CS229050B1 - Pojezd osminápravové lokomotivy s jednou lokomotivní skříni - Google Patents

Abstract

Vynález řeěí pojezd osminápravové lokomotivy s jednou lokomotivní skříní. Podstata vynálezu spočívá v tom, že dve dvounáprevová podvozky s rámem podvozku jsou spojená spojovacím mostem, ne kterém jsou uloženy sekundární pružiny flexicoil a tlumič vypružení. Na sekundárních pružinách flexicoil a tlymlčl vypružení je uchycené lokomotivní akřín. Na rámu podvoaku je ne svislých závěskách zevěčen podvlečný příčník. Mezi dvěma sousedními dvounépršvovými podvozky je ustaven spojovací most na podvlečných příčnících. Výhodou pojezdu podle vynálezu je uložení věech agregátů v jedné lokomotivní skříni. Uložení rámu karosérie na spojovacím mostu, prostřednictvím sekundárních pružin flexicoil, umožňuje pružení ve směru osy pružiny i ve směru kolmém na tuto osu. Zavěšení podvlečného příčníku na svislých zévěskách v podvozku eliminuje nepříznivý vliv flexieoilových pružin na zvýěení řídicích sil a využívá vhodných vlastností pro svislé a příčné vypražení a pro jízdu v přímé koleji. Delěí výhodou pojezdu podle vynálezu je poměrně nízká poloha podlahy rámu karosérie od temene kolejnice. Tím je umožněno lepší využití prostoru karosérie pro montáž strojů.. Řeěení podle vynálezu umožňuje jednoduchý přívod vzduchu k trakčním motorům.

Description

Vynález řeší pojezd ostainéprevové lokomotivy s jednou lokomotivu! skříni.

Rostoucí požadavky železniční dopravy ne zvyšováni vlakových zátěži podněcují v poslední době realizaci lokomotivy s vysokými výkony 1 velkými tažnými silami. Z hlediska pojezdu převládá koncepce Šestinápravová nebo osmlnápravová dvoudílná lokomotivy. Pojezd je důležitým činitelem pro jízdní vlastnosti lokomotivy. U šestlnápravových lokomotiv se dvěma třínápravovýml podvozky jsou vyvozovány velká řldlcl sily, způsobujíc! vyšší opotřebeni koí a kolejnic. Oemináprevo.vá dvoudílná lokomotivy mejl alce pro průjezd obloukem vhodnější vlastnosti, nevýhodu však mají v rozčleněni jednotlivých agregátů do dvou lokomotlvnlch skříni. Z toho vyplývá nutnost mechanického 1 elektrického propojeni obou dílů a dále průchod pro strojvedoucího z jednoho dílu lokomotivy do druhého.

Další nevýhodou je podstatně větší délka dvoudílně lokomotivy, z čehož plyne 1 větší délka elektrických vodičů. Pro tyto dlouhá lokomotivy nejsou zřízena vhodná pracoviště údržby v depech a jednotlivé díly lokomotivy se musí odpojovat, aby mohla být prováděna údržba.

Jsou známy v omezeném počtu jednodílná osmlnápravová lokomotivy různých konstrukci, které některou z uvedených nevýhod odstraňuji.

Výše uvedená nevýhody odstraňuje pojezd osmlnápravová lokomotivy a jednou lokomotlvnl skříni podle vynálezu. Podstata vynálezu spočívá v tom, že dve dvounáprsvové podvozky a rámem podvozku jsou spojená spojovacím mostem, na kterém jsou uloženy sekundární pružiny flexlcoll a tlumič vypraženi. Na sekundárních pružinách flexlcoil a tlumiči vypraženi je uchycena lokomotlvnl skříň. Ne rámu podvozku je na svislých zévěskéch zavěšen podvlečný příčník. Mezi dvěma sousedními dvounépravovými podvozky je ustaven spojovací most na podvlečných příčnicích. Je výhodné, aby mezi podvlečným příčníkem a kulovým kloubem byla vytvořena vůle a mezi kulovým kloubem spojovacího mostu a spojovacím mostem byla vytvořena boční vůle.

Výhodou pojezdu podle vynálezu je uloženi věech agregátů v jedná lokomotlvnl skříni. Uloženi rámu karosérie na spojovacím mostu, prostřednictvím sekundárních pružin flexlcoil, umožňuje vypraženi ve směru osy pružiny i ve směru kolmém na tuto osu. Zavěšeni podvlečného příčníku na svislých zévěskéch v podvozku eliminuje nepříznivý vliv flexlcollovýeh pružin na zvýšeni řídicích sil a využívá vhodných vlastnosti pro svislá a příčné'vypraženi a pro jízdu v přímé koleji.

Další výhodou pojezdu podle vynálezu je poměrně nízká poloha podlahy rámu karosérie od temene kolejnice. Tim je umožněno lepši využiti prostoru karosérie pro montáž strojů, fiešenl podle vynálezu umožňuje jednoduchý přívod vzduchu k trakčním motorům.

