CZ159498A3

CZ159498A3 - Otočný podvozek pro železiční vůz

Info

Publication number: CZ159498A3
Application number: CZ981594A
Authority: CZ
Inventors: Joseph Latham; Alan Harding; Michael Kibble; Brian Smith
Original assignee: Powell Duffryn Standard Limited
Priority date: 1997-05-24
Filing date: 1998-05-22
Publication date: 1999-01-13
Also published as: EP0879750B1; EP0879750A1; DE69809120D1; CZ297831B6; ES2184199T3; DE69809120T2

Description

Oblast techniky

Předkládaný vynález se týká otočných podvozků pro _r železniční vozy a zejména otočných podvozků typu, který 5 zahrnuje dvojici oddálených bočních rámů, přední a zadní sadu kol a náprav, které procházejí příčně mezi bočními rámy a jsou otočné v ložiskových sestavách, které jsou spojené prostřednictvím primárních závěsných prostředků s bočními rámy, a příčnou kolébku zapojenou mezi bočními rámy a mající montážní prostředek pro připojení k tělu železničního vozu, přičemž uvedený montážní prostředek zahrnuje sekundární závěsné prostředky.

Dosavadní stav techniky

U otočných podvozků tohoto typu je obvyklé, aby primární závěs měl podstatně větší vertikální tuhost než sekundární závěs, který může často mít formu elastomerních uprostřed zúžených pružin. Takové uspořádání zajišťuje vhodný celkový stupeň vertikální tuhosti pro závěs otočného podvozku, zatímco uprostřed zúžené pružiny umožňují požadovanou příčnou a podélnou volnost pohybu otočného podvozku vzhledem k železničnímu vozu. Ovšem, vzhledem k relativně měkké vertikální tuhosti uprostřed zúžených pružin, je obvykle nutné upravit mezi otočným podvozkem a železničním vozem vertikální tlumící prostředek.

Podstata vynálezu

Podle předkládaného vynálezu je toto uspořádání dosavadního stavu techniky obráceno, to znamená, že vertikální tuhost sekundárních závěsných prostředků je

2w· · vytvořena podstatně větší* než je vertikální tuhost primárních závěsných prostředků. Při zajištění operačních výhod může takové uspořádání umožnit také, aby bylo vynecháno vertikální tlumení mezi otočným podvozkem a železničním vozem, čímž se 5 snižují náklady na celý systém.

Podle předkládaného vynálezu je tedy vytvořen otočný podvozek pro železniční vůz, zahrnující dvojici oddálených bočních rámů, přední a zadní sadu kol a náprav, které procházejí příčně mezi bočními rámy a jsou otočné v ložiskových sestavách, které jsou spojené prostřednictvím primárních závěsných prostředků s bočními rámy, a příčnou kolébku zapojenou mezi bočními rámy a mající montážní prostředek pro připojení k železničnímu vozu, přičemž uvedený montážní prostředek zahrnuje sekundární závěsné prostředky a celková vertikální tuhost těchto sekundárních závěsných prostředků je větší než celková vertikální tuhost primárních závěsných prostředků.

Sekundární závěsné prostředky mohou zahrnovat alespoň 2Q jednu vertikálně pružnou sestavu smykových destiček pro zapojení mezi kolébku a tělo železničního vozu.

Sestava smykových destiček může zahrnovat tělesa z pružně ohebného materiálu pro zapojení mezi kolébku a tělo železničního vozu v místech umístěných symetricky oddálené na 25 každé straně centrální podélné osy železničního vozu. Pružně ohebný materiál může zahrnovat přírodní nebo syntetickou pryž nebo jiný vhodný elastomer.

Každé těleso z pružně ohebného materiálu může zahrnovat množství destiček z tohoto materiálu, skládaných 30 jedna nad druhou a spojených s proloženými tuhými deskami.

Takové uspořádáni zvětšuje vertikální tuhost sestavy smykových destiček.

Může být upraveno množství sestav smykových destiček, zahrnující jednu nebo více hlavních sestav, které jsou uspořádány tak, aby byly vertikálně stlačeny po předem stanoveném vertikálním stlačení jedné nebo více sekundárních sestav. Tak ve vyváženém, nebo nenaleženém, stavu vozu je tuhost zajišťována pouze, nebo převážně, . prostřednictvím sekundárních sestav. V naloženém stavu ale začíná působit hlavní sestava, což zvětšuje vertikální a příčnou tuhost.

