JPH0647380B2 - 台 車 - Google Patents

台 車

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JPH0647380B2
JPH0647380B2 JP60133147A JP13314785A JPH0647380B2 JP H0647380 B2 JPH0647380 B2 JP H0647380B2 JP 60133147 A JP60133147 A JP 60133147A JP 13314785 A JP13314785 A JP 13314785A JP H0647380 B2 JPH0647380 B2 JP H0647380B2
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steering arm
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yaw
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    • B61F5/48—Trailing or leading bogies for locomotives or motor- driven railcars

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、鉄道車両と共に使用する台車組立体に関し、
更に詳細には、車輪がレールに当たることが少なく、こ
のため、車輪がレールに当たることによる騒音、摩耗が
少ない台車組立体に関する。
従来技術及びその課題 鉄道車両の車輪のレールとの接触面は、円錐形状を有す
る。このような接触面の形状によって、車両が、比較的
低速で、緩やかに走行する場合、好適に作用する。
しかしながら、車両が直線軌道又は緩やかに湾曲してい
る軌道を高速で走行する場合には、ハンチングという問
題が生じる。
このハンチングとは、従来のとおりに車輪が車軸に固定
されている鉄道車両において、直線軌道又は緩やかに湾
曲している軌道を高速で走行するとき、一方の車輪のフ
ランジがレールに当たるまで一方向に車輪が移動し、し
かる後、他方の車輪が他方のレールに当たるまで、他方
に移動する現象である。このような移動によって、フラ
ンジがレールに接触し、騒音、摩耗等の問題を生ぜしめ
る。
また、車両が比較的急激に湾曲している軌道を走行する
場合にも、車輪がレールに当たるという問題が生じる。
課題を解決するための手段 本発明に従うと、上記のとおりの課題を解決するため
に、 台車が取り付けられるようになっている鉄道車両と共に
使用する台車組立体において、 少なくとも２つの、車軸をもった車輪セットと、 車両本体に対して鉛直方向軸線の回りにおいて旋回可能
である荷重保持台車骨組と、 各々が、ステアリング方向に該骨組に対して可動であ
る、車軸軸受を備えた荷重保持部分を有する、該車輪セ
ットの各々のためのステアリングアームと、 該荷重保持台車骨組とは独立に、該車軸の間の領域にお
いて該ステアリングアームを相互連結し、該台車骨組に
対して該車輪の実質的に等しく、反対方向のステアリン
グ運動を行わせる機構と、 直列に接続された少なくとも２つの弾性装置を含む、該
ステアリングアームの片揺れ運動に弾性的に抵抗する機
構とを具備し、 該弾性装置の少なくとも１つが、該ステアリングアーム
の片揺れ運動の初期部分における変形の単位当たりの抵
抗の比較的高い率の増加を提供し、 該弾性装置の少なくとも他の１つが、上記初期部分を越
える運動の部分における変形の単位当たりの抵抗の比較
的低い率の増加を提供する ことを特徴とする台車組立体 が提供される。
上記弾性装置の少なくとも１つが、上記ハンチングを防
止するように、作用する。
更に、上記弾性装置の少なくとも他の１つが、車両が比
較的急激に湾曲している軌道を走行する場合に、車輪が
レールに当たることを防止する。
実施例 第１Ａ図乃至第１Ｄ図及び第２図乃至第５図に示された
台車の構造が第１Ａ図、第２図、第３図、第４図及び第
５図を特に参照して以下に説明されており、そしてステ
