CS215010B2 - Appliance for the control of the tyre pressure - Google Patents

Description

Vynález se týká zařízení pro kontrolu tlaku v pneumatikách, které je vhodné zejména pro vozidla opatřená brzdovým systémem s protiblokovací soustavou.

Vynález řeší problém spolehlivé a trvalé indikace poklesu tlaku v pneumatice. Dalším vyřešeným problémem je snížení pořizovacích nákladů zařízení.

Podstata zařízení pro kontrolu tlaku v pneumatikách, které sestává ze snímače tlaku uspořádaného na kole, ke kterému je připojen přenosový člen, který sestává z válce s pístem, který je spojen s přesuvným členem, a dále z čidla, uspořádaného nehybně na vozidle, pro snímání polohy přesuvného členu, přičemž к čidlu polohy přesuvného členu jsou připevněny vyhodnocovací a indikační obvody, spočívá podle vynálezu v tom, že válec s pístem je pevně spojen s ozubeným věncem a přesuvný Člen vystupující z pístu je tvořen kolíkem, který je posuvně uspořádán mezi dvěma zuby ozubeného věnce, přičemž čidlo je uspořádáno proti ozubenému věnci.

Zařízení podle vynálezu je vhodné pro všechna vozidla opatřená pneumatikami, zejména však pro vozidla s vysokým počtem pneumatik.

Podstata vynálezu je nejlépe patrná z obr.

1.

Vynález se týká zařízení pro kontrolu tlaku v pneumatikách.

Jsou známa mechanická snímací zařízení, která vysílají signál při zploštění pneumatiky. Tato zařízení však mají určitou nevýhodu spočívající v tom, že jsou velmi náchylná k poruchám a vydávají varovný signál teprve když tlak v pneumatice klesne na velmi nízkou, hodnotu. Popsaná zařízení také nelze použít při dvojité montáži pneumatik, protože při poškození jedné pneumatiky nedojde k jejímu zploštění, neboť celé zatížení převezme druhá pneumatika.

Dále je známo zařízení pro kontrolu tlaku v pneumatikách, které sestává ze snímače tlaku uspořádaného na kole, ke kterému je připojen přenosový člen, který sestává z válce s pístem, který je spojen s přesuvným členem, a dále z čidla, uspořádaného nehybně ’ na vozidle, pro ’’’ snímání polohy přesuvného členu, přičemž k čidlu polohy přesuvného členu jsou připojeny vyhodnocovací a indikační obvody.

Nedostatek popsaného zařízení spočívá v tom, že toto zařízení je řešeno jako samostatná poměrně složitá jednotka, ve které nejsou využity prvky ’ používané v - moderních vozidlech pro jiné účely.

Uvedené nedostatky -odstraňuje zařízení pro - kontrolu tlaku, sestávající ze snímače tlaku uspořádaného na kole, ke kterému je připojen přenosový člen, který _ sestává z válce s pístem, který je spojen s přesuvným členem, a dále z čidla, uspořádaného nehybně na vozidle, pro snímání polohy přesuvného členu, přičemž k čidlu polohy přesuvného členu jsou připojeny vyhodnocovací a indikační obvody, podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že válec s pístem je pevně spojen s ozubeným věncem a přesuvný člen vystupující z pístu je tvořen kolíkem, který je posuvně uspořádán mezi dvěma zuby ozubeného věnce, přičemž čidlo Je uspořádáno proti ozubenému věnci.

Uvedený kolík je s výhodou prodloužením pístu, se kterým tvoří jeden celek. Výhodné je rovněž provedení, ve kterém je kolík opatřen řadou vidlicovitých ’ výstupků, které jsou pohyblivě uspořádány v řadě za sebou následujících mezer ozubeného věnce. Jiná možnost spočívá v tom, že kolík tvoří nejméně jeden ze zubů ozubeného věnce.

Čidlo je s výhodou tvořeno snímačem otáček kola a je k němu připojen vyhodnocovací a indikační obvod.