Může být upravena hlavní sestava smykových destiček, zapojená mezi kolébku a železniční vůz v sérii s alespoň jednou sekundární sestavou smykových destiček, přičemž jsou upraveny.prostředky pro omezení stlačení sekundární sestavy smykových destiček, takže po počátečním stupni stlačení, je vertikální tuhost zajišťována pouze hlavni sestavou smykových destiček.

Například může být upravena hlavní sestava smykových destiček, která je zapojena mezi kolébku a mezilehlý prvek, a dvě sekundární sestavy smykových destiček na každé straně hlavní centrální sestavy, sekundární sestavy mají horní konce, které jsou v záběru s železničním vozem, a spodní konce, které jsou v záběru s uvedeným mezilehlým prvkem, přičemž tento mezilehlý prvek vstupuje do kontaktu s železničním vozem po předem stanoveném stlačení sekundárních sestav, čímž je zabráněno dalšímu stlačení těchto sekundárních sestav, jak je vůz nakládán.

Celková vertikální tuhost sekundárních závěsných prostředků je výhodně alespoň dvojnásobkem celkové vertikální

• · · tuhosti primárních závěsných prostředků jak v nenaloženém tak i v naloženém stavu, přičemž výhodněji je alespoň trojnásobkem celkové tuhosti primárních závěsných prostředků. Ve výhodném uspořádání předkládaného vynálezu je celková 5 tuhost sekundárních závěsných prostředků v rozsahu od trojnásobku do čtyřnásobku celkové tuhosti primárních závěsných prostředků.

Podle dalšího provedeni předkládaného vynálezu může každý primární závěsný prostředek zahrnovat dvojici vertikálních . dvoustupňových pružinových sestav, zapojených mezi ložiskovou sestavu a přidružený boční rám, .přičemž tyto dvě pružinové sestavy jsou umístěny na každé straně ložiska, hydraulický tlumič zapojený mezi ložiskovou sestavu a boční rám, a táhlo procházející v obecně podélném směru mezi '

ložiskovou sestavou a bočním rámem.

Mezi část každé ložiskové sestavy a část přidruženého bočního rámu mohou být umístěny pružné omezovači prostředky pro zvětšení příčné tuhosti primárního závěsu.

Pružné omezovači prostředky mohou zahrnovat tělo z pružně ohebného materiálu, umístěné mezi část na ložiskové sestavě a část na bočním rámu. Například může tělo z pružně ohebného materiálu zahrnovat pružně ohebné pouzdro namontované na bočním rámu a obklopující nahoru vyčnívající vodici kolik na ložiskové sestavě.

Alternativně mohou pružné omezující prostředky zahrnovat jakoukoliv jinou formu pružinových prostředků.

Podle dalšího provedení předkládaného vynálezu může montážní prostředek pro spojení k tělu železničního vozu 30 zahrnovat alespoň jednu vertikálně pružnou sestavu smykových destiček, zapojenou mezi kolébku a tělo vozu, a nárazníky pro omezení příčného vzájemného pohybu mezi tělem vozu a kolébkou.

Výhodně jsou mezi kolébku a tělo vozu zapojeny obecně podélně procházející sekundární táhlo a příčně procházející tlumič.

Sestava smykových destiček může zahrnovat tělesa z pružně ohebného materiálu, zapojená mezi kolébku a tělo železničního vozu v místech symetricky rozmístěných na každé straně centrální podélné osy železničního vozu.

Každé těleso z pružně ohebného materiálu může zahrnovat množství destiček z tohoto materiálu, skládaných jedna nad druhou a spojených-s proloženými tuhými deskami. Takové uspořádání zvětšuje vertikální a příčnou tuhost sestavy smykových destiček.

Může být upraveno množství sestav smykových destiček, zahrnující jednu nebo více sekundárních sestav, které jsou uspořádány tak, aby byly vertikálně stlačeny pouze po předem stanoveném vertikálním stlačení jedné nebo více primárních sestav. Tak ve vyváženém, nebo nenaleženém, stavu vozu je tuhost zajišťována pouze prostřednictvím primárních sestav. V naloženém stavu rovněž začínají působit sekundární sestavy, což zvětšuje vertikální a příčnou tuhost.

Příčné nárazníky mezi kolébkou a tělem vozu mohou zahrnovat tělo z elastomeru, pevně namontované na jednu část a uvoditelné do záběru s pevnou opěrou na druhé části při předem stanovené míře vzájemného příčného posunutí mezi kolébkou a tělem vozu.

