovky jsou známé a jsou označovány jako poloblokované převodovky a jsou popsány a znázorněna v evropské přihlášce vynálezu č. 82303586.2, zveřejněné 9. února 1983 (EP-A-0071353) a v evropské přihlášce vynálezu č. 83307061.8, zveřejněné 5. září 1984 (EP-A-0117342), a dále v patentu US
735 109. Ve spojení s řešením podle vynálezu je možno s výhodou použít převodovek typu uvedeného ve výše zmíněném patentu US 4 754 665.
Poloautomatický převodový systém, kterého se předložený vynález zejména s výhodou týká, je popsán a znázorněn v evropské přihlášce vynálezu č. 85305072.2, zveřejněné 5. února 1986 (EP-A-0170465) a v patentu US 4 648 290.
Jak vyplývá z obr. 1, je poloha plynového pedálu 24, ovládaného řidičem, snímána čidlem 22. jehož signály se vedou do základní jednotky 38, která rovněž přijímá vstupní signály, týkající se výstupní frekvence otáčení motoru 14, z čidla 28 a/nebo vstupní signály, týkající se frekvence otáčení vstupního hřídele převodovky 12., z čidla 32, dále vstupní signály týkající se frekvence otáčení výstupního hřídele 20 převodovky 12., z čidla 36, a konečně signály, týkající se pozitivního nebo negativního ovládání řidičem volicí páky 1 řazení, kterou je takzvaný joy stick, což bude detailněji popsáno dále. Frekvence otáčení výstupního hřídele 20 převodovky 12 je ukazatelem rychlosti vozidla, základní frekvence otáčení motoru je ukazatelem frekvence otáčení vstupního hřídele převodovky 12, a naopak, zejména když je hlavní spojka 16 v záběru bez prokluzu.
Čidlo 22 polohy plynového pedálu 24 může být typu znázorněného v patentu US 4 922 425, a je určeno pro zjišťování přítomnosti nebo nepřítomnosti řidičovy nohy na plynovém pedálu 24 a pro přestavení jeho polohy.
Ústrojí, jakým je například čidlo 22 pro snímání polohy plynového pedálu 24., ovládaného řidičem, a podobně, která vysílají signály úměrné snímanému stavu, a takzvané systémy pro dálkové ovládání přívodu paliva nebo systémy s ovládáním vodiči jsou známé a popsané v patentech US 4 250 845,
305 359, 4 319 658 a 4 461 254.
Pro ovládání poloautomatického mechanického převodového systému 10, jakým jsou vždy systémy popsané ve výše zmíněných patentech US 4 648 290, 4 551 802, 4 361 060 a 4 081 065, je důležité vytvořit přesné vstupní signály do základní jednotky 38. udávající polohu plynového pedálu 24., ovládaného řidičem. Tato poloha se obvykle vyjadřuje procentovým poměrem sešlápnutého plynového pedálu 24, přičemž při jeho uvolnění, tj. při zcela zavřené škrticí klapce karburátoru, se jedná o volnoběžnou polohu s hodnotou nula procent (0 %), a při maximálním sešlápnutí plynového pedálu 24 se jedná o nejvíce otevřenou polohu škrticí klapky s hodnotou sto procent (100 %).
Pro vytvoření citlivějšího ovládání poloautomatického mechanického převodového systému 10 a/nebo pro zajištění alespoň částečné nadbytečnosti čidla 22 polohy plynového pedálu 24 jsou upravena dvě další čidla, a to bezpečnostní vypínač plynového pedálu a blokovací spínač pro pokračování jízdy.
Uvedený bezpečnostní vypínač plynového pedálu 24 vydává signál, udávající, jestli je řidičova noha na plynovém pedálu 24 a jestli je zapotřebí větší přívod paliva, než pro volnoběh motoru. Uvedený blokovací spínač pro pokračování jízdy vydává vstupní signál, označující požadavek maximálního výkonu. Tento signál je často označován jako signál pro přeřazení na nižší rychlostní stupeň.
