CZ297831B6 - Otocný podvozek pro zeleznicní vuz - Google Patents

Abstract

Otocný podvozek pro zeleznicní vuz je urcen pro vuz mající telo a zahrnuje dvojici oddálených bocních rámu (10), prední a zadní sadu (17) kol a náprav (18), které procházejí prícne mezi bocními rámy (10) a jsou otocné v loziskových sestavách (20), které jsou spojené prostrednictvím primárních závesných prostredku s bocními rámy (10), a prícnou kolébku (11) zapojenou mezi bocními rámy (10) a mající montázní prostredek pro pripojení k telu zeleznicního vozu, pricemz uvedený montázní prostredek zahrnuje sekundární závesné prostredky (32). Sekundární závesné prostredky (32) mají vetsí celkovou vertikální tuhost nez primární závesné prostredky, tvorené zejména pruzinovou sestavou (23).

Description

Otočný podvozek pro železniční vůz

Oblast techniky

Předkládaný vynález se týká otočného podvozku pro železniční vůz, zejména otočného podvozku typu, který zahrnuje dvojici oddálených bočních rámů, přední a zadní sadu kol a náprav, které procházejí příčně mezi bočními rámy a jsou otočné v ložiskových sestavách, které jsou spojené prostřednictvím primárních závěsných prostředků s bočními rámy,a příčnou kolébkou zapojenou mezi bočními rámy a mající montážní prostředek pro připojení k tělu železničního vozu, přičemž uvedený montážní prostředek zahrnuje sekundární závěsné prostředky.

Dosavadní stav techniky

U otočných podvozků tohoto typu je obvyklé, aby primární závěs měl podstatně větší vertikální tuhost než sekundární závěs, který může často mít formu elastomemích „uprostřed zúžených“ pružin. Takové uspořádání zajišťuje vhodný celkový stupeň vertikální tuhosti pro závěs otočného podvozku, zatímco uprostřed zúžené pružiny umožňují požadovanou příčnou a podélnou volnost pohybu otočného podvozku vzhledem k železničnímu vozu. Ovšem, vzhledem k relativně měkké vertikální tuhosti uprostřed zúžených pružin, je obvykle nutné upravit mezi otočným podvozkem a železničním vozem vertikální tlumicí prostředek.

Podstata vynálezu

Podle předkládaného vynálezu je toto uspořádání dosavadního stavu techniky obráceno, to znamená, že vertikální tuhost sekundárních závěsných prostředků je vytvořena podstatně větší než je vertikální tuhost primárních závěsných prostředků. Při zajištění operačních výhod může takové uspořádání umožnit také, aby byl vynecháno vertikální tlumení mezi otočným podvozkem a železničním vozem, čímž se snižují náklady na celý systém.

Podle předkládaného vynálezu je tedy vytvořen otočný podvozek pro železniční vůz, zahrnující dvojici oddálených bočních rámů, přední a zadní sadu kol a náprav, které procházejí příčně mezi bočními rámy a jsou otočné v ložiskových sestavách, které jsou spojené prostřednictvím primárních závěsných prostředků s bočními rámy, a příčnou kolébku zapojenou mezi bočními rámy a mající montážní prostředek pro připojení k železničnímu vozu, přičemž uvedený montážní prostředek zahrnuje sekundární závěsné prostředky a celková vertikální tuhost těchto sekundárních závěsných prostředků je větší než celková vertikální tuhost primárních závěsných prostředků.

Sekundární závěsné prostředky mohou zahrnovat alespoň jednu vertikální pružnou sestavu smykových destiček pro zapojení mezi kolébku a tělo železničního vozu.

Sestava smykových destiček může zahrnovat tělesa z pružně ohebného materiálu pro zapojení mezi kolébku a tělo železničního vozu v místech umístěných symetricky oddálené na každé straně centrální podélné osy železničního vozu. Pružně ohebný materiál může zahrnovat přírodní nebo syntetickou pryž nebo jiný vhodný elastomer.

Každé těleso z pružně ohebného materiálu může zahrnovat množství destiček z tohoto materiálu, skládaných jedna nad druhou a spojených s proloženými tuhými deskami. Takové uspořádání zvětšuje vertikální tuhost sestavy smykových destiček.

Na podvozku také může být upraveno množství sestav smykových destiček, zahrnující jednu nebo více hlavních sestav, které jsou uspořádány tak, aby byly vertikálně stlačeny po předem

-1 CZ 297831 B6 stanoveném vertikálním stlačení jedné nebo více sekundárních sestav. Tak ve vyváženém nebo nenaloženém stavu vozu je tuhost zajišťována pouze, nebo převážně, prostřednictvím sekundárních sestav. V naloženém stavu ale začíná působit hlavní sestava, což zvětšuje vertikální a příčnou tuhost.