アリング作動がその後に第１Ａ図、第１Ｂ図、第１Ｃ図
及び第１Ｄ図を特に参照して説明されている。
台車の全体的な配置又は構造に関連して第１に指摘すべ
きことは、図示された台車は２車軸車輪セットを組込ん
でいる台車構造を利用しており、それ等の車輪の各々
が、１９８３年１１月１日に発行された出願人のカナダ
特許第１，１５６，０９３号及びこれに対する１９８４
年６月２６日に発行された米国特許第４，４５５，９４
６号に詳細に記載された一般的原理によるステアリング
アームを備えていることである。この台車はまた車両本
体の横の運動を車輪セットのステアリング作動に相互に
連結するリンケージを組込んでいる。本発明は下記の方
法で車両本体の横の運動と車輪のセットのステアリング
作動との間の相互関係をもくろんでいる。従って、直
線、即ちタンジェント軌道上を走行するとき、特に高速
度のとき、時折起こるようなハンチング又は振動をする
傾向があれば、車両本体のそれ自身の生じた横の運動は
相互に連結されたリンケージ又はダウバー（tow bar
）機構の使用を介して、互に結合された車輪セット間
に正しいステアリング作動を導入するのに利用される。
車両本体のハンチングの結果として導入されたステアリ
ング作動はハンチングが低速度又は高速度で起るか、あ
るいはカーブした又は直線軌道上で起るかどうかによっ
てハンチングを妨げるか又はそれを減少する傾向があ
る。
更に、遠心力が軌道の傾向によってバランスされる速度
（バランス速度）以上でカーブした軌道上を運転してい
るとき、車両本体はカーブの外方に移動する傾向があ
り、そしてリンケージ又はタウバー機構が車輪セット及
び相互に連結されたステアリングアームの自己・ステア
リング作動の減少を提供する。車両がバランス速度以下
でカーブしたレール路上を走行している時、車両の横の
内方への運動はステアリング作動を増加する傾向があ
る。直線軌道及びカーブした軌道の双方上の台車のこれ
等の作動は、第１Ａ図、第２図、第３図、第４図及び第
５図に関連して、以下の如くその台車の構造の説明後、
第１Ａ図乃至第１Ｄ図を参照して更に説明する。
図示された台車において、車軸が１６０及び１６１で指
示されており、各々の車軸は第２図のＲで指示された如
くレール上に乗るようになっている１対のフランジ付き
車輪１６２を有している。車両本体は第４図にＶＢで指
示されている。第１Ａ図において、ＳＲにおけるレール
の概略的な指示は直線レールを有している軌道路部分を
指示している。
各車輪セットはステアリングアームを備えていて、これ
等のアームは１６３及び１６４で示されており、各ステ
アリングアームは前述の本出願人の前のカナダ国特許に
記載された方法でそれぞれの車輪セットと協働する軸受
アダプタを保持している。この台車は更に側部フレーム
１６５及び１６６を含んでおり、その端部は車輪軸受と
結合されたステアリングアームの部分上に静置してい
る。弾力性のパッド１６７は、ステアリングアームと各
側部フレーム部材１６５及び１６６との間に配置されて
おり、そして前述の本出願人の前のカナダ特許に詳細に
説明されている如く、台車がカーブした軌道路上にある
ときに起こる自己・ステアリング作動の影響の下で、平
行関係から車輪セットの逸脱に弾性的に抵抗する機能に
役立つ。
側部フレームはまた中央に配置されたパッド１６８を有
しており、これは１６９で指示されたボルスター（bols
ter ）と介して車両本体からの荷重を受けとる。このボ
ルスターは、更に、１７０で指示された公知の型式の主
サスペンションスプリングを介して車両本体の荷重を受
けとる。カー本体に対するボルスターの位置はドラグリ
ンク（drag link ）１７１によって維持されており、こ
れ等のリンクは１７２に指示された如く車両本体に柔軟
に接合される。
これらの側部フレーム１６５及び１６６、並びにボルス
ター１６９が、荷重保持台車骨組を構成する。
上述の如き方法における主台車構成部品、ボルスター及
び車両本体の配置では、ボルスターは車両本体に対して
片揺れ（yaw ）しないが、柔軟性が横の力によって生ず
る横の運動に適応可能にされる。台車側部フレームとボ
ルスターとの間の横の運動は、リンク１７３によって制