Ovládací logické obvody, čidla a ovladače převodového systému 10, znázorněné na obr. 1 a 2, mohou být stejného provedení jako ve výše zmíněných patentech US 4 361 060, 4 648 290, 4 930 081 a 4 930 078. Základní jednotka 38 přijímá vstupní signály, zpracovává je podle předem stanovených logických pravidel a vydává povelové výstupní signály do pneumatických a/nebo elektrických ovladačů pro ovládání brzdy 17 na výfuku a/nebo brzdy 18 vstupního hřídele převodovky 12 pro rychlé přeřazení nahoru, dále do automatického ovladače přívodu paliva pro přechodné dočasné impulsové zvýšení přívodu paliva do motoru 14, pro rychlé dosažení synchronního otáčení, potřebného pro přeřazení dolů, do ovladače 30 hlavní spojky 16 a ovladače 34 řazení převodů v převodovce 12. Ovladač 34 řazení převodů může být takzvaného typu X-Y, znázorněného a popsaného v patentech US 4 873 881 a 4 899 607.
Základní jednotka 38 rovněž vysílá povelové výstupní signály do displejového panelu 2, což bude blíže popsáno dále. Poloautomatický mechanický převodový systém 10 může být dále opatřen manuálně ovládaným spojkovým pedálem 3, určeným pro použití pouze při startu z klidu a/nebo pro plouživý pohyb vozidla v obtížných situacích. Základní jednotka 38 přijímá signály udávající polohu spojkového pedálu 2 a ovládání brzd 4 vozidla. Poloautomatický mechanický převodový systém 10 je rovněž opatřen zdroji elektrického proudu a/nebo pneumatického média (neznázorněno).
Základní jednotka 38 může být typu popsaného v patentu US 4 595 986, a může obsahovat logické obvody pro zjišťování chybných stavů a počítání s těmito stavy typu popsaného v patentech US 4 849 899, 4 899 279 a 4 945 484.
Základní jednotka 38 vydává výstupní povelové signály pro přechodné impulsové zvýšení přívodu paliva do motoru 14 a signály pro přechodné impulsové snížení přívodu paliva do motoru 14. Tyto signály jsou základní jednotkou 38 vysílány nezávisle na poloze plynového pedálu 24, ovládaného manuálně řidičem.
Jak je znázorněno na obr. 3, může být základní jednotka umístěna s výhodou ve skříni 38A, která nese displejový panel 2. s displejem 21 řazení nahoru, displejem 21 1 řazení dolů a displejem 2111 zařazeného převodu, dále volicí páku 1 řazení, tlačítko IA pro volbu zpátečky a jsou v ní uspořádány elektronické obvody 38B.
Schéma ovládacího systému poloautomatického mechanického převodového systému 10 je rovněž znázorněno na obr. 2.
Na obr. 3B je ve zvětšeném měřítku znázorněno, že panel 2 je opatřen displejem 2' řazení nahoru, displejem 2'1 řazení dolů a displejem 2111 zrovna znázorněno číslo zařazeného převodu. Na displeji 2_ . Ιθ '6, což znamená, že převodovka 12 vozidla je přeřazena na šestý (6.) převodový stupeň. Na displeji 21 jsou znázorněny tři čáry, označující maximální počet přípustných postupných přeřazení nahoru, umožněných podle snímaných vstupních parametrů, kterými jsou výstupní frekvence otáčení motoru 14 neboli frekvence otáčení vstupního hřídele převodovky 12 a frekvence otáčení jejího výstupního hřídele 20, zpracovaných podle předem stanovených logických pravidel neboli podle programu. V dané znázorněné situaci označují tři čáry, že je přípustné jediné, dvojité nebo trojité přeřazení nahoru. Řidič tedy může zvolit přípustné přeřazení přímo bud na sedmý (7.), osmý (8.) nebo devátý (9.) rychlostní stupeň. Na displeji 2'1 řazení dolů jsou znázorněny dvě čáry, označující maximální počet přípustných postupných přeřazení dolů, umožněných podle snímaných vstupních zpracovaných předem stanoveným programem. V dané situaci označují dvě čáry na displeji 2' 1 . že převodovka 12 může být přeřazena dolů bud na pátý (5.) nebo čtvrtý (4.) rychlostní stupeň neboli převod.