Na podvozku může být také upravena hlavní sestava smykových destiček, zapojena mezi kolébku a železniční vůz v sérii s alespoň jednou sekundární sestavou smykových destiček, přičemž jsou zde upraveny prostředky pro omezení stlačení sekundární sestavy smykových destiček, takže po počátečním stupni stlačení je vertikální tuhost zajišťována pouze hlavní sestava smykových destiček.

Například může být na podvozku upravena hlavní sestava smykových destiček, která je zapojena mezi kolébku a mezilehlý prvek, a dvě sekundární sestavy smykových destiček na každé straně centrální hlavní sestavy, přičemž sekundární sestavy mají horní konce, které jsou v záběru s železničním vozem, a spodní konce, které jsou v záběru s uvedeným mezilehlým prvkem, a přičemž tento mezilehlý prvek vstupuje do kontaktu s železničním vozem po předem stanoveném stlačení sekundárních sestav, čímž je zabráněno dalšímu stlačení těchto sekundárních sestav, jak je vůz nakládán.

Celková vertikální tuhost sekundárních závěsných prostředků je výhodně alespoň dvojnásobkem celkové vertikální tuhosti primárních závěsných prostředků jak v nenaloženém, tak i v naloženém stavu, přičemž výhodněji je alespoň trojnásobkem celkové tuhosti primárních závěsných prostředků. Ve výhodném uspořádání předkládaného vynálezu je celková tuhost sekundárních závěsných prostředků v rozsahu od trojnásobku do čtyřnásobku celkové tuhosti primárních závěsných prostředků.

Podle dalšího provedení předkládaného vynálezu může každý primární závěsný prostředek zahrnovat dvojici dvoustupňových vertikálních pružinových sestav, zapojených mezi ložiskovou sestavu a přidružený boční rám, přičemž tyto dvě pružinové sestavy jsou umístěny na každé straně ložiska, a hydraulický tlumič zapojený mezi ložiskovou sestavu a boční rám a táhlo procházející v obecně podélném směru mezi ložiskovou sestavou a bočním rámem.

Mezi část každé ložiskové sestavy a část přidruženého bočního rámu mohou být umístěny pružné omezovači prostředky pro zvětšení příčné tuhosti primárního závěsu.

Pružné omezovači prostředky mohou zahrnovat tělo z pružně ohebného materiálu, umístěné mezi část na ložiskové sestavě a část na bočním rámu. Například může tělo z pružně ohebného materiálu zahrnovat pružně ohebné pouzdro namontované na bočním rámu a obklopující nahoru vyčnívající vodicí kolík na ložiskové sestavě.

Alternativně mohou pružné omezující prostředky zahrnovat jakoukoliv jinou formu pružinových prostředků.

Podle dalšího provedení předkládaného vynálezu může montážní prostředek pro spojení k tělu železničního vozu zahrnovat alespoň jednu vertikální pružinovou sestavu smykových destiček, zapojených mezi kolébku a tělo vozu, a nárazníky pro omezení příčného vzájemného pohybu mezi tělem vozu a kolébkou.

Výhodně jsou mezí kolébku a tělo vozu zapojeny obecně podélně procházející sekundární táhlo a příčně procházející tlumič.

Sestava smykových destiček může zahrnovat tělesa z pružně ohebného materiálu, zapojená mezi kolébku a tělo železničního vozu v místech symetricky rozmístěných na každé straně centrální podélné osy železničního vozu.

-2CZ 297831 B6

Každé těleso z pružně ohebného materiálu může zahrnovat množství destiček z tohoto materiálu, skládaných jedna nad druhou a spojených s proloženými tuhými deskami. Takové uspořádání zvětšuje vertikální a příčnou tuhost sestavy smykových destiček.

Na podvozku také můžou být upraveny sestavy smykových destiček, zahrnující jednu nebo více sekundárních sestav, které jsou uspořádány tak, aby byly vertikálně stlačeny pouze po předem stanoveném vertikálním stlačení jedné nebo více primárních sestav. Tak je ve vyváženém nebo nenaloženém stavu vozu tuhost zajišťována pouze prostřednictvím primárních sestav. V naloženém stavu rovněž začínají působit sekundární sestavy, což zvětšuje vertikální a příčnou tuhost.

Příčné nárazníky mezi kolébkou a tělem vozu mohou zahrnovat tělo z elastomerů, pevně namontované najedná část a uveditelné do záběru s pevnou opěrou na druhé části při předem stanovené míře vzájemného příčného posunutí mezi kolébkou a tělem vozu.