限されるか又は制御され、このリンク１７３は１７４に
おいて（第１Ａ図、第２図及び第５図参照）側部フレー
ム１６５にピボットされており、且つ１７５においてボ
ルスターにピボットされている。
簡単に上記に説明した台車構造体の主構造部品は一般的
に公知の型式の台車構成に適合しており、そしてこのよ
うな構造体の多くの特殊な部分は前述の本出願人の前の
特許に記載されている。
次に台車のステアリング機能に向けると、初めに指摘さ
れることは、ステアリングアームが１７６で全体的に指
示されたジョイントによって車軸の車軸セット間の実質
的に中央で相互に連結されていることである（特に第３
図及び第５図参照）。このジョイントはピボットピン１
７７と、干渉弾性要素１８０を備えた球形ボール１７８
及びソケット要素１７９とを含んでいる。従って、この
ステアリングアーム相互連結部はピン１７７の軸線の周
りに相互に対してステアリングアームの旋回運動を提供
するばかりでなく、１方の車輪セットの位置に対して垂
直な平面で他方の車軸セットの各移転（angular shift
）を提供する。
ステアリングアーム及びその相互連結部は自己−ステリ
ング（self-steering ）力の影響の下でステアリングア
ーム、従ってまた車輪セットの整合した、実質的に等し
い、且つ反対の片揺れ（yawing）運動を保証するために
設けられている。
次に、カーブした軌道路上を走行するとき、そして、更
に、車両本体が台車骨組（framing ）に対して横に移動
するとき、車輪セットの自己・ステアリング作動に影響
を与えるために、ステアリングアーム及び車両本体を相
互に連結しているリンケージの配置に注目する。
第１Ａ図乃至第５図に示された如く、使用されているリ
ンケージは、前記の本出願人のカナダ特許の第５図乃至
第１２図に示された実施例を参照して説明されている如
く、タウバー（tow bar ）４８及び関連する機構を含ん
でいるリンケージ部分と同じ基本的な機能に役立ってい
るリンケージを含んでいる。しかしながら、次に説明す
るリンケージは本出願人の前特許の如き、単一のリンク
の代りに、多重（mutiple ）リンケージであり、この多
重リンケージ配置は、単一のタウバーのみが使用された
とき隙間問題に遭遇する場合に種々の台車実施例に使用
されるようになっている。
本発明に例示された多重リンケージ配置の以下の説明に
おいては、特に第１Ａ図、第２Ａ図、第４図及び第５図
に注目が向けられている。横の又は両端が類似している
（double-ended）レバー１８１はステアリングアーム１
６３上の１８２で指示された如く中央でピボットされて
おり、このピボット１８２は２つのステアリングアーム
間のジョイント１７６と、車外側の（outboard）車輪セ
ットの車軸１６０との間に一定の間隔をおいて置かれて
いる。リンク１８３は横のレバー１８１の１端と、車両
本体ＶＢに取付けられており、且つそれから懸垂してい
るブラケット１８４とを相互に連結しており、連結され
た部分の種々の運動に適応するために球形のピボットジ
ョイントがリンク１８３の両端に設けられている。同様
に、横のレバー１８１の他方の端はリンク１８５によっ
て、車両本体ＶＢに取付けられており、且つそれから懸
垂しているブラケット１８６と連結されている。リンク
１８５の端部にピボット又は可撓性のジョイントが再び
設けられている。
これらの横のレバー１８１、リンク１８３及びリンク１
８５が、荷重保持台車骨組とは独立に、車軸の間の領域
において該ステアリングアームを相互連結し、台車骨組
に対して車輪の実質的に等しく、反対方向のステアリン
グ運動を行わせる機構を構成する。
リンク１８５とボルスター１６９との間に基準リンク
（reference link）１８７が設けられている。第１Ａ図
及び第５図から最も明らかな如く、基準リンクは一方端
をリンク１８５に旋回可能に連結されており、そしてそ
の他方端をボルスター１６９の下側に取付けられるよう
になっているブラケット１８８と旋回可能に連結されて
いる。リンク１８７の端部は望ましくは柔軟性であり、
且つリンク１８５及びブラケット１８８と旋回可能に連
結されており、そして一定の実施例では、それはリンク