parametrů, znázorněné
Stručně vyjádřeno, přípustnost možného přeřazení nahoru nebo dolů se stanoví porovnáním očekávané výstupní frekvence otáčení motoru 14 po dokončení tohoto přeřazení nahoru nebo dolů, za předpokladu v podstatě konstantní rychlosti vozidla, nebo vypočítané očekávané výstupní frekvence otáčení motoru 14 a plně zabírající hlavní spojky 16, s pevným rozsahem maximálních a minimálních přípustných frekvencí otáčení motoru
14. Základní jednotka 38 nebude vydávat povelové signály pro provedení zvoleného nepřípustného přeřazení. Základní jednotka 38 s výhodou způsobí přeřazení na nejbližší přípustný převodový poměr k převodovému poměru zvolenému řidičem. Například za předpokladu existujících podmínek, znázorněných na panelu 2, viz obr. 3B, kdyby řidič zvolil přeřazení dolů na třetí převodový stupeň, tak toto přeřazení by nebylo provedeno základní jednotkou 38 jako nepřípustné. Podle výhodného provedení však základní jednotka 38 vydá povelové výstupní signály pro dvojité přeřazení dolů ze šestého na čtvrtý rychlostní stupeň. Nejen, že dojde k odmítnutí nepřípustného přeřazení, avšak řidič je obvykle upozorněn již údaji na displejovém panelu 2, že přeřazení by nemělo být vůbec zvoleno.
Na displejovém panelu 2 jsou uvedeny údaje pro řidiče, která přeřazení nahoru a dolů jsou přípustná, a která přeřazení nahoru a dolů jsou nepřípustná. Jestliže si řidič nevšimne upozornění, nebude základní jednotka 38 vydávat povel pro nepřípustné přeřazení, i kdyby bylo dosaženo synchronizace mechanických zubových spojek převodového systému 10.
neboli centrované polohy, rychlostním stupni, jak
Pro přeřazení převodovky 12 pohne řidič volicí pákou 1 řazení dopředu (pro přeřazení nahoru) a dozadu (pro přeřazení dolů) z polohy znázorněné na obr. 2 a 3. Pro zvolení jediného přeřazení, to jest přeřazení na sedmý převodový stupeň, přesune řidič volicí páku 1 řazení jednou dopředu a volicí páka 1 řazení se potom vrátí účinkem předpětí do neutrální Jestliže, při právě zařazeném šestém je znázorněno, přesune řidič volicí páku 1 řazení dopředu třikrát v rychlé posloupnosti, přičemž pokaždé umožní její návrat zpět, přeskočí dva převodové stupně a dosáhne přeřazení skokem přímo na devátý převodový stupeň (to jest sedmý a osmý převodový stupeň nebudou v záběru) téměř okamžitě. Stejným způsobem může být použitím poloautomatického ovládání podle vynálezu vydán povel pro několikanásobné řazení neboli řazení skokem. Rozpojení hlavní spojky 16. a synchronizování zvolených zubových spojek, přiřazených zvolenému převodovému poměru, se dosáhne automaticky a rychle vzhledem k automatickému ovládání škrticí klapky karburátoru a hlavní spojky 16 a brzdění vstupního hřídele převodovky 12 a/nebo motoru ,14. Ovládací systém je poloautomatický a řidič musí přezkoušet jeho rozhodnutí, zda jde o přeřazení nahoru nebo dolů, kolik převodových poměrů je pro přeřazení nahoru nebo dolů, avšak není vyzván pro koordinování ovládání volicí páky 1. řazení, plynového pedálu 24 a hlavní spojky 16. Jakmile řidič zvolil přípustný převodový poměr, dojde k impulsovému otevření škrticí klapky karburátoru pro dosažení nutné synchronizace při přeřazení dolů nebo k impulsovému přiškrcení škrticí klapky pro dosažení nutné synchronizace při přeřazení nahoru, přičemž toto všechno se pro řidiče děje automaticky základní jednotkou 38. Zpětného režimu činnosti může být dosaženo pouze z neutrální polohy v klidovém stavu vozidla a je ho potom dosaženo pohybem volicí páky 1 řazení dozadu z její právě existující neutrální polohy. Pro zabránění neúmyslného přeřazení dolů na zpátečku obsahuje displejový panel 2 pojistné tlačítko IA. které musí být uvolněno před tím, než základní jednotka 38 interpretuje pohyb volicí páky 1 řazení dozadu z její neutrální polohy jako požadavek pro zařazení zpátečky.