Následuje podrobnější popis příkladných provedení

vynálezu ve spojení s odkazy na připojené výkresy.
	Přehled obrázků na výkresech
5	Obr.l je půdorys	otočného podvozku	podle
	předkládaného	vynálezu;
	Obr.2 je bokorys	otočného podvozku	podle
	předkládaného	vynálezu;

Obr.3 je pohled zezadu na otočný podvozek podle předkládaného vynálezu;

Obr. 4 je bokorys jedné formy sekundárních závěsných prostředků použitých v otočném podvozku podle obr. 1 až obr. 3;

Obr.5 je řez rovinou 5-5 na obr. 4;

Obr. 6 je půdorys závěsných prostředků podle obr. 4;

Obr. Ί	je	částečný	^r bokorys otočného	podvozku,
	pod	obného	znázornění podle	obr. 2,
	zná	zorňuj ící	alternativní formu	primárního
	záv	esu;
Obr. 8	j e	podobný	pohled jako na	ocr. ' 7,
	zná	zorňuj ící	další formu primárního	závěsu;
Obr. 9	je	půdorys	další formy otočného	podvozku

podle předkládaného vynálezu;

Obr.10 je bokorys otočného podvozku podle obr. 9;

Obr.11 je pohled zezadu na otočný podvozek podle obr. 9;

Obr.12 je podobný pohled jako na obr. 9, znázorňující další uspořádání s vytvořením případného pružného pouzdra mezí každou ložiskovou skříní a bočním rámem otočného podvozku; a

Obr.13 je pohled zezadu na část otočného podvozku v alternativním provedení, znázorňující odlišnou formu montážního prostředku mezi kolébkou a tělem vozu.

Příklady provedení vynálezu

Jak je patrné na obr. 1 až obr. 4, zahrnuje otočný podvozek dva oddálené boční rámy 10 spojené prostřednictvím příčné kolébky 11, aby se vyzvořil rám obecně ve rvaru písmene H. Kolébka 11 je spojena se spodní stranou těla 9 železničního vozu (není znázorněno) prostřednictvím sestavy 12 zahrnující dolů vyčnívající prvek 13, který je v záběru s odpovídajícím objímkovým komponentem na kolébce 11. Sestava 12 umožňuje podvozku, aby se kýval vzhledem k železničnímu vozu, když zento vůz přechází přes zvlněnou kolej .

Každý boční rám 10 je zajištěn ke konci kolébky 11 prostřednictvích Huckových šroubů 16. Mezi bočními rámy 10 v podélném směru kolébky 11 jsou umístěny sady 17 kol, která každá zahrnuje nápravu 18, na které jsou pevně namontována přírubová kola 19. Vně každého kola 19 zahrnuje sada kol· ložiskový čep, který je otočný v ložisku v ložiskové sestavě 20.

Jak je nejlépe patrné na obr. 2, zahrnuje každá ložisková sestava 20 ložiskovou skříň, obsahující ložisko, namontovanou na jednom konci radiálního ramena 21, které je

otočně namontováno v bodě 2.2 na spodní části bočního ráme 10 tak, aby bylo schopno omezeného kývavého pohybu ve směru nahoru a dolů vzhledem k bočnímu rámu. Vertikální spirálová tlačná, pružinová sestava 23 je umístěna nad ložiskovou 5 skříní, přičemž její spodní konec zabírá ve vybráni na konci radiálního ramena 21 a její horní konec je spojen se spodkem bočního rámu 10. Známým způsobem jsou pružinové sestavy 23 vytvořeny jako dvoustupňové sestavy tak, aby zajišťovaly různé vertikální tuhosti pro nenaložený a naložený stav vozu.

Spirálové tlačné pružinové sestavy 23 tvoří primární závěs otočného podvozku a rovněž zajišťují příčnou tuhost.

Vertikální hydraulický tlumič 24 je umístěn vně ložiskové skříně a je otočně zapojen mezi držáky 25, 26 na radiálním ramenu 21 respektive na bočním rámu 10.

l· Ό

S každým kolem je sdružena brzdová destička 27, která je namontována na dvojici spojek 28 zavěšených z držáku na kolébce 11, takže brzdová destička může být překývnuta do a ze záběru s obvodovým povrchem kola 19. Brzdové sestavy 27, 28 jsou všechnv ovládané prostřednictvím hlavního operačního — ' spojeni namontovaného na kolébce 11.

Toto operační spojení zahrnuje dva operační příčné prvky 2 9, 30, které jsou kluzně posuvné vzájemně směrem k sobě a od sebe podél podélné osy otočného podvozku. Válec ',.c soustavy 31 vzduchového válce je upevněn k operačnímu prvku a je spojen pevnou spojkou 232 s jedním koncem oboustranného ramena 234 páky, které je otočně namontováno v bodě 235 na druhém operačním prvku 29.