１８５及びブラケット１８８に対してリンク１８７のそ
の長手方向の位置の調整のためにいくつかの択一的な位
置を備えている。この後者の目的のために、第１Ａ図及
び第５図に明らかに例示されている如く、いくつかの異
なる固着開孔がブラケット１８８及びリンク１８５内に
設けられている。これは相互に連結された車輪セットの
ステアリング作動への横の車両運動の影響の調整を可能
にする。
ステアリングアーム１６３と、側部フレーム１６５及び
１６６との間のピボットされたリンク１８９は種々の横
の力及びステアリングの力の影響の下でこれ等の部分の
適切な相互関係を維持するのを助ける。
今説明したトラックのステアリング作動が第１Ａ図乃至
第１Ｄ図に例示されており、そして初めに第１Ａ図及び
第１Ｂ図を参照すると、これ等は高速度における直線軌
道上の台車骨組に対する車両本体の横の運動の結果とし
て生ずるステアリング作動を例示している。第１Ａ図及
び第１Ｂで明らかな如く、トラックが走行する軌道はＳ
Ｒで指示されたような直線レールを具備している。第１
Ａ図において、車軸の車輪セットと、ステアリングアー
ムと、車両本体を相互に連結しているすべてのリンケー
ジを含む台車のすべての部分は、ハンチング又は振動の
ない軌道上の走行の安定状態を表わしている、中央、又
は中立位置に配置される。すべての台車部分は従って図
に示された如く車両の中心線に対して対称に配置され
る。
第１Ｂ図において、車両本体は矢印ＬＦによって指示さ
れた如き位置にシフトされたときを示しており、これに
よって指示されている如く、車両の中心線を上方にシフ
トする。従って第１Ｂ図はボルスター１６９を含んでい
る種々の台車構成部品に対して横にシフトされた車両本
体ＶＢを示している。リンク１８５と、ボルスター１６
９上に保持されているブラケット１８８との間のリンク
１８７の存在により、台車部分に対する車両本体のこの
横の運動は車軸の車輪セット間にステアリング運動を導
入し、従って車軸の車輪は次に比較的角度のある位置を
とり、第１Ｂ図の上方側において、その下方側における
よりも一緒に接近する。
第１Ｃ図及び第１Ｄ図は、カーブしたレールＣＲによっ
て指示された如きカーブした軌道路上を走行するときの
ステアリング部分の作動を示している。第１Ｃ図におい
て、車輪セットの自己・ステアリング作用効果が車両本
体の横の変位の不在のとき、即ちバランス速度で走行し
ている車輌によって指示されている。この図から、カー
ブした軌道がセット・アップ（set-up）ステアリング力
を有していて、これが車輪セットをカーブした軌道に対
して実質的に放射状の位置をとらしめることは明らかで
あり、相互に対する車輪セットの角度は図から明らかで
あるように、平行から実質的に逸脱して表わされてい
る。
第１Ｄ図において、車両本体は、バランス速度以上で走
行しているとき、本体の外方への運動によって起るよう
な、矢印ＬＦによって指示された方向に再びシフトされ
て示されている。この効果はステアリング作用を減少す
る方向にステアリングアームの位置をシフトすることで
ある。第１Ｄ図で明らかな如く、ステアリングアーム及
び車輪セットは車輪セット間の角度のかなりの減少を表
わしている位置にある。
従って、リンケージはステアリング作用に影響を与える
のに役立ち、且つまたタウバーリンケージとしても役立
つことは明らかであろう。また別々のリンケージがステ
アリングに役立ち、そしてタウバー機能が使用されるこ
とができると理解されるべきである。
第６図、第７図及び第８図は種々の見地のなお他のステ
アリング制御機構を例示している。一定の部分のみがこ
れ等の図に示されているが、この配置は他のトラック特
性、例えば第１Ａ図乃至第５図に含まれているリンケー
ジ及び種々の部分と関連して使用されることができると
理解されるべきである。第６図、第７図及び第８図の配
置は、タウバー機構が台車に組込まれているかどうかに
より、車輪セットのためのステアリングアームを有して
いる種々の台車配置と共に使用されることができる。
一般的に、第６図、第７図及び第８図に含まれているも
のは台車のステアリングアームの相対的偏位（deflecti
on）に抵抗するようになっている特殊な形式の機構を具