Přeřazení nahoru a/nebo dolů, při nichž je nutno přeřadit jak hlavní tak pomocnou převodovou část, to znamená, že jde o složená přeřazení, jsou pro řidiče stejně jednoduchá, jako přeřazení vyžadující pouze přeřazení pomocné převodové části, to jest takzvaná dělicí přeřazení. Složené převodovky, které jsou opatřeny několika zpátečními převodovými poměry, mohou být přeřazeny dolů na nižší zpáteční převodové poměry a nahoru na vyšší zpáteční převodové poměry pohybem volicí páky 1 řazení dozadu a dopředu. Na konci volicí páky 1 řazení může být samozřejmě upraven jakýkoliv typ páčkového přepínače nebo tlačítka, který může být použit místo pojistného tlačítka IA, umožňujícího volbu zpátečky.
Je nutno uvést, že uvedená jediná ovládací páka řazení, pohyblivá dopředu a dozadu v daném směru pro zvolení dopředného a zpětného režimu činnosti, a potom pohyblivá v příčném směru pro zvolení jediného nebo vícenásobného přeřazení nahoru a dolů, která je typu uvedeného v patentu US 4 442 730, může být nahrazena znázorněnou volicí pákou 1 řazení.
nebo neutrál, což může množství mezilehlých
Dalším důležitým a výhodným znakem poloautomatického ovládacího systému podle vynálezu je, že kdykoli se vozidlo zcela zastaví, hlavní spojka 16 se rozpojí a převodovka 12 má zařazený relativně vysoký převodový poměr a volicí pákou JL řazení se pohne jednou ve směru přeřazení dolů, způsobí ovládací systém automaticky přeřazení převodovky 12 na předem zvolený startovací převodový poměr zahrnovat přeskočení přes velké převodových poměrů. Například u převodovky 12 s dvanácti dopřednými rychlostními stupni mohou být přípustnými startovacími převodovými poměry první až pátý převodový poměr. Jakmile je startovací převodový poměr zařazen, způsobí pohyb volicí páky 1 řazení ve směru dolů přeřazení převodovky 12 o jeden převodový poměr dolů, a její jiný pohyb ve směru nahoru způsobí přeřazení převodovky 12 o jeden převodový poměr nahoru. V klidu nebo v pohybu vozidla může řidič vždy zvolit převodový poměr z přípustných převodových poměrů. Manuálně ovládaný spojkový pedál 2 je určen pouze pro přípravu k zastavení pro rozpojení záběru převodovky 12 a pro zabránění ztráty rychlosti a při startování z klidu při jakémkoli přípustném startovacím převodovém poměru.
Jak vyplývá z obr. 4, jestliže umožní řidič klesnutí rychlosti vozidla pod referenční hodnotu (obvykle při úplném zastavení nebo téměř při úplném zastavení) a hlavní spojka 16 se manuálně nebo automaticky rozpojí, pak jediný pohyb volicí páky 1 řazení ve směru řazení dolů z převodového poměru vyššího než je přípustný startovací převodový poměr, bude interpretován jako požadavek automatické volby a přímého záběru převodovky 12 buď na předem zvolený startovací převodový poměr nebo na neutrál. Za podobných podmínek bude jediný pohyb volicí páky 1 řazení ve směru řazení nahoru z její neutrální polohy interpretován jako požadavek automatické volby a přímého záběru předem zvoleného převodového poměru.
záběru v rozsahu převodových poměrů (obvykle mezi prvním až pátým převodovým poměrem pro dvanáctirychlostní převodovku, nebo mezi prvním až sedmým pro osmnáctirychlostní převodovku), bude jediný pohyb volicí páky 1 řazení ve směru nahoru nebo dolů interpretován jako požadavek pro jediné přeřazení nahoru nebo dolů.