Přehled obrázků na výkresech

Následuje podrobnější popis příkladných provedení vynálezu ve spojení s odkazy na připojené výkresy, kde je na obr. 1 půdorys otočného podvozku podle předkládaného vynálezu.

Obr. 2 je bokorys otočného podvozku podle předkládaného vynálezu, obr. 3 je pohled zezadu na otočný podvozek podle předkládaného vynálezu, obr. 4 je bokorys jedné formy sekundárních závěsných prostředků použitých v otočném podvozku podle obr. 1 až obr. 3, obr. 5 je řez rovinou 5-5 na obr. 4, obr. 6 je půdorys závěsných prostředků podle obr. 4, obr. 7 je částečný bokorys otočného podvozku, podobného znázornění podle obr. 2, znázorňující alternativní formu primárního závěsu, obr. 8 je podobný pohled jako na obr. 7, znázorňující další formu primárního závěsu, obr. 9 je půdorys další formy otočného podvozku podle předkládaného vynálezu, obr. 10 je bokorys otočného podvozku podle obr. 9, obr. 11 je pohled zezadu na otočný podvozek podle obr. 9, obr. 12 je podobný pohled jako na obr. 9, znázorňující další uspořádání s vytvořením případného pružného pouzdra mezi každou ložiskovou skříní a bočním rámem otočného podvozku, a obr. 13 je pohled zezadu na část otočného podvozku v alternativním provedení, znázorňující odlišnou formu montážního prostředku mezi kolébkou a tělem vozu.

-3CZ 297831 B6

Příklady provedení vynálezu

Jak je patrné z obr. 1 až obr. 4, zahrnuje otočný podvozek dva oddálené boční rámy 10 spojené prostřednictvím příčné kolébky 11, aby se vytvořil rám obecně ve tvaru písmene H. Kolébka 11 je spojena se spodní stranou těla železničního vozu, což zde není znázorněno, prostřednictvím sestavy 12 zahrnující dolů vyčnívající prvek 13, který je v záběru s odpovídajícím objímkovým komponentem na kolébce 1L Sestava 12 umožňuje podvozku, aby se kýval vzhledem k železničnímu vozu, když tento vůz přechází přes zvlněnou kolej.

Každý boční rám 10 je zajištěn ke konci kolébky 11 prostřednictvím Huckových šroubů 16. Mezi bočními rámy 10 v podélném směru kolébky 11 jsou umístěny sady 17 kol, která každá zahrnuje nápravu 18, na které jsou pevně namontována přírubová kola 19. Vně každého kola 19 zahrnuje sada 17 kol ložiskový čep, který je otočný v ložisku v ložiskové sestavě 20.

Jak je nejlépe patrné na obr. 2, zahrnuje každá ložisková sestava 20 ložiskovou skříň, obsahující ložisko, namontovanou na jednom konci radiálního ramena 21. které je otočně namontováno v bodě 22 na spodní části bočního rámu 10 tak, aby bylo schopno omezeného kývavého pohybu ve směru nahoru a dolů vzhledem k bočnímu rámu 10. Vertikální spirálová tlačná pružinová sestava 23 je umístěna nad ložiskovou skříní 20, přičemž jej spodní konec zabírá ve vybrání na konci radiálního ramena 21 a její horní konec je spojen se spodkem bočního rámu 10. Známým způsobem jsou pružinové sestavy 23 vytvořeny jako dvoustupňové sestavy tak, aby zajišťovaly různé vertikální tuhosti pro nenaložený a naložený stav vozu. Spirálové tlačné pružinové sestavy 23 tvoří primární závěs otočného podvozku a rovněž zajišťují příčnou tuhost.

Vertikální hydraulický tlumič 24 je umístěn vně ložiskové skříně a je otočně zapojen mezi držáky 25, 26 na radiálním ramenu 21, respektive na bočním rámu 10.

S každým kolem 19 je sdružena brzdová destička 27, která je namontována na dvojici spojek 28 zavěšených z držáku na kolébce 11, takže brzdová destička 27 může být překývnuta do a ze záběru s obvodovým povrchem kola 19. Brzdové sestavy s destičkami 27 a spojkami 28 jsou všechny ovládané prostřednictvím hlavního operačního spojení namontovaného na kolébce U.

Toto operační spojení zahrnuje dva operační příčné prvky 29, 30, která jsou kluzně posuvné vzájemně směrem k sobě a od sebe podél podélné osy otočného podvozku. Válec sestavy 31 vzduchového válce je upevněn k operačnímu příčnému prvku 30 a je spojen pevnou spojkou 232 s jedním koncem oboustranného ramena 234 páky, které je otočně namontováno v bodě 235 na druhém operačním příčném prvku 29.