Válec Je propojen s ventilem se zavzdušňovacím ventilem a odvzdušňovacím ventilem, který je připevněn na náboji nebo ráfku kola a je nejméně jednou přípojkou propojen s nejméně jednou pneumatikou, přičemž přípojka ústí ve ventilu na jedné straně pístu spřaženého se zavzdušňovacím ventilem a odvzdušňovacím ventilem.

V případě dvojitých pneumatik je ke každé pneumatice odděleně připojen Jeden ventil, - jejichž - výstupy jsou propojeny s rozváděcím ventilem, jehož výstupní přípojka je propojena s válcem, přičemž ventil pro kontrolu dvojitých pneumatik Je opatřen dvěma přípojkami, které Jsou jednotlivě propojeny s jednotlivými pneumatikami.

Čidlo Je s výhodou součástí protiblokovací soustavy brzdového systému vozidla, ke které je přídavně připojen vyhodnocovací a indikační obvod složený ze součinových hradel, a propojený s indikátorem poškození pneumatiky. Protiblokovací soustava je přitom opatřena přídavnými blokovacími - obvody- simulovaných změn rychlosti otáčení kola.

Protiblokovací - soustava - Je s výhodou opatřena prvním přídavným zpožďovacím obvodem, Jehož výstup Je propojen s prvními vstupy druhého a třetího součinového hradla, jejichž druhé vstupy - jsou propojeny s protiblokovací ’ ' soustavou - a - jejichž výstupy jsou spolu s výstupem prvního součinového hradla propojeného rovněž s protiblokovací - soustavou - propojeny s elektronickými obvody brzdového systému vozidla.

Protiblokovací soustava Je dále opatřena druhým přídavným zpožďovacím - obvodem se -zpožděním odpovídajícím otáčce kola, jehož výstup je spolu s výstupem přídavného- blokovacího obvodu propojen se vstupy čtvrtého' - - součinového hradla, - Jehož’ výstup Je s - indikátorem poškození pneumatiky propojen -místo . - výstupu - prvního přídavného blokovacího obvodu. Uvedený druhý přídavný zpožďovací obvod Je s výhodou tvořen čítačem, Jehož krokovací ’ vstup Je propojen s čidlem a jehož nastavovací vstup je propojen s ’ výstupem - prvního blokovacího obvodu.

Nový a vyšší účinek vynálezu spočívá v tom, že indikace poklesu je včasná -a spolehlivá i při - dvojité montáži pneumatik.

Pomocí zařízení podle ’ vynálezu Je změna tlaku v pneumatice indikována ihned a přímo a je převedena ve změnu elektrické veličiny. Změnou elektrické veličiny může být například změna napětí, změna odporu nebo změna magnetického pole, která se snímá například pomocí indukčnímu snímače nebo deskového snímače pole, který má navíc výhodu spočívající v tom, že k získání měřicího signálu nejsou třeba žádné otáčející se součásti.

Další výhoda vynálezu spočívá v tom, že v případě vybavení vozidla protiblokovací soustavou lze využít řadu součástí této protiblokovací soustavy, čímž se podstatně sníží pořizovací náklady zařízení podle vynálezu.

Vynález Je v dalším objasněn na neomezujícím příkladu Jeho provedení, ’ který je popsán pomocí připojených výkresů, které znázorňují: obr. 1 schematický celkový pohled na zařízení - pro kontrolu tlaku v pneutikách podle vynálezu, obr. 2 provedení ventilu zařízení pro kontrolu tlaku v pneu215010 matikách z obr. 1, obr. 3 čelní pohled na ozubený věnec, obr. 4 válec s pístem pro aktivování čidla, obr. 5 obměnu provedení z obr. 2 a obr. 6 elektrické zapojení pro získání elektrických signálů o poškození pneumatiky, zapojení slouží zároveň jako blokovací brzdová soustava vozidla.