Jestliže se převodovka 12 přípustných startovacích startovacího nachází v
Jediný pohyb volicí páky 1 řazení znamená její pohyb z centrované polohy do přemístěné polohy, a to bud ve směru pro řazení nahoru nebo dolů, a potom její bezprostřední uvolnění, které umožní její navrácení zpět do centrované polohy. Jestliže se volicí páka 1 řazení přidrží v přemístěné poloze po dobu delší, než která je předem stanovená (například déle než jednu nebo dvě sekundy), může být použito jiného ovládacího programu.
U známých převodových systémů byl předem stanovený předem zvolený startovací převodový poměr předem nastaveným pevným převodovým poměrem nebo poměrem stanoveným elektronickou ovládací jednotkou ze snímaných parametrů a podle předem stanoveného programu. Předem stanovený převodový poměr byl často odlišný od specifického startovacího převodového poměru, požadovaného řidičem na základě jeho znalosti zatížení vozidla, terénu, dopravních podmínek, povětrnostních podmínek a podobně.
Jak vyplývá z obr. 4, snímá základní jednotka 38 při každém startu vozidla z klidu skutečný použitý převodový poměr a uloží jej do paměti jako předem zvolený startovací převodový poměr. Po startu programu, charakterizovaného znázorněným vývojovým diagramem, se v podmínce 40 zjišťuje, jestli se startuje z úplného klidu. Jestliže ne, provede se podmínkou 42 zkoumání požadavku pro přímé přeřazení. Jestliže ano, provede se příkazem 41 použití předem stanoveného startovacího převodového poměru. Potom se v podmínce 42 zkoumá požadavek pro přímé přeřazení na zvolený startovací převodový poměr. Jestliže tento požadavek neexistuje, program končí. Jestliže existuje, a jestliže má tedy řidič zvolit přeřazení na předem zvolený startovací převodový poměr, způsobí ovladač 34 příkazem 43 přímé přeřazení převodovky 12 na v tomto okamžiku v paměti uložený předem zvolený startovací převodový poměr, který je posledním převodovým poměrem skutečně použitým při startu vozidla z úplného klidu. Potom se program ukončí.
U této strategie ovládání odráží současná hodnota předem zvoleného startovacího převodového poměru vždy poslední určení řidiče vozidla nejvhodnějšího startovacího převodového poměru z klidu.
Ačkoli byl vynález popsán na výhodném provedení, které je do jisté míry zvláštní, je možno v jeho rámci provádět různé změny, aniž by došlo k vybočení z jeho rámce, daného patentovými nároky.

Claims (5)

PATENTOVÉ NÁROKY
1. Způsob ovládání automatického mechanického převodového systému (10), sestávajícího z plynového pedálu (24), z motoru (14), ovládaného škrcením přívodu paliva, z vícerychlostní mechanické převodovky (12), jejíž nejnižší skupina převodových poměrů (1. - 5.) je vhodná jako startovací převodový poměr z klidu vozidla, a která má specifický převodový poměr v uvedené nejnižší skupině převodových poměrů, určený jako předem stanovený startovací převodový poměr, z manuálně ovládané volicí páky (1) řazení, ze základní jednotky (38) pro přijímání vstupních signálů a pro jejich zpracování podle předem stanovených logických pravidel pro vydávání povelových výstupních signálů do nemanuálně ovládaných ovladačů, mezi něž patří ovladač (34) řazení převodů převodovky, přičemž základní jednotka (38) snímá činnost manuálně ovládané volicí páky (1) řazení a parametry systému, rozhodující pro volbu přímého přeřazení na předem stanovený startovací převodový poměr, vyznačující se tím, že sestává ze (i) snímání skutečného převodového poměru použitého při každém startu z klidu a (ii) uložení skutečného převodového poměru, použitého při každém startu z klidu, do paměti jako současného předem stanoveného startovacího převodového poměru.