Obr. 1 znázorňuje celkovou dispozici pojezdu osmlnápravová lokomotivy, ne obr. 2 je znázorněn podrobný nárys e na obr. 5 půdorys uspořádáni spojeni dvou dvounáprevovýeh podvozků, obr. 3 znázorňuje řez A-A vyznačený na obr. 2 a obr. 4 znázorňuje řez B-B vyznačený ne obr. 2

Dve dvounápravové podvozky 23 s rámem podvozku J jsou propojená spojovacím mostem 2, ne kterém jsou uloženy sekundární pružiny flexlebll J8 a tlumič vypražení JJ. Na sekundárních pružinách flexlcoil J8 a tlumiči vypražení 19 je uchycena lokomotlvnl skříň. Na rámu podvozku J je na svislých zévěskéch 2 zavěšen podvlečný příčník 6. Mezi dvěma sousedními dvounépravovými podvozky 23 je ustaven spojovací most 2 na podvlečných příčnicích 6. Mezi podvlečným příčníkem 6 a kulovým kloubem 14 je vytvořena vůle JJ. Mezi kulovým kloubem 21 spojovacího mostu a spojovacím mostem 2 je vytvořena boční vůle 22.

Na obr. t rám karosérie 1 lokomotlvnl skříně je uložen ns dvou spojovacích mostech 2, prostřednictvím sekundárních pružin flexlcoil 18. Paralelně s těmito sekundárními pružinami flexlcoil 18 je umístěn tlumič vypraženi JJ. Každý spojovací most 2 spojuje dva dvounépravové podvozky 23. Přenos podélných a příčných sil ze spojovacího mostu 2 na rám karosérie 1 se děje otočný· čepem rému karosérie 20 a kulový· kloube· spojovacího mostu 21 (obr. 4).

Mezi kulový· kloubem 21 spojovacího mostu a spojovací· moste· 2 je příčné boční vůle 22. které uaožňujs příčné vypružení rému karosérie £. Spojovací most 2 tvaru H se opiré o podvlečné příčníky é <>vou dvounépravových podvozků 2£. Přes spojovací most 2 se přenéěejí síly věech směrů z nlau karosérie £ na podvozky 23 a opačně. Podvlečný příčník 6 je zavěšen na rému podvozku £ na svislých zévěskéch £, které nají jeden konec uložen v horním kloubu zévěsky 8 na ránu podvozku £ a druhý konec v dolním kloubu zévěsky £. Stavěči matice 15 umožňuje výškové stavění rému karosérie £. Podvlečný příčník 6 je uprostřed upraven pro přenos podélných a příčných sil ze spojovacího mostu £ na páteř 16 (obr. 3). Toto se provádí otočným čepem podvozku 13 e kulovým kloubem 14. V příčném směru mé toto vedení boční vůli 10. Při průjezdu obloukem se spojovací most 2 společně s rámem karosérie £ vychýlí na svislých zévěskéch £ až do vyčerpání boční vůle £0. Vychýlením vznikají vratné síly, které se snaží vrátit rém karosérie £ i spojovací most 2 do polohy souosé s rámem podvozku £. Rém podvozku £ je v tomto případě uzpůsoben k upevnění trakčních motorů £ pomocí páteře 16. Trakční motor £ má na horní straně otvory pro přívod chladicího vzduchu £. Rém podvozku £ je uložen na primárním vypružení rému podvozku 11 na nápravových ložiskéch ££ e na dvojkolí 12. Zavěšení trakčních motorů £ může být provedeno i jiným způsobem, nepříklad na středním příčníku rému podvozku.

Uložení rému karosérie £ na spojovacím mostu 2 prostřednictvím sekundárních pružin flexicoil £8, umožňuje pružení ve směru osy pružiny i ve směru kolmém ne tuto osu. Zavěšení podvlečného příčníku 6 na svislých zévěskéch £ v dvounépravovém podvozku 23 eliminuje nepříznivý vliv flexicoilových pružin 18 na zvýšení řídicích sil a využívá vhodných vlastností pro svislé i příčné vypružení e pro jízdu v přímé kolejí.

Pojezd osminépravové lokomotivy podle vynálezu využívá moderní prvky vypružení e uložení lokomotivní skříně.

Claims (4)

1. Pojezd osminépravové lokomotivy s jednou lokomotivní skříní, vyznačený tím, že dva dvounépravové podvozky (23) s rámem podvozku (3), jsou propojené spojovacím mostem (2), na kterém jsou uloženy sekundární pružiny flexicoil (18) a tlumič vypružení (19), přičemž na sekundárních pružinách flexicoil (18) a tlumiči vypružení (19) je uchycena lokomotivní skříň.

2. Pojezd podle bodu 1, vyznačený tím, že na rému podvozku (3) je na svislých zévěskéch (7) zavěšen podvlečný příčník (6), přičemž mezi dvěma sousedními dvounépravovými podvozky (23) je ustaven spojovací most (2) na podvlečných příčnících (6).

3. Pojezd podle bodu 2, vyznačený tím, že mezi podvlečným příčníkem (6) a kulovým kloubem (14) je vytvořena vůle (10).

4. Pojezd podle bodů 1 až 3, vyznačený tím, že mezi spojovacím mostem (2) a kulovým kloubem (21) spojovacího mostu je vytvořena boční vůle (22).