Na obr. 1 je schematicky znázorněn celkový pohled na zařízení podle vynálezu. Ventil 2, který je upevněn na náboji kola nebo na ráfku, je spojen trubicí s neznázorněnou pneumatikou. Tlak v pneumatice působí přes přípojku 4 na píst 6 ventilu 2. Výstup 8 ventilu 2 je pomocí trubice . 10 spojen s válcem 12, ve kterém je uložen píst 14. Píst 14 je opatřen kolíkem 16, který například tvoří prodloužení pístu 14. Kolík 16 je součástí snímače 18 otáček, který snímá ozubený věnec 20 otáčející se spolu s kolem, přičemž píst 14 je uspořádán tak, že kolík 16 se zasouvá do mezery 22 mezi dvěma sousedními zuby 24, 26 ozubeného věnce 20 a tuto mezeru 22 v podstatě vyplňuje.

Uvedený kolík 16 může být také opatřen řadou vidlicových výstupků, které jsou . pohyblivě uspořádány v řadě za sebou následujících mezer 22 ozubeného věnce 20, takže kolík 16 po vysunutí vyplňuje několik mezer 22. Jiná možnost spočívá v tom, že kolík 16 naopak tvoří nejméně jeden ze zubů ozubeného věnce 20, takže po zasunutí kolíku 16 v ozubeném věnci 20 několik zubů chybí.

Činnost zařízení podle obr. 1 je následující:

Jestliže tlak v pneumatice poklesne pod určitou hodnotu, vpustí ventil 2 tlakový vzduch do válce 12. Tlakový ráz vyvolá pohyb pístu 14, takže kolík 16 se zasune do mezery 22 ozubeného věnce 20. Snímač 18 otáček s čidlem 27, který snímá otáčení ozubeného věnce 20, generuje . v tomto případě příslušně prodloužený signál, což je ve vyhodnocovacích obvodech vyhodnoceno jako snížení rychlosti o 50 %, což představuje neobvykle velké zpomalení. Tato hodnota zpomalení je větší než hodnota zpomalení, která může vzniknout při přílišném zabrzdění kola.

Jednotlivé součásti zařízení z obr. 1 jsou znázorněny na obr. 2 až 6, jejichž popis následuje.

Na obr. 2 je znázorněn ventil 30 vhodný pro dvojitou montáž pneumatik. Znázorněný ventil 30 však lze použít i u jednotlivých pneumatik. Ventil 30 znázorněný na obr. 2 je svým pouzdrem 32 pevně spojen s otočnou částí kola, například s nábojem kola nebo ráfkem. Jestliže je ventil 30 použit pouze pro jednu pneumatiku, působí tlak pneumatiky prostřednictvím přípojky 34 v komoře 33 na čelo pístu 36 ventilu 30 a prochází současně do ventilové komory 38. Tlak vyvolá pohyb pístu 36 směrem nahoru proti působení pružiny 40, takže výstupní potrubí 42 se prostřednictvím odvzdušňovacího ventilu 56 a otvoru 48 v pouzdru otevře do okolní atmosféry. Odvzdušňovací ventil 56 sestává z ventilového -sedla 58 vytvořeného na pístu 36 a ventilového tělesa 52, které je do uzavřené polohy pritlačováno pružinou . 54. Jestliže tlak v komoře 33 v důsledku poklesu tlaku v pneumatice klesne pod určitou hodnotu, pohybuje se píst 36 působením pružiny 40 směrem dolů a otevře zavzdušňovací ventil 44 ventilu 30, takže dojde k zavzdušnění výstupního potrubí 42. Zavzdušňovací ventil 44 sestává z ventilového sedla 50 vytvořeného na ventilovém tělesu 52, které tedy pracuje jako dvojité ventilové těleso. Samozřejmě lze použít také kineticky obráceného uspořádání.

Jestliže se použije dvojitá montáž pneumatik, je jedna pneumatika spojena prostřednictvím přípojky 34 s ventilovou komorou 33, zatímco druhá pneumatika je prostřednictvím přípojky 60 spojena s ventilovou komorou 38. Ventilové komory . 33, 38 jsou navzájem propojeny kanálem 62, který se uzavírá dosednutím pístu 36 na kruhové těsnění 64.