Opačný konec ramena 234 páky je otočně spojen v hodě

236 s jedním koncem podlouhlého napínače 237. Opačný konec

• ·

napínače 237 je otočně spojen v bodě 238 s další oboustrannou pákou 23 9, která je otočně namontována v bodě 240 na prvním operačním prvku 30. Opačný konec této páky 239 je otočně spojen v bodě 241 s koncem pístu soustavy 31 vzduchového válce.

kby se aplikovaly brzdy, je ovládána soustava 31 vzduchového válce tak, aby byl vytahován píst. Vytahování pístu mění geometrii spojení tvořeného čtyřmi spojkami 232, 234, 23~ a 239 takovým způsobem, aby se od sebe vzájemně posunuly operační prvky 29 a 3_0, čímž jsou brzdové destičky 27 tlačeny proti kolům 19. Obráceně činnost soustavy 31. vzduchového pistu, která zatahuje píst, posouvá operační prvky 2 9·, 30 opět vzájemně k sete, čímž přetáhne spojky 28 směrem ke kolébce 11 tak, aby se brzdy uvolnily ze záběru.

Napínač 237 je obecně známého typu, u kterého je účinná délka napínače automaticky měněna v průběhu činnosti spojeni tak, aby se odstranila jakákoliv vůle ve spojení nebo aby se kompenzovalo opotřebeni třídových destiček 27.

Sekundární závěsné prostředky jsou upraveny mezi kolébko'.·. 11 a spodkem těla vozu, jak je naznačeno vztahovou

značkou	32	na	obr. 1 a obr. 3. Každý sekundární závěsný
prostřed	;ek	je	znázorněn ve větším detailu na obr. 4 až
obr. 6.
	jď k	je	nejlépe patrné na obr. 4, každý závěsný

prostředek zahrnuje hlavní centrální, vertikálně pružnou sestavu· 33 smykových destiček, která je známá jako vicelistová pružina, jejíž spodní konec je trvale spojen s horní stranou kolébky 11. Dvě sekundární sestavy 34 smykových destiček, nebo jinak vícelistové pružiny, jsou umístěny na

každé straně hlavni centrální sestavy 33. Každá sestava zahrnuje množství pravoúhlých destiček 35 z pryže nebo jiného elastomerního materiálu, které jsou skládány jedna nad druhou a spojeny s mezilehlými tuhými kovovými deskami 36.

Kovové sedlo 37 ma centrální cast 38, která spočívá na vršku hlavní centrální sestavy 33 a pokračuje směrem dolů a ven do vnějších plošin 39, na kterých spočívají spodní konce sekundárních sestav 34 . Horní konce vnějších sekundárních sestav 34 jsou spojeny se, nebo jiným způsobem zabírají, spodkem těla 9 vozu a centrální část 38 sedla 37 je umístěna přibližně 5 mm pod toto tělo vozu. Spodní povrchy plošin 39 sedla 37 jsou umístěny o malou vzdálenost nad povrch kolébky.

V nenaloženém stavu vozu jsou vnější sekundární sestavy 34 v sériích s hlavní centrální sestavou 33 a pružinový závěs je převážně zajišťován prostřednictvím vnějších sekundárních sestav 34, které jsou méně tuhé než je hlavní centrální sestava 33. Jak je ale vůz nakládán, stlačují se vnější sekundární sestavy 34, dokud spodek tě-la 9 vozu nezabírá s centrální částí 38 sedla 37, takže žádné další stlačení těchto vnějších sekundárních sestav 34 již není možné. Další stlačení závěsných prostředků je potom zajišťováno pouze prostřednictvím hlavní ' centrální sestavy 33.

Podle předkládaného vynálezu je kombinovaná tuhost sekundárních závěsných prostředků 32 větší než je kombinovaná vertikální tuhost primárních závěsných prostředků 23, jak v naloženém tak i v nenaloženém stavu. Vertikální a příčné yj tuhosti primárního a sekundárního závěsu mohou být, například, následující:

-', c

Primární závěs

Vertikální tuhost (kN/mm)

Příčná tuhost (kN/mm)

Tak .tedy tím, závěsu podstatně větší

Na ložiskovou

Celkem skříň

nenaleženo	1,00	4,00
naloženo	4,00	16,00
nenaloženo	1,00	4,00
naloženo	3,00	12,00
	Na jednotku	Celkem
nenaleženo	6,00	12,00
naloženo	20,00	4 0,00
nenaloženo	0, 50	1, 00
naloženo	1, 00	2,00

vytvoří tuhost že se sekundárního než je tuhost primárního závěsu, je možné vyhnout se nutnosti, vertikálního tlumení pro zachována celková požadovaná znázorněnými uspořádáními, a tudíž sekundární vertikální může zajišťovat dostatečnou volnost aby umožnil potřebné rotační podvozku vzhledem k tělu vozu.