2. Zařízení pro ovládání automatického mechanického převodového systému (10), sestávajícího z plynového pedálu (24), z motoru (14), ovládaného škrcením přívodu paliva, z vícerychlostní mechanické převodovky (12), jejíž nejnižší skupina převodových poměrů (1. - 5.) je vhodná jako startovací převodový poměr z klidu vozidla, a která má specifický převodový poměr v uvedené nejnižší skupině převodových poměrů, určený jako předem stanovený startovací převodový poměr, z manuálně ovládané volicí páky (1) řazení, ze základní jednotky (38) pro přijímání vstupních signálů a_ pro, jejich zpracování podle předem stanovených logických pravidel pro vydávání povelových výstupních signálů do nemanuálně ovládaných ovladačů, mezi něž patří ovladač (34) řazení převodů převodovky, přičemž základní jednotka (38) snímá činnost manuálně ovládané volicí páky (1) řazení a parametry systému, pro snímání volby přímého přeřazení na předem stanovený startovací převodový poměr, vyznačuj ící se t í m, že sestává z (i) prostředků pro snímání skutečného převodového poměru použitého při každém startu z klidu a (ii) prostředků pro ukládání skutečného převodového poměru, použitého při každém startu z klidu, do paměti jako současného předem stanoveného startovacího převodového poměru.
3. Způsob ovládání poloautomatického mechanického převodového systému (10), sestávajícího z plynového pedálu (24), z motoru (14), ovládaného škrcením přívodu paliva, z vícerychlostní mechanické převodovky (12), jejíž nejnižší skupina převodových poměrů (1. - 5.) je vhodná jako startovací převodový poměr z klidu vozidla, a která má specifický převodový poměr v uvedené nejnižší skupině převodových poměrů, určený jako předem stanovený startovací převodový poměr, z manuálně ovládané volicí páky (1) řazení, ze základní jednotky (38) pro přijímání vstupních signálů a pro jejich zpracování podle předem stanovených logických pravidel pro vydávání povelových výstupních signálů do nemanuálně ovládaných ovladačů, mezi něž patří ovladač (34) řazení převodů převodovky, přičemž základní jednotka (38) snímá činnost manuálně ovládané volicí páky (1) řazení a parametry systému, rozhodující pro volbu přímého přeřazení na předem stanovený startovací převodový poměr, vyznačuj ící se t í m, že sestává ze (i) snímání skutečného převodového poměru použitého při každém startu z klidu a (ii) uložení skutečného převodového poměru, použitého při každém startu z klidu, do paměti jako současného předem stanoveného startovacího převodového poměru.
4. Zařízení pro ovládání poloautomatického mechanického převodového systému (10), sestávajícího z plynového pedálu (24), z motoru (14), ovládaného škrcením přívodu paliva, z vícerychlostní mechanické převodovky (12), jejíž nejnižší skupina převodových poměrů (1.
- 5.) je vhodná jako startovací převodový poměr z klidu vozidla, a která má specifický převodový poměr v uvedené nejnižší skupině převodových poměrů, určený jako předem stanovený startovací převodový poměr, z manuálně ovládané volicí páky (1) řazení, ze základní jednotky (38) pro přijímání vstupních signálů a pro jejich zpracování podle předem stanovených logických pravidel pro vydávání povelových výstupních signálů do nemanuálně ovládaných ovladačů, mezi něž patří ovladač (34) řazení převodů převodovky, přičemž základní jednotka (38) snímá činnost manuálně ovládané volicí páky (1) řazení a parametry systému, pro snímání volby přímého přeřazení na předem stanovený startovací převodový poměr, vyznačuj ící se t í m, že sestává z (i) prostředků pro snímání skutečného převodového poměru použitého při každém startu z klidu a (ii) prostředků pro ukládání skutečného převodového poměru, použitého při každém startu z klidu, do paměti jako současného předem stanoveného startovacího převodového poměru.