Opačný konec ramena 234 páky je otočně spojen v bodě 236 s jedním koncem podlouhlého napínače 237. Opačný konec napínače 237 je otočně spojen v bodě 238 s další oboustrannou pákou 239, která je otočně namontována v bodě 240 na prvním operačním příčném prvku 30. Opačná konec této páky 239 je otočně spojen v bodě 241 s koncem pístu soustavy 31 vzduchového válce.

Aby se aplikovaly brzdy, je ovládána soustava 31 vzduchového válce tak, aby byl vytahován píst. Vytahování pístu mění geometrii spojení tvořeného čtyřmi spojkami, spojkou 232, pákou 234, napínačem 237 a pákou 239, takovým způsobem, aby se od sebe vzájemně posunuly operační příčné prvky 29 a 30, čímž jsou brzdové destičky 27 tlačeny proti kolům 19. Obráceně činnost soustavy 31 vzduchového válce, která zatahuje píst, posouvá operační příčné prvky 29, 30 opět vzájemně k sobě, čímž přetáhne spojky 28 směrem ke kolébce 11 tak, aby se brzdy uvolnily ze záběru.

Napínač 237 je obecně známého typu, u kterého je účinná délka automaticky měněna v průběhu činnosti spojení tak, aby se odstranila jakákoliv vůle ve spojení nebo aby se kompenzovalo opotřebení brzdových destiček 27.

-4CZ 297831 B6

Sekundární závěsné prostředky 32 jsou upraveny mezi kolébkou 11 a spodkem těla vozu, jak je naznačeno vztahovou značkou na obr. 1 a obr. 3. Každý sekundární závěsný prostředek 32 je znázorněn ve větším detailu na obr. 4 až obr. 6.

Jak je nejlépe patrné na obr. 4, každý závěsný prostředek zahrnuje centrální hlavní, vertikální pružnou, sestavu 32 smykových destiček, která je známá jako vícelistová pružina, jejíž spodní konec je trvale spojen s horní stranou kolébky 11. Dvě sekundární sestavy 34 smykových destiček, nebo jinak vícelistové pružiny, jsou umístěny na každé straně centrální hlavní sestavy 33. Každá hlavní sestava 33 zahrnuje množství pravoúhlých destiček 35 z pryže nebo jiného elastomerního materiálu, které jsou skládány jedna nad druhou a spojeny s mezilehlými kovovými tuhými deskami 36.

Kovové sedlo 37 má centrální část 38, která spočívá na vršku centrální hlavní sestavy 33 a pokračuje směrem dolů a ven do vnějších plošin 39, na kterých spočívají spodní konce sekundárních sestav 34. Horní konce vnějších sekundárních sestav 34 jsou spojeny se, nebo jiným způsobem zabírají se, spodkem těla vozu a centrální část 38 sedla 37 je umístěna přibližně 5 mm pod toto tělo vozu. Spodní povrchy vnějších plošin 39 sedla 37 jsou umístěny o malou vzdálenost nad povrch kolébky 11.

V nenaloženém stavu vozu jsou vnější sekundární sestavy 34 v sériích s centrální hlavní sestavou 33 a pružinový závěs je převážně zajišťován prostřednictvím vnějších sekundárních sestav 34, které jsou méně tuhé než je centrální hlavní sestava 33. Jak je ale vůz nakládán, stlačují se vnější sekundární sestavy 34, dokud spodek těla vozu nezabírá s centrální částí 38 sedla 37, takže žádné další stlačení těchto vnějších sekundárních sestav 34 již není možné. Další stlačení závěsných prostředků je potom zajišťováno pouze prostřednictvím centrální hlavní sestavy 33.

Podle předkládaného vynálezu je kombinovaná tuhost sekundárních závěsných prostředků 32 větší než je kombinovaná vertikální tuhost primárních závěsných prostředků s pružinovou sestavou 23 jak v naloženém, tak i v nenaloženém stavu. Vertikální a příčné tuhosti primárního a sekundárního závěsu mohou být například, následující:

Primární závěs	Na ložiskovou skříň	Celkem
Vertikální tuhost (kN/mm)	nenaloženo	1,00	4,00
	naloženo	4,00	16,00
Příčná tuhost (kN/mm)	nenaloženo	1,00	4,00
	naloženo	3,00	12,00
Sekundární závěs		Na jednotku	Celkem
Vertikální tuhost (kN/mm)	nenaloženo	6,00	12,00
	naloženo	20,00	40,00
Příčná tuhost (kN/m)	nenaloženo	0,50	1,00
	naloženo	1,00	2,00

Tak tedy tím, že se vytvoří tuhost sekundárního závěsu podstatně větší než je tuhost primárního závěsu, je možné vyhnout se nutnosti, a tudíž nákladům, zajištění vertikálního tlumení pro sekundární závěs, přičemž je zachována celková požadovaná vertikální tuhost. Současně, se znázorněnými uspořádáními, může sekundární závěs ještě zajišťovat dostatečnou volnost v příčném i podélném směru, aby umožnil potřebné rotační a posuvné posunutí otočného podvozku vzhledem k tělu vozu.