Při netěsnosti některé z pneumatik klesá současně tlak v obou ventilových komorách 33, 38, dokud - ventil 30 neotevře ventilové sedlo 50. V důsledku propojení obou pneumatik - přípojkami 34, 60 a kanálem 62 klesá tlak v obou pneumatikách společně tak dlouho, dokud píst 36 svou čelní stranou nedosedne na kruhové těsnění 64 a nepřeruší tak propojení ventilové komory s ventilovou komorou 38. Tímto způsobem je zajištěno, že nepoškozená pneumatika nebude vypuštěna.

Jestliže je vadná pneumatika spojena prostřednictvím přípojky 60 s ventilovou komorou 38 klesne dále tlak ve výstupním potrubí 42, v důsledku čehož dojde k přerušení indikace poškození pneumatiky. Aby však zařízení podle vynálezu toto poškození indikovalo trvale, je ve vyhodnocovacích obvodech zapojen vhodný paměťový obvod, který jednou zjištěnou vadu indikuje trvale.

Na obr. 3 je vyšrafován náboj 70 kola, uvnitř kterého je uspořádán ozubený věnec 72 opatřený zuby 74. Mezi zuby 74‘, a 74“ ozubeného věnce 72 je označena oblast 76, do které zasahuje kolík 16 popsaný v souvislosti s obr. 1.

Na obr. 4 je soustava válce 12 píst 14 z obr. 1 znázorněna podrobně. Na ozubeném věnci 80 je prostřednictvím příruby připevněn válec 82, který je prostřednictvím přípojky 84 spojen s výstupním potrubím 42 ventilu 30 z obr. 2.

Jestliže je pomocí připojovacího potrubí a přípojky 84 přiveden tlak, působí tento tlak na píst 88, který se proti působení pružiny 90 pohybuje směrem doprava. Píst je opatřen kolíkem 92, který po přesunutí pístu 88 směrem doprava vyplní mezeru mezi zuby ozubeného věnce 80, což je schematicky znázorněno na obr. 3. Jestliže se píst 88 tímto způsobem posune doprava, nemůže snímač 94 od sebe odlišit zuby 74‘ a 74“ z obr. 3, takže při průchodu zubů 74‘, 74“ kolem snímače 94 není generován žádný signál, což pro elektronické vyhodnocovací obvody představuje snížení rychlosti o 50 %. Protože k této změně rychlosti dochází při přechodu od jednoho ' zubu k druhému, projeví se jako velmi vysoké zpomalení, které je zjištěno elektronickým sekvenčním obvodem — není znázorněno na obr. 4, viz obr. 6 — a indikováno jako poškození pneumatiky.

Na obr. 5 je znázorněna alternativa provedení z obr. 2. Dvojitý ventil 30 z obr. 2 je zde nahrazen dvěma jednoduchými ventily 100, 102 a rozváděcím ventilem 104. Jednotlivé ventily 100, 102 jsou ' připojeny k jednotlivým pneumatikám, které jsou společně namontovány. Výstupy ventilů 100, 102 jsou připojeny ke vstupům rozváděcího ventilu 104, jehož výstup je spojen se vstupem soustavy válec—píst z obr. 1 nebo 4. Ventily 100, 102 podle obr. 5 se od ₄vvntilu 30 podle obr. 2 liší tím, že je vypuštěna přípojka 60. Rozváděči ventil 104 zajišťuje, že pod stanovenou hodnotou tlaku působí pouze vadná ' pneumatika a zabrání se současnému vypuštění zbývající pneumatiky na tento tlak, k čemuž dochází v případě ventilu 30 z obr. 2. Kromě toho lze vypustit také paměťové zařízení sloužící k uchování informace o poškození pneumatiky, které bylo popsáno v souvislosti s obr. 2. Ventily 100, 102 a rozváděči ventil 104 mohou být přitom sdruženy v jeden celek. Je výhodné, jestliže se ventilová komora 38 — obr. 2 — ventilu 100 — obr. 5 — spojí s komorou 33 — obr. 2 — ventilu 102 — obr. 5 — a ventilová komora 38 ventilu 102 spojí s komorou 33 ventilu 100, přičemž kanál 62 z obr. 2 se uzavře.