CZ931633A 1992-08-27 1993-08-10 Method of controlling automatic or semi-automatic mechanical gear system, and apparatus for making the same CZ163393A3 (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US07/935,937 US5506771A (en) 1992-08-27 1992-08-27 Start gear ratio control system and method

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CZ163393A3 true CZ163393A3 (en) 1994-04-13

Family

ID=25467922

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CZ931633A CZ163393A3 (en) 1992-08-27 1993-08-10 Method of controlling automatic or semi-automatic mechanical gear system, and apparatus for making the same

Country Status (11)

Country Link
US (1) US5506771A (cs)
EP (1) EP0585020B1 (cs)
JP (1) JPH06193716A (cs)
KR (1) KR100232503B1 (cs)
CN (1) CN1087862A (cs)
AT (1) ATE136506T1 (cs)
BR (1) BR9303134A (cs)
CZ (1) CZ163393A3 (cs)
DE (1) DE69302149T2 (cs)
ES (1) ES2086194T3 (cs)
MX (1) MX9305178A (cs)

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE502155C2 (sv) * 1993-12-30 1995-09-04 Saab Scania Ab Anordning och förfarande vid en fordonsväxellåda
ATE194029T1 (de) * 1994-05-05 2000-07-15 Eaton Corp Steuerungssystem und -verfahren zur auswahl des standardanfahrgetriebeganges
GB9415861D0 (en) 1994-08-05 1994-09-28 Eaton Corp Start gear ratio selection system and method
US5761628A (en) * 1994-10-27 1998-06-02 Eaton Corporation Start gear ratio control system and method utilizing the highest allowable start gear ratio
US5779592A (en) * 1995-07-27 1998-07-14 Meritor Heavy Vehicle Systems, Llc Four position switch for shift assist system
DE19537786A1 (de) * 1995-10-11 1997-04-17 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
US5875410A (en) * 1996-01-12 1999-02-23 Eaton Corporation Dynamic best gear selection for automated transmission system
US5816100A (en) * 1996-09-17 1998-10-06 Eaton Corporation Skip shift selection control system and method
GB9721823D0 (en) * 1997-10-16 1997-12-17 Eaton Corp Shift into optimal engine braking control system and method
US6411880B1 (en) * 1999-01-14 2002-06-25 Case Corp. System for modifying default start-up gear selections
US6151543A (en) * 1999-01-14 2000-11-21 Case Corporation Method and apparatus for skip shifting in a power transmission
US6202014B1 (en) * 1999-04-23 2001-03-13 Clark Equipment Company Features of main control computer for a power machine
US6481274B2 (en) 1999-06-25 2002-11-19 Honda Of America Manufacturing, Inc. Position sensor setting and testing method
US6128974A (en) * 1999-09-03 2000-10-10 Eaton Corporation Start gear engagement control for controller-assisted, manually shifted, synchronized, compound transmission with splitter section
US6658339B1 (en) * 1999-11-26 2003-12-02 Eaton Corporation Driver-programmable driving mode system for automatic transmissions
JP3515509B2 (ja) * 2000-10-24 2004-04-05 本田技研工業株式会社 車両用自動変速機の制御装置
SE518967C2 (sv) * 2001-04-27 2002-12-10 Volvo Lastvagnar Ab Motordrivet dragfordon
DE10125700A1 (de) * 2001-05-25 2002-11-28 Zahnradfabrik Friedrichshafen Schaltvorrichtung für ein Automatgetriebe eines Fahrzeuges
DE10249951A1 (de) * 2002-10-26 2004-05-19 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs
DE102004042207B4 (de) * 2004-09-01 2015-03-05 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Anfahrsteuerung eines Kraftfahrzeuges
US8099226B2 (en) * 2009-11-06 2012-01-17 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Throttle compensation for second gear starts in manual transmission vehicles
SE534650C2 (sv) * 2010-02-01 2011-11-08 Scania Cv Ab Förfarande och system för styrning av en växellåda