Ačkoliv obr. 1 až obr. 3 znázorňují ložiskové sestavy 20 namontované na otočných radiálních ramenech 21 na bočních rámech 10, je zcela zřejmé, že to je pouze příkladem z množství mož

-5CZ 297831 B6 ných alternativních uspořádání pro zajištění vertikálního posunutí každé ložiskové sestavy 20 vzhledem k bočnímu rámu 10. Obr. 7 a obr. 8 znázorňují možná alternativní uspořádání.

V uspořádání podle obr. 7 je ložisková sestava 20 přinucena spirálovými pružinovými sestavami 23, aby se posouvala vertikálně vzhledem k bočnímu rámu 10, a je umísťována prostřednictvím spojovací tyče 40, která probíhá v podélném směru a která je otočně namontována v jednom konci 41 označeném vztahovou značkou, na spodní části bočního rámu 10 pro otočný pohyb kolem horizontální osy. Tato spojovací tyč 40 je v jejím opačném konci 42, označeném vztahovou značkou, otočně namontována k ložiskové sestavě 20 pro otočný pohyb kolem vertikální osy. Každé toto otočné spojení zahrnuje pružné pouzdro.

V dalším uspořádání, znázorněném na obr. 8, je ložisková sestava 20 omezena při vertikálním pohybu prostřednictvím objímek 43, které kluzně přijímají ložiskové prvky 44 na spodních koncích vodicích sloupků 45, které jsou namontovány na jejich horních koncích na bočním rámu 10 a procházejí směrem dolů skrz středy spirálových pružinových sestav 23.

V provedení znázorněných na obr. 9 až obr. 11 zahrnuje otočný podvozek dva oddálené boční rámy 110 spojené prostřednictvím příčné kolébky 111 .Kolébka 111 je spojena na spodkem těla železničního vozu prostřednictvím sestavy 112 zahrnující dolů vyčnívající částečně kulový prvek 113, který je v záběru uvnitř odpovídajícího objímkového prvku 114 na kolébce 111.

Každý boční rám 110 zahrnuje centrální část 115, která je zajištěna ke koncům kolébky 111 Huckovými šrouby 116. Konce kolébky 111 jsou opatřeny přesně obrobenými povrchy, které lícují s odpovídajícími přesně obrobenými povrchy, které lícují s odpovídajícími přesně obrobenými povrchy na bočních rámech 110 tak, že každý boční rám HO, když jsou tyto povrchy uvedeny do záběru, je přesně umístěn v požadované orientaci vzhledem ke kolébce 111. To nejenže zajišťuje, že rám ve tvaru písmene H otočného podvozku bude čtvercový při sestavení s minimálním naváděním, ale současně to značně usnadňuje výměnu bočního rámu 110 nebo kolébky 111, protože náhradní komponent bude rovněž vytvořen s vhodnými přesně obrobenými povrchy, takže komponenty budou opět lícovat dohromady s minimem přesného navádění.

Kolébka 111 má obecně průřez ve tvaru písmene I, který zahrnuje centrální vertikální žebro lila a horní a spodní příruby 111b a 111c.

Mezi bočními rámy 110 v podélném směru kolébky 111 jsou umístěny sady 117 kol, která každá zahrnuje nápravu 118, na které jsou pevně namontována příruba kola 119. Vně každého kola 119 zahrnuje sada 117 kol ložiskový čep, který je otočný v ložisku v ložiskové sestavě 120.

Jak je nejlépe patrné na obr. 10, zahrnuje každá ložisková sestava 120 ložiskovou skříň 121, obsahující ložisko, namontovanou na spodním nosném rámu 122. Spirálová tlačná vertikální pružinová sestava 123 ie umístěna na každé straně ložiskové skříně 121, přičemž její spodní konec zabírá ve vybrání ve spodním nosném rámu 122 a její horní konec je spojen se spodkem bočního rámu 110. Známým způsobem jsou pružinové sestavy 123 vytvořeny jako dvoustupňové sestavy tak, aby zajišťovaly různé vertikální tuhosti pro nenaložený a naložený stav vozu. Spirálové tlačné pružinové sestavy 123 tvoří primární závěs otočného podvozku. Tyto pružinové sestavy 123 rovněž zajišťují příčnou tuhost otočného podvozku.