Ačkoli v obr. 1 až obr.

namontované rámech 10, je nákladům, zajištění závěs, tuhost.

sekundární příčném posuvné znázorňují přičemž, je

Současně, se závěs i podélném posunutí otočného ložiskoví se avy na otočných radiálních ramenech 21 na bo;

zcela zřejmé, že to je pouze příkladem množství možných alternativních uspořádání pro zajištění vertikálního posunutí každé ložiskové sestavy vzhledem k

12«.:..

• 4 · 4 ·44 • * · · ··· ♦ · » 44 4«

444 44 4··· bočnímu rámu 10. Obr. 7 a obr. 8 znázorňují možná alternativní uspořádání.

V uspořádání podle obr. 7 je ložisková sestava 20 přinucena spirálovými pružinami 23, aby se posouvala vertikálně vzhledem k bočnímu rámu 10, a je umísťována prostřednictvím spojovací tyče 40, která probíhá v podélném směru a která je otočně namontována v jednom konci, označeném vztahovou značkou 41, na spodní části bočního rámu pro otočný pohyb kolem horizontální osy. Tato spojovací tyč 40 je v jejím opačném konci, označeném, vztahovou značkou £2, otočně namontována k ložiskové sestavě 20 pro otočný pohyb kolem vertikální osy. Každé toto otočné spojení zahrnuje pružné pouzdro.

v dalším uspořádání znázorněném na obr. 8 je ložisková sestava 20 omezena při vertikálním pohybu prostřednictvím objímek 43, které kluzně přijímají ložiskové prvky 44 na spodních koncích vodících sloupků 45, které jsou namontovány na jejich horních koncích na bočním rámu 10 a procházejí směrem dolů skrz středy spirálových pružin 23.

V provedení znázorněných na obr. 9 až obr. 11 zahrnuje otočný podvozek dva oddálené boční rámy 110 spojené prostřednictvím příčné kolébky 111. Kolébka 111 je spojena se spodkem těla železničního vozu prostřednictvím sestavy 112 zahrnující dolů vyčnívající, částečně kulový prvek 113, který je v záběru uvnitř odpovídajícího objímkového prvku 114 na kolébce 111.

♦ · · · φ φ φ φ

13W ····


• ·	φ Φ	··
• Φ ·	···	• Φ
φ Φ	Φ	φ Φ
• ΦΦ	ΦΦ	• Φ

Každý boční rám 110 zahrnuje centrální část 115, která je zajištěna ke koncům kolébky 111 Huckovými šrouby 116. Konce kolébky 111 jsou opatřeny přesně obrobenými povrchy, které lícují s odpovídajícími, přesně obrobenými povrchy na bočních rámech 110 tak, že každý boční rám 110, když jsou tyto povrchy uvedeny do záběru, je přesně umístěn v požadované orientaci vzhledem ke kolébce. To nejenže zajišťuje, že rám ve tvaru písmene H otočného podvozku bude čtvercový při sestaveni s minimálním naváděním, ale současně to značně usnadňuje výměnu bočního rámu, nebo kolébky, protože náhradní .komponent bude rovněž vytvořen s vhodnými přesně obrobenými povrch, takže komponenty budou opět lícovat dohromady s minimem přesného navádění.

Kolébka 111 má obecně průřez ve tvaru písmene I, který zahrnuje centrální vertikální žebro lila a horní a spodní příruby lllb a 111c.

Mezi bočními rámy 110 v podélném směru kolébky 111 jsou umístěny sady 117 kol, která každá zahrnuje nápravu. 118, na které jsou pevně namontována přírubová kola 119. Vně každého kola 119 zahrnuje sada kol ložiskový čep, který je otočný v ložisku v ložiskové sestavě 120.