CN111609122B (zh) * 2020-05-29 2021-08-06 三一汽车制造有限公司 换挡控制方法、换挡控制系统和平地机

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4735109A (en) * 1981-07-27 1988-04-05 Eaton Corporation Semi-blocked transmission
GB2173273B (en) * 1984-03-16 1988-07-27 Mitsubishi Motors Corp Automatic transmission apparatus for vehicle
DE3423269A1 (de) * 1984-06-23 1986-01-02 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Elektromagnetisches relais
US4930081A (en) * 1984-07-23 1990-05-29 Eaton Corporation Semi-automatic mechanical transmission control and control method
GB8418749D0 (en) * 1984-07-23 1984-08-30 Eaton Ltd Semi-automatic transmission control
US4930078A (en) * 1984-07-23 1990-05-29 Eaton Corporation Semi-automatic mechanical transmission control and control method
JPS61268536A (ja) * 1985-05-22 1986-11-28 Toyota Motor Corp 自動変速機の変速制御方法
US4754665A (en) * 1986-02-05 1988-07-05 Eaton Corporation Auxiliary transmission section
DE3668145D1 (de) * 1986-12-15 1990-02-15 Eaton Corp Steuerung und steuerungsverfahren fuer ein halbautomatisches mechanisches getriebe.
GB8711329D0 (en) * 1987-05-14 1987-06-17 Eaton Corp Transmission control display & fault indicator
GB8728837D0 (en) * 1987-12-10 1988-01-27 Eaton Corp Semi-automatic mechanical transmission control and control and control method
US5081588A (en) * 1990-03-26 1992-01-14 Eaton Corporation Start from stop control method
EP0517420B1 (en) * 1991-06-03 1996-09-11 New Holland U.K. Limited Transmission speed matching control

Also Published As

Publication number Publication date
EP0585020A2 (en) 1994-03-02
US5506771A (en) 1996-04-09
CN1087862A (zh) 1994-06-15
JPH06193716A (ja) 1994-07-15
ES2086194T3 (es) 1996-06-16
KR940004238A (ko) 1994-03-14
EP0585020B1 (en) 1996-04-10
DE69302149T2 (de) 1996-12-19
KR100232503B1 (ko) 2000-03-02
BR9303134A (pt) 1994-03-22
ATE136506T1 (de) 1996-04-15
EP0585020A3 (en) 1994-06-01
MX9305178A (es) 1994-05-31
DE69302149D1 (de) 1996-05-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CZ163393A3 (en) Method of controlling automatic or semi-automatic mechanical gear system, and apparatus for making the same
EP0584985B1 (en) Scrolling gear ratio selection control system and method
EP0584986B1 (en) Start ratio selection control system and method
US4648290A (en) Semi-automatic mechanical transmission control
EP0352551B1 (en) Upshift logic
EP0291183B1 (en) Semi-automatic mechanical transmission control display and fault indicator
EP0695893B1 (en) Continuous selection control for semi-automatic mechanical transmission
US5875410A (en) Dynamic best gear selection for automated transmission system
CZ129893A3 (en) Control method and a control system for controlling at least a partially automated performance of a selected gear change of a mechanical gearing system
US5577978A (en) Start ratio selection system and method
CA1322584C (en) Semi-automatic mechanical transmission control and control method
CA2147288C (en) Control system/method for default start gear ratio selection
EP1016810B1 (en) Rolling start control system/method for semi-automated mechanical transmission
EP0911207B1 (en) Shift control system and method for optimal engine braking
EP0769640B1 (en) Skip shift selection control system and method
US5828974A (en) Reverse engagement interlock control
EP0697302B1 (en) Downshift logic for semi-automatic mechanical transmission with manual clutch controller
US5943912A (en) Control for automated mechanical transmission system
CA2153724C (en) Adaptive pull-away ratio selection

Legal Events

Date Code Title Description
PD00 Pending as of 2000-06-30 in czech republic