Na obr. 6 je znázorněno elektronické zapojení pro získání signálu o poškození pneumatiky. Blokově znázorněné zapojení v podstatě odpovídá zapojení protiblokovací brzdové soustavy, která je pouze doplněna několika obvody, kterými · se zjišťují signály generované zařízením pro kontrolu tlaku ' v . pneumatikách. Tyto signály nesmějí být vedeny do vlastního brzdového systému 106, nýbrž do indikátoru 108 poškození pneumatiky.

Snímač 27 dodává do protiblokovací soustavy 112 periodický signál. K protiblokovací soustavě 112 je připojen vyhodnocovací a indikační obvod 114, který kromě derivačních obvodů 116, 118 použitých v protiblokovací soustavě 112 pro získání signálů zpomalení a zrychlení (—b_b popřípadě 4-bJ obsahuje ještě dva přídavné blokovací obvody 120, 122. První přídavný blokovací obvod 120 slouží pro zjišťování velkých zpomalení —b2, které se v zařízení pro kontrolu tlaku v pneumatikách po dle vynálezu mohou vyskytnout při průchodu dvou zubů s přemostěnou mezerou. Druhý přídavný blokovací obvod 122 slouží ke zjišťování vysokých zrychlení, které se v zařízení pro kontrolu tlaku v pneumatikách podle vynálezu mohou poskytnout při přechodu ze dvou přemostěných zubů k následující mezeře mezi zuby (+b2). Zapojení dále obsahuje první přídavný zpožďovací obvod 124, který po objevení —b2 signálu blokuje vstup +bj_ a +b2 signálů do brzdového systému 106.

Protože při objevení —b2 signálu generuje první derivační obvod 116 — bt signál, který pro brzdový systém 106 představuje chybový signál, je v zapojení zařazeno první součinové hradlo 126, které tyto —b, signály blokuje. V součinovém hradlu 126 dochází ke sdružení —b_;L signálu s negovaným —b2 signálem, výstup tohoto prvního součinového hradla 126 je spojen s brzdovým systémem 106.

Jestiže se vyskytne —b2 signál, trvá stále také +b2 signál druhého přídavného blokovacího obvodu 122. Druhý derivační obvod 118 však současně generuje signál +bb Také v tomto případě musí být signál +bj zablokován, aby nemohl proniknout do , brzdového systému 106, pro který v tomto případě také tento signál představuje· chybový signál.

K tomuto zablokování slouží první přídavný zpožďovací obvod 124, který je startován signály —b2 a jehož výstupní signál je veden na negovaný vstup druhého součinového hradla 127 a na negovaný vstup třetího součinového hradla 128. Ke zbývajícímu vstupu druhého součinového hradla 127 je připojen výstup druhého derivačního obvodu 118 pro signály +b4 a ke zbývajícímu vstupu třetího součinového hradla 128 je připojen výstup druhého přídavného blokovacího obvodu 122 pro signály +b2. Výstupy součinových hradel 127, 128 jsou spojeny s brzdovým systémem 106. První přídavný zpožďovací obvod 124 je nastaven tak, že součinová hradla 127, 128 jsou uzavřena tak dlouho, že signály +Ц a +b2, které se objeví v průběhu následujícího signálu čidla 27 jsou zablokovány, přičemž výstupní signál prvního přídavného zpožďovacího obvodu 124 zanikne terpve poté.

Na obr. 6 je znázorněn také druhý přídavný zpožďovací obvod 130, který může být použit ke zvýšení jistoty, že zařízení pro kontrolu tlaku v pneumatikách nebude reagovat na chybový signál. Tento druhý přídavný zpožďovací obvod 130 může být tvořen čítačem, který je nastavován signálem —b2 