Jak je nejlépe patrné na obr. 10, zahrnuje každá ložisková sestava 120 ložiskovou skříň 121, obsahující ložisko, namontovanou na spodním nosném rámu 122. Vertikální spirálová tlačná pružinová sestava 123 je umístěna na každé straně ložiskové skříně 121, přičemž její spodní konec zabírá ve vybrání ve spodním nosném rámu 122 a její horní konec je spojen se spodkem bočního rámu 110. Známým způsobem jsou pružinové sestavy 123 vytvořeny jako dvoustupňové sestavy tak,., aby zajišťovaly různé vertikální tuhosti pro nenaležený

• · · · · ·· ♦ · · · ··· · * • v · · · · ·»· ·· «· ·· a naložený.' stav vozu. Spirálové tlačné pružinové sestavy 123 tvoří primární závěs otočného podvozku. Tyto pružinové sestavy 123 rovněž zajišťují příčnou tuhost otočného podvozku.

Vertikální hydraulický tlumič 124 je umístěn vně ložiskové skříně 121 a je otočně zapojen mezi držáky 125, 126 na spodním nosném rámu 122 respektive ..na bočním rámu 10. Podélně probíhající spojovací tyč 127 je otočně zapojena mezi každou ložiskovou sestavou a montážním prostředkem 128 na spodní části každého bočního rámu 110.

Jak je nejlépe patrné na obr. 9, je s každým kolem 119 sdružena brzdová soustava 129 zahrnující dvě čelisti 130, které překrývají opačné strany kola 119 a jsou otočně spojené prostřednictvím příčné vazby 131. Konce čelistí 130 mají na sobě namontované brzdové destičky 132, které jsou uvoditelné do záběru s prstencovými brzdnýmí povrchy 133, které jsou souosé s kolem 119 na jeho opačných bočních čelních plochách. Brzdné povrchy 133 mohou být integrálně vytvořeny na kolu nebo mohou zahrnovat samostatné prstencové komponenty, které jsou zajištěny ke kolu.

Čelisti 130 jsou ovládány prostřednictvím mechanického spojení. Jeden konec každé vnitřní čelisti 130 je otočně namontován k pevné konzole 134 na kolébce 111. Vnější čelist 130 je otočně spojena s jedním koncem příčné vazby 135, která je posuvná v podélném směru kolébky 111. Tato příčná vazba 135 je spojena prostřednictvím krátké spojky 136 s jedním ramenem lomené páky 137, která je otočně namontována na. bočním rámu 110, jak je naznačeno v bodě 138. Opačné rameno každé lomené páky 137 je otočně spojeno s v podélném směru procházející spojkou 139, přičemž dvě spoj.ky

• * · · · ·· • · 9 · 999 9 9

9 9 9 9 9 *·♦ «« ·· ««

139 jsou spojeny prostřednictvím další příčné vazby 140. Další spojeni 141 spojuje příčnou vazbu 140 s hnacím zařízením, jako je pneumatický válec, které je umístěno mimo podvozek, například, na spodní části těla železničního 5 vozu.

Za účelem ovládání brzd je spuštěn pneumatický válec nebo . jiné zařízení, aby se způsobilo zatažení spojek 139 doleva na obr. 9, což dále otočí lomené páky 137 tak, aby se posunuly příčné vazby 135 směrem od jejich přidružených pevných konzol 134. To ovládá čelisti 130 tak, aby přiblížily brzdové destičky 132 na prstencové brzdné povrchy 133 na kolech 119.

V kterémkoliv z výše popisovaných uspořádání mohou být mezi každou ložiskovou sestavou a bočním rámem upraveny pružné omezující prostředky pro řízení příčné tuhosti primárního závěsu, přičemž obr. 12 znázorňuje takové uspořádání schematicky.

V tomto uspořádání je ložisková skříň 121 ložiskové sestavy opatřena na vršku nahoru vyčnívajícím vodicím Čepem 142, který zasahuje do pružného elastomerního pouzdra 143, které je namontováno v pouzdru na bočním rámu. Uspořádání vodícího čepu 142 a pouzdra 143 pro řízení příčné tuhosti primárního závěsu může být upraveno ve kterémkoliv' z uspořádání podle předkládaného vynálezu, nebo může být vynecháno.

Obr. 13 znázorňuje uspořádání pro montáž kolébky 144 otočného podvozku na tělo 145 vozu, které je alternativou pro uspořádání znázorněné na obr. 11.

«I.* «· · · · · · · • · · · · ·· ♦ · · · ·· · » ·

9 4 9 9 »

A»· «· ·Φ «4

V tomto uspořádání je kolébka 144 spojena s tělem 145' vozu prostřednictvím dvou sestav 146, 147 smykových destiček, symetricky umístěných na opačných stranách centrální podélné osy vozu.