備している。本出願人の前述の特許、及びまた第１Ａ図
乃至第５図に記載された種々の実施例では、弾力性のパ
ッドがステアリングアームと台車の側部フレームとの間
に使用されており、このようなパッドが第１Ａ図及び他
の図の番号１６７によって指示されている。これ等の弾
性パッドはステアリングアームの相対的偏向に弾性的
（yieldingly）に抵抗又は対抗し、そして車輪セットが
互に平行である位置にステアリングアームを戻そうとす
る力を加えるのに役立つ。
このような弾力性のパッドと組合せて、ステアリングア
ームの相対的変形に抵抗するためのいくつかの追加の手
段を使用するのが望ましいことを本出願人は、発見し
た；そしてこの目的のための機構が第６図、第７図及び
第８図に例示されている。この手段は軸間及び台車フレ
ーム片揺れ（yaw ）運動の非線形抑制（non-linear res
traint）を提供する。
第６図及び第７図において、ステアリングアームが１６
３及び１６４で示されており、そしてステアリングアー
ム相互連結ジョイントが１７６で指示されている（これ
等の参照番号は第１Ａ図乃至第５図に使用されているの
と同じである）。
全体的に１９０で指示された１対の装置が使用されてお
り、これ等の装置の１つが第７図に断面で示されてい
る。これ等の装置の各々は螺旋状の圧縮スプリング１９
２がその中に配置されている円筒状のスプリングケーシ
ング１９１を具備しており、このスプリングはケーシン
グ１９１の１端部とカップ１９４との間で反作用する。
円筒状のカップ１９４はスプリング内に位置づけされて
おり、且つフランジ１９５を有しており、このフランジ
１９５に対してスプリングが反作用して、カップフラン
ジ１９５を調整可能なストップ１９３に対して押してい
る。プランジャー１９６がカップ１９４内に延びてお
り、且つねじ付き手段１９８によってロッド１９７と調
整可能に関連づけられている。このシステムの他の端に
おいて、ロッド１９９がシリンダー１９１の底部端に連
結されており、そして２つのロッド１９７及び１９９
は、第６図で明らかな如く、ステアリングアーム１６３
及び１６４の方に延長されている。これ等の取付ロッド
の各々はそれぞれのステアリングアームに取付けられて
いる取付具２０１によって保持されたピボット２００に
よって関連するステアリングアームに連結されている。
ゴムスリーブ２０２の如き弾力性の装置が関連するロッ
ドとそのピボット２００との間に相互連結要素として役
立っている。弾力性のスリーブ２０２は変形可能であ
り、且つ第８図を参照して以下に更に詳細に説明する方
法で平行な軸線位置からのステアリングアームの初期の
変形に対して比較的高い抵抗性に寄与するように意図さ
れている。
スプリング１９２はシリンダー１９１の底部とカップ１
９４のフランジ１９５との間で予荷重をかけられてい
る、即ち予め圧縮されている。プランジャー１９６はカ
ップ１９４から分離可能であり、しかし第７図に示した
状態にカップの底部と係合して位置づけされている。第
７図によって示された組立体の長さは部分１９６と１９
８との間のねじ付き連結部によって調整され、従ってス
リーブ２０２は軸が平行であるとき第８図のＡ点にほぼ
もたらされる。それぞれの装置１９０が配置されている
ステアリングアームの側部においてステアリングアーム
が分離されるとき、ブッシング２０２内の荷重は減少
し、そして最終的に零となり、そしてプランジャー１９
６はカップ１９４から部分的に引き出される。予め設定
された圧力下の空気シリンダーを択一的にスプリング１
９２の代りに使用されることができる。
ステアリングアーム１方の側において互の方に変形する
と、その側の変形抵抗装置が作動して変形に抵抗する。
弾力性の、即ちゴムスリーブ２０２の存在のために、変
形の初期の部分は比較的小さい量の変形でも非常に速や
かに実質的な値にまで高まる。荷重がスプリング１９２
における予荷重を超えると、もしそうでなければスリー
ブ２０２において同じ変形を得るのに必要であるよりも
徐々に抵抗を増加して、スプリング１９２は図示された
よりも短い長さに圧縮される。弾力性のスリーブ２０２
と、予荷重のかかったスプリング１９２との双方の複合