Vertikální hydraulický tlumič 124 je umístěn vně ložiskové skříně 121 a je otočně zapojen mezi držáky 125, 126 na spodním nosném rámu 122, respektive na bočním rámu 110. Podélně probíhají spojovací tyč 127 je otočně zapojena mezi každou ložiskovou sestavou 120 a montážním prostředkem 128 na spodní části každého bočního rámu 110.

Jakje nejlépe patrné na obr. 9, je s každým kolem 119 sdružena brzdová soustava 129 zahrnující dvě čelisti 130, které překrývají opačné strany kola 119 a jsou otočně spojené prostřednictvím příčné vazby 131. Konce čelistí 130 mají na sobě namontované brzdové destičky 132, které jsou

-6CZ 297831 B6 uvoditelné do záběru s prstencovými brzdnými povrchy 133, které jsou souosé s kolem 119 na jeho opačných bočních čelních plochách. Brzdové povrchy 133 mohou být integrálně vytvořeny na kolu 119 nebo mohou zahrnovat samostatné prstencové komponenty, které jsou zajištěny ke kolu 119.

Čelisti 130 jsou ovládány prostřednictvím mechanického spojení. Jeden konec každé vnitřní čelisti 130 je otočně namontován k pevné konzole 134 na kolébce 111. Vnější čelist 130 je otočně spojena s jedním koncem příčné vazby 135» která je posuvná v podélném směru kolébky 111. Tato příčná vazba 135 je spojena prostřednictvím krátké spojky 136 s jedním ramenem lomené páky 137, která je otočně namontována na bočním rámu 110, jak je naznačeno, v bodě 138. Opačné rameno každé lomené páky 137 je otočně spojeno s v podélném směru procházející spojkou 139, přičemž dvě spojky 139 jsou spojeny prostřednictvím další příčné vazby 140. Další spojení 141 spojuje příčnou vazbu 140 s hnacím zařízením jako je pneumatický válec, které je umístěno mimo podvozek, například na spodní části těla železničního vozu.

Za účelem ovládání brzd je spuštěn pneumatický válec nebo jiné zařízení, aby se způsobilo zatažení spojek 139 doleva na obr. 9, což dále otočí lomené páky 137 tak, aby se posunuly příčné vazby 135 směrem od jejich přidružených pevných konzol 134. To ovládá čelisti 130 tak, aby přiblížily brzdové destičky 132 na prstencové brzdné povrchy 133 na kolech 119.

V kterémkoliv z výše popisovaných uspořádání, mohou být mezi každou ložiskovou sestavou 120 a bočním rámem 110 upraveny pružné omezující prostředky pro řízení příčné tuhosti primárního závěsu, přičemž obr. 12 znázorňuje takové uspořádání schematicky.

V tomto uspořádání je ložisková skříň 121 ložiskové sestavy 120 opatřena na vršku nahoru vyčnívajícím vodicím čepem 142, který zasahuje do pružného elastomemího pouzdra 143, které je namontováno v pouzdru na bočním rámu 110. Uspořádání vodícího čepu 142 a pouzdra 143 pro řízení příčné tuhosti primárního závěsu může být upraveno ve kterémkoliv z uspořádání podle předkládaného vynálezu, nebo může být vynecháno.

Obr. 13 znázorňuje uspořádání pro montáž kolébky 144 otočného podvozku na tělo 145 vozu, které je alternativou pro uspořádání znázorněné na obr. 11.

V tomto uspořádání je kolébka 144 spojena s tělem 145 vozu prostřednictvím dvou sestav 146, 147 smykových destiček, symetricky umístěných na opačných stranách centrální podélné osy vozu.

Každá sestava 146, 147 smykových destiček zahrnuje dva sloupky elastomemích smykových destiček, těles 148, proložených kovovými tuhými deskami 149, se kterými jsou smykové destičky spojeny. Sestavy 146, 147 smykových destiček vytvářejí prostřednictvím smyku odpor vzájemnému příčnému posunutí mezi kolébkou 144 a tělem 145 vozu. Každá sestava 146, 147 by alternativně mohla zahrnovat jednoduché bloky elastomeru, ale znázorněné více vrstvové uspořádání zvětšuje vertikální a příčnou tuhost každé sestavy 146,147.

Jak může být nejlépe patrné z obr. 13, je každá sestava 147 smykových destiček trvale zapojena mezi kolébku 144 a spodek těla 145 vozu. Tyto sestavy 147 tak tvoří výše zmiňované hlavní primární sestavy střihových destiček. Ovšem horní povrchy sekundárních sestav 146 smykových destiček jsou ve vyváženém nebo nenaloženém stavu vozu mírně oddáleny od spodku těla 145 vozu, jak je naznačeno mezerami 155 na obr. 13.

Důsledkem je, že ve vyváženém stavuje účinné pouze primární sestavy 147, aby zajistily úměrně menší vertikální a příčnou tuhost. Ovšem v naloženém stavu jsou primární sestavy 147 stlačeny, uzavírají se mezery 155 a jsou uváděny do činnosti sekundární sestavy 146. V naloženém stavuje tak zvětšena vertikální a příčná tuhost.

-7CZ 297831 B6

Aby se omezilo povolené vzájemné příčné posunutí mezi kolébkou 144 a tělesem 145 vozu, jsou na horní straně kolébky 144 na opačných stranách centrální podélné osy vozu pevně namontovány pryžové nárazníky 150, které mohou přicházet do záběru s opěrami 151 upevněnými na spodku těla 145 vozu.

Pro zajištění podélné tuhosti je sekundární spojovací tyč 152 otočně namontována mezi kolébku 144 a dolů vyčnívající držák 153 namontovaný na spodku těla 145 vozu. Příčné tlumení je zajišťováno prostřednictvím hydraulického tlumiče 154 otočně zapojeného mezi kolébku 144 a držák 153.

Claims (21)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Otočný podvozek pro železniční vůz, mající tělo, zahrnující dvojici oddálených bočních rámů (10), přední a zadní sadu (17) kol a náprav (18), které procházejí příčně mezi bočními rámy (10) a jsou otočné v ložiskových sestavách (20), které jsou spojené prostřednictvím primárních závěsných prostředků s bočními rámy (10), a příčnou kolébku (11) zapojenou mezi bočními rámy (10) a mající montážní prostředek pro připojení k tělu železničního vozu, přičemž uvedený montážní prostředek zahrnuje sekundární závěsné prostředky (32), vyznačující se tím, že sekundární závěsné prostředky (32) mají větší celkovou vertikální tuhost než primární závěsné prostředky.
2. 2. Otočný podvozek podle nároku 1,vyznačující se tím, že sekundární závěsné prostředky (32) zahrnují alespoň jednu vertikálně pružnou sestavu (33) smykových destiček pro zapojení mezi kolébku (11) a tělo železničního vozu.
3. 3. Otočný podvozek podle nároku 2, vyznačující se tím, že sestava (33) smykových destiček zahrnuje tělesa z pružně ohebného materiálu pro zapojení mezi kolébku (11) a tělo vozu v místech rozmístěných symetricky oddálené na každé straně centrální podélné osy otáčeného podvozku.
4. 4. Otočný podvozek podle nároku 3, vy z n a č uj í c í se t í m , že pružně ohebný materiál zahrnuje přírodní nebo syntetickou pryž nebo jiný vhodný elastomer.
5. 5. Otočný podvozek podle nároku 3 nebo 4, vyznačující se tím, že každé těleso z pružně ohebného materiálu zahrnuje destičky (35) z tohoto materiálu, skládané jedna nad druhou a spojené s proloženými tuhými deskami (36).
6. 6. Otočný podvozek podle kteréhokoliv z nároků 2 až 5, v y z n a č u j í c í se tím, že jsou na něm sestavy (33, 34) smykových destiček, které zahrnují jednu nebo více hlavních sestav (33) uspořádaných pro vertikální stlačení po předem stanoveném vertikálním stlačení jedné nebo více sekundárních sestav (34).
7. 7. Otočný podvozek podle nároku 6, v y z n a č u j í c í se t í m , že jedna nebo každá hlavní sestava (33) smykových destiček je při použití zapojená mezi kolébku (11) a tělo železničního vozu do série s alespoň jednou sekundární sestavou (34) smykových destiček a na podvozku jsou prostředky pro omezení stlačení sekundární sestavy (34) smykových destiček, přičemž po počátečním stupni stlačení je vertikální tuhost zajištěna pouze hlavní sestavou (33) smykových destiček.

   -8CZ 297831 B6
8. 8. Otočný podvozek podle nároku 7, vyznačující se tím, že jedna nebo každá hlavní sestava (33) smykových destiček je zapojena mezi kolébku (11) a mezilehlý prvek pro vstoupení do kontaktu s tělem železničního vozu po předem stanoveném stlačení sekundárních sestav (34) při použití a pro zabránění dalšímu stlačení sekundárních sestav (34) při nakládání vozu a že má dvě sekundární sestavy (34) smykových destiček na každé straně centrální hlavní sestavy (33), přičemž tyto sekundární sestavy (34) mají horní konce, které jsou při použití v záběru s tělem železničního vozu, a spodní konce, které jsou v záběru s mezilehlým prvkem.
9. 9. Otočný podvozek podle nároku 1, vyznačující se tím, že montážní prostředek (128) pro připojení ktělu (145) železničního vozu zahrnuje alespoň jednu vertikální pružinovou sestavu (123) smykových destiček, zapojenou při použití mezi kolébku (111, 144), a tělo (145) vozu, a příčné nárazníky (150) pro omezení příčného vzájemného posunutí mezi tělem (145) vozu a kolébkou (111, 144).
10. 10. Otočný podvozek podle nároku 9, v y z n a č u j í c í se tím, že mezi kolébku (110) a tělo (145) železničního vozu jsou zapojeny obecně podélně procházející sekundární táhlo (127) a příčně procházející tlumič.
11. 11. Otočný podvozek podle nároku 9 nebo 10, vyznačující se tím, že jeho sestava (146, 147) smykových destiček zahrnuje tělesa (148) z pružně ohebného materiálu, zapojená při použití mezi kolébku (144) a tělo (145) železničního vozu v místech symetricky rozmístěných na každé straně centrální podélné osy otočného podvozku.
12. 12. Otočný podvozek podle nároku 11, vyznačující se tím, že každé těleso (149) z pružně ohebného materiálu zahrnuje destičky z tohoto materiálu, skládané jedna nad druhou a spojené s proloženými tuhými deskami (149).
13. 13. Otočný podvozek podle kteréhokoliv z nároků 9 až 11, vyznačující se tím, že jsou na něm sestavy (146, 147) smykových destiček, které zahrnují jednu nebo více sekundárních sestav pro vertikální stlačení po předem stanoveném vertikálním stlačení jedné nebo více primárních sestav.
14. 14. Otočný podvozek podle kteréhokoliv z nároků 9 až 13, vyznačující se tím, že příčné nárazníky (150) mezi kolébkou (144) a tělem (145) vozu zahrnují těleso zelastomeru, pevně namontované na jedné části a uveditelné do záběru s pevnou opěrou na druhé části při předem stanovené míře vzájemného příčného posunutí mezi kolébkou (144) a tělem (145) vozu.
15. 15. Otočný podvozek podle kteréhokoliv z předcházejících nároků vyznačující se tím, že každý primární závěsný prostředek zahrnuje dvojici dvoustupňových vertikálních pružinových sestav (123), zapojených mezi ložiskovou sestavu (120) a přidružený boční rám (110), přičemž tyto dvě pružinové sestavy (123) jsou umístěny na každé straně ložiska, a hydraulický tlumič (124) zapojený mezi ložiskovou sestavu (120) a boční rám (110) a táhlo (127) procházející v obecně podélném směru mezi ložiskovou sestavou (120) a bočním rámem (110).
16. 16. Otočný podvozek podle nároku 15, vyznačující se tím, že mezi část každé ložiskové sestavy (120) a část přidruženého bočního rámu (110) jsou umístěny pružné omezovači prostředky pro zvětšení příčné tuhosti primárního závěsu.
17. 17. Otočný podvozek podle nároku 16, vyznačující se tím, že pružné omezovači prostředky zahrnují tělo z pružně ohebného materiálu, umístěné mezi část a ložiskové sestavy (120) a část na bočním rámu (110).

    -9CZ 297831 B6
18. 18. Otočný podvozek podle nároku 17, vyznačující se tím, že tělo z pružně ohebného materiálu zahrnuje pružně ohebné pouzdro namontované na bočním rámu (110) a obklopující nahoru vyčnívající vodicí kolík na ložiskové sestavě (120).
19. 19. Otočný podvozek podle kteréhokoliv z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že sekundární závěsné prostředky (32) mají celkovou vertikální tuhost alespoň dvakrát větší než primární závěsné prostředky jak v nenaloženém, tak i v naloženém stavu.
20. 20. Otočný podvozek podle nároku 19, vyznačující se tím, že sekundární závěsné prostředky (32) mají celkovou vertikální tuhost alespoň třikrát větší než primární závěsné prostředky jak v nenaloženém, tak i v naloženém stavu.
21. 21. Otočný podvozek podle nároku 20, vyznačující se tím, že sekundární závěsné prostředky (32) mají celkovou vertikální tuhost v rozsahu od trojnásobku do čtyřnásobku celkové vertikální tuhosti primárních závěsných prostředků jak v nenaloženém, tak i v naloženém stavu.