Každá sestava smykových destiček zahrnuje dva sloupky elastomerních smykových destiček 148 proložených tuhými kovovými deskami 149, se kterými jsou .smykové destičky spojeny. Sestavy 146, 147 smykových destiček vytvářejí prostřednictvím smyku odpor vzájemného příčnému posunuti mezi kolébkou a tělem vozu. Každá sestava by alternativně mohla zahrnovat jednoduché bloky elastomeru, ale. znázorněné více vrstvové uspořádání zvětšuje vertikální a příčnou tuhost každé sestavy..

Jak může být nejlépe patrné z obr. 13, je každá sestava 147 smykových destiček trvale zapojena mezi kolébku 144 a spodek těla 145 vozu. Tyto sestavy tak tvoři výše zmiňované hlavní primární sestavy střihových destiček. Ovšem horní povrchy sekundárních sestav 146 smykových destiček jsou ve vyváženém nebo nenaleženém stavu vozu mírně oddáleny od spodku těla vozu, jak je naznačeno mezerami 155 na obr. 13.

Důsledkem je, že ve vyváženém stavu jsou účinné pouze sestavy 147, aby zajistily úměrně menší vertikální a příčnou tuhost. Ovšem v naloženém stavu jsou primární sestavy 147 stlačeny, uzavírají se mezery 155 a jsou uváděny do činnosti sekundární sestavy 146. V naloženém stavu je tak zvětšena vertikální a příčná tuhost.

• * ··· ·

Aby se omezilo povolené vzájemné příčné posunutí mezi kolébkou 144 a tělem 145 vozu, jsou na horní straně kolébky 144 na opačných stranách centrální podélné osy vozu pevně namontovány pryžové nárazníky 150, které mohou přicházet do 5 záběru s operami 151 upevněnými na spodku těla vozu.

Pro zajištění podélné tuhosti je sekundární spojovací tyč 152 otočně namontována mezi . kolébku 144 a dolů vyčnívající držák 153 namontovaný na spodku těla 145 vozu. Příčné tlumení' je zajišťováno prostřednictvím ⁰ hydraulického tlumiče 154 otočně zapojeného mezi kolébku 144 a držák 153.

Claims

PATENTOVÉ NÁROKY

1. Otočný podvozek pro železniční vůz, zahrnující dvojici oddálených bočních rámů, přední a zadní sadu kol a náprav, které procházejí příčně mezi bočními rámy a jsou otočné v ložiskových sestavách, které jsou spojené prostřednictvím primárních závěsných prostředků s bočními rámy, a příčnou kolébku zapojenou mezi bočními rámy a mající montážní prostředek pro připojení k železničnímu vozu, přičemž uvedený montážní prostředek 'zahrnuje sekundární závěsné prostředky, vyznačující se tím, že celková vertikální tuhost těchto sekundárních závěsných prostředků je větší než celková vertikální tuhost primárních závěsných prostředků.
2. Otočný podvozek podle nároku 1, vyznačující se t i m , že sekundární závěsné' prostředky zahrnují alespoň jednu vertikálně pružnou sestavu smykových destiček pro zapojení mezi kolébku a tělo vozu.
3. Otočný podvozek podle nároku 2, vyznačuj ící se t i m , že sestava smykových destiček zahrnuje tělesa z pružně ohebného materiálu pro zapojení mezi kolébku a tělo vozu v místech rozmístěných symetricky oddálené na každé straně centrální podélné osy železničního vozu.
4. Otočný podvozek podle nároku 3, vyznačuj ící se t i m , že pružně ohebný materiál zahrnuje přírodní nebo syntetickou pryž nebo jiný vhodný elastomer.

«··* ♦ ··· • ·
5. Otočný podvozek podle nároku 3 nebo

4, vyznačující se tím, že každé těleso z pružně ohebného materiálu zahrnuje množství destiček z tohoto materiálu, skládaných jedna nad druhou a spojených s proloženými tuhými deskami.
6. Otočný podvozek podle kteréhokoliv z nároků 2 až