使用がステアリングアームと変形に対する抵抗のパター
ンを結果として生じ、これが第８図のグラフに概略的に
図表で示されている。弾力性のスリーブ２０２の変形の
全範囲は螺旋状のスプリング１９２によって提供される
変形の全範囲に比べて比較的小さいが、しかし弾力性の
スリープ２０２によって寄与される抵抗増加率は偏向単
位当り比較的高い：そしてスプリング１９２によって寄
与される抵抗増加率は変形単位当り比較的低い。この最
終結果が第８図のグラフに指示されている。ステアリン
グアームと車軸軸受との間のパッド１６７の剛性（第１
Ａ図参照）は偏向と共に追加の抵抗変化を生ずる。これ
は第８図のグラフの基線に傾斜をもたらす効果を有して
いる。
部分の標準的位置において、車軸の小さい角運転に対し
て、プランジャー１９６の端部はカップ１９４の底部上
に公称の力（nominal force ）を加え、そして弾力性の
スリーブ２０２のみが作動する。
変形の初期の部分における高い抵抗の増加率が直線軌道
及びゆるやかなカーブにおける高速度ステアリング安定
性を提供する場合に重要である。大きな変形に対してよ
り少い増加率への変化は車輪／レールフランジ力及び台
車組立体内の力が急なカーブにおいて過度となるのを防
止する。
上記の実施例に関して第１図乃至第８図を参照して説明
すると、ステアリングアーム、従って台車骨組に対する
車輪セットの弾性的な抵抗片揺れ運動（yieldingly res
isting yawing motion）のために提供された機械又は装
置に特に注意が向けられている。
例示された実施例において、弾力性のパッド１６７と
（第１Ａ図及び第４図参照）、第６図及び第７図に特定
的に示された装置とを含む種々の装置の組合せがこの目
的のために使用されている。パッド１６７は台車骨組に
対する反作用によってステアリングアーム及び車輪セッ
トの片揺れ運動に抵抗する；そして第６図及び第７図の
装置、特定的に弾力性のスリーブ２０２及びスプリング
荷重のかかった装置１９０が２つのステアリングアーム
１６３と１６４との間で反作用する。すべてのこれ等の
装置はステアリングアーム、従って車輪セットの片揺れ
運動を弾性的に（yieldingly）抵抗するための手段を構
成している。
図に示されたすべての装置はもちろんすべての実施例に
使用されるが、しかし本発明の実施において、少くとも
２つの片揺れ運動抵抗装置がステアリングアーム及び車
輪セットの片揺れ運動を弾性的に抵抗するための機構内
に含まれなければならないことがもくろまれていること
に注目されたい。前記装置の少くとも１方、例えばスリ
ーブ２０２は片揺れ運動の初期の部分において変形の単
位当り比較的高い抵抗増加率を提供することがもくろま
れている。本発明の実施はまた他の装置、例えばスプリ
ング荷重のかかった装置１９０の使用をもくろんでお
り、この装置は前記初期の部分を超える運動部分におい
て偏向の単位当り比較的低い抵抗増加率を提供する。
弾力性のパッド１６７はまた変形に対して抵抗を提供
し、そして使用されるパッド材料と、パッドの構造及び
配置とによって、パッドは高い又は低い抵抗増加率のい
づれにおいても片揺れ運動に抵抗する装置として役立つ
ことができる。
第６図及び第７図の機構はステアリングアーム間、むし
ろステアリングアームと台車骨組間で反作用する形で例
示されたが、第６図及び第７図に示された型式の機構は
ステアリングアームから台車骨組の部分に延長される方
法で提供されることができる。第６図及び第７図の機構
がステアリングアーム間で反作用する方法で使用されて
も（第６図及び第７図に示されている如く）又はステア
リングアームの１方又は双方と台車との間で反作用する
ように使用されても、作用は本質的に同一である、即
ち、ステアリングアーム、従って車輪セットの片揺れ運
動に対する抵抗は、次の変形部分に比べて、初期の変形
部分において比較的高い抵抗増加率を提供する方法で弾
性的に抵抗される。
これはカーブした軌道上のステアリング作用の最大有効
性を確立し、且つ直線軌道上の望ましくないハンチング
及び他の力を最小にする場合の重要なファクターであ
る。