5, vyznačující se tím, že je upraveno množství sestav smykových destiček, které zahrnují jednu nebo více hlavních sestav, které jsou uspořádány pro vertikální .stlačení po předem stanoveném vertikální stlačení jedné nebo, více sekundárních sestav.
7. Otočný podvozek podle nároku 6,'vyznačuj ici se tím, že je upravena hlavní sestava smykových destiček, zapojená mezi kolébku a železniční vůz do série s alespoň jednou sekundární sestavou.smykových destiček, a jsou upraveny prostředky pro omezení stlačení sekundární sestavy smykových destiček, přičemž po počátečním stupni stlačení je vertikální tuhost zajištěna pouze hlavní sestavou smykových destiček.
8. Otočný podvozek podle nároku 7, vyznačuj ici se tím, že je upravena hlavní sestava smykových destiček, která je zapojena mezi kolébku a mezilehlý prvek, a dvě sekundární sestavy smykových destiček na každé straně centrální sestavy, přičemž tyto sekundární sestavy mají horní konce, které jsou v záběru s železničním vozem, a spodní konce, které jsou v záběru s mezilehlým prvkem, a mezilehlý prvek vstupuje do kontaktu s železničním vozem po předem stanoveném stlačeni sekundárních sestav, přičemž je zabráněno dalšímu stlačení sekundárních sestav při nakládání vozu.
9. Otočný podvozek podle nároku 1, vyznačuj i c i se t i m , že montážní prostředek pro připojeni k tělu železničního vozu zahrnuje alespoň jednu vertikálně pružnou sestavu smykových destiček, zapojenou mezi kolébku a tělo vozu, a nárazníky pro omezení příčného vzájemného posunuti mezi tělem vozu a kolébkou.
10. Otočný podvozek podle nároku 9, vyznačuj ící se t i m , že mezi kolébku a tělo vozu jsou zapojeny obecně podélně procházející sekundární táhlo a příčně procházející tlumič.
11. Otočný podvozek podle nároku 9 nebo

10, vyznačující se tím, že sestava smykových destiček zahrnuje tělesa z pružně ohebného materiálu, zapojená mezi kolébku a ' tělo vozu v místech symetricky rozmístěných na každé straně centrální podélné osy železničního vozu.
12. Otočný podvozek podle nároku 11, vyznačuj ící se t í m , že každé těleso z pružně ohebného materiálu zahrnuje množství destiček z tohoto materiálu, skládaných jedna nad druhou a spojených s proloženými tuhými deskami.
13. Otočný podvozek podle kteréhokoliv z nároků 9 až

11, vyznačující se tím, že je upraveno množství sestav smykových destiček, které zahrnují jednu nebo více sekundárních sestav, které jsou uspořádány pro vertikální stlačení po předem stanoveném vertikální stlačení jedné nebo více primárních sestav.

21*.
14. Otočný podvozek podle kteréhokoliv z nároků 9 až 13, vyznačující se tím, že příčné nárazníky mezi kolébkou a tělem vozu zahrnují těleso z elastomeru, pevně namontované na jedné části a uvoditelné do záběru s pevnou operou na druhé části při předem stanovené míře vzájemného příčného posunutí mezi kolébkou a tělem vozu.
15. Otočný podvozek podle kteréhokoliv z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že každý primární závěsný prostředek zahrnuje dvojici vertikálních dvoustupňových pružinových sestav, zapojených mezi ložiskovou sestavu a přidružený boční rám, přičemž tyto dvě pružinové sestavy jsou umístěny na každé straně .ložiska, hydraulický tlumič zapojený mezi ložiskovou sestavu a boční rám, a táhlo procházející v obecně podélném směrů mezi ložiskovou sestavou a bočním rámem.
16. Otočný podvozek podle nároku 15, vyznačuj ící se t i m , že mezi část každé ložiskové sestavy a část přidruženého bočního rámu jsou umístěny pružné omezovači prostředky pro zvětšení příčné tuhosti primárního závěsu.
17. Otočný podvozek podle nároku 16, vyznačuj ící se t i m , že pružné omezovači prostředky zahrnují tělo z pružně ohebného materiálu, umístěné mezi část na ložiskové sestavě a část na bočním rámu.
18. Otočný podvozek podle nároku 17, vyznačující se t i m , že tělo z pružně ohebného materiálu zahrnuje pružně ohebné pouzdro namontované na bočním- rámu a obklopující nahoru vyčnívající vodící kolík na ložiskové sestavě.

• 22
19. Otočný podvozek podle kteréhokoliv z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že celková vertikální . tuhost .sekundárních závěsných prostředků je alespoň dvojnásobkem celkové vertikální tuhosti primárních

5 závěsných prostředků jak v nenaloženém tak i v naloženém stavu.
20. Otočný podvozek podle nároku 19, vyznačuj ící se t í m , že celková vertikální tuhost sekundárních závěsných prostředků je alespoň trojnásobkem celkové tuhosti primárních závěsných prostředků jak v nenaloženém tak i v naloženém stavu.
21. Otočný podvozek podle nároku 20, vyznačující . s e tím, že celková vertikální tuhost sekundárních

15 závěsných prostředků je v rozsahu od trojnásobku, do čtyřnásobku celkové vertikální tuhosti primárních závěsných prostředků jak v nenaloženém tak i v naloženém stavu.