片揺れ−抵抗（yaw-resisting ）機構がステアリングア
ームと台車骨組との間で反作用する手段を含んでいよう
と、ステアリングアーム間のみに反作用する手段を含ん
でいようと、片揺れ抵抗はステアリングアームの相互連
結部によって提供される共同片揺れ（conjoint jawing
）に対して有効的であることは理解されるであろう。
２つのステアリングアーム間の如く片揺れ力の僅かな屈
曲性の調節は第３図のステアリングアーム相互連結ジョ
イントで具体化された如く図示された弾力性の要素１８
０の如き、柔軟性の構成部品又は配置の使用によって調
節されることができる。
【図面の簡単な説明】
第１Ａ図は本発明の特徴を適用されることができる型式
の台車の平面図であり、この図は直線レール路に対する
台車を示している； 第１Ｂ図は第１Ａ図の台車の類似の多少簡単化された平
面図であるが、直線軌道上のカー本体の横の運動による
車軸のステアリング運動を例示している； 第１Ｃ図及び第１Ｄ図は第１Ａ図及び第１Ｂ図に多少類
似の図であるが、カーブした路上の第１Ａ図及び第１Ｂ
図の台車のステアリング機能を例示している； 第２図は第１Ａ図乃至第１Ｄ図の台車の拡大端部図であ
る； 第３図はステアリングアーム間のジョイントの拡大詳細
図である； 第４図は台車側部フレームを取外したときの、第１Ａ図
乃至第１Ｄ図及び第２図の台車の側面図である； 第５図は第１Ａ図乃至第１Ｄ図及び第２図、そして第３
図の台車の主要な部分の垂直方向分解図である； 第６図は第１Ａ図乃至第１Ｄ図及び第２図乃至第５図に
示された如き、台車ステアリングアームの種々の形状と
共に使用するようになっている一定の制御装置の平面図
である； 第７図は第６図の制御装置の１つの断面図である； 第８図は第６図及び第７図に示された装置の作動を例示
している力の線図である。 １６０、１６１……車軸 １６２……車輪 １６３、１６４……ステアリングアーム １６７……パッド １６９……ボルスター １７３……リンク １８５……リンク １９２……スプリング １９６……プランジャー １９９……ロッド ２０２……ゴムスリーブ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】台車が取り付けられるようになっている鉄
    道車両と共に使用する台車組立体において、 少なくとも２つの、車軸をもった車輪セットと、 車両本体に対して鉛直方向軸線の回りにおいて旋回可能
    である荷重保持台車骨組と、 各々が、ステアリング方向に該骨組に対して可動であ
    る、車軸軸受を備えた荷重保持部分を有する、該車輪セ
    ットの各々のためのステアリングアームと、 該荷重保持台車骨組とは独立に、該車軸の間の領域にお
    いて該ステアリングアームを相互連結し、該台車骨組に
    対して該車輪セットの実質的に等しく、反対方向のステ
    アリング運動を行わせる機構と、 直列に接続された少なくとも２つの弾性装置を含む、該
    ステアリングアームの片揺れ運動に弾性的に抵抗する機
    構とを具備し、 該弾性装置の少なくとも１つが、該ステアリングアーム
    の片揺れ運動の初期部分における変形の単位当たりの抵
    抗の比較的高い率の増加を提供し、 該弾性装置の少なくとも他の１つが、上記初期部分を越
    える運動の部分における変形の単位当たりの抵抗の比較
    的低い率の増加を提供する ことを特徴とする台車組立体。
  2. 【請求項２】該弾性装置の少なくとも他の１つ（１９
    ２）が、予め荷重を加えられた圧縮スプリングを具備
    し、該スプリングが、所定の値を越える片揺れ運動に応
    答して変形可能である特許請求の範囲第１項記載の台車
    組立体。
  3. 【請求項３】該弾性装置の少なくとも１つ（２０２）
    が、比較的剛質の弾性スリーブを具備する特許請求の範
    囲第１項記載の台車組立体。
  4. 【請求項４】該圧縮スプリングに予め加えらえる荷重
    が、調整手段によって調整可能である特許請求の範囲第
    ２項記載の台車組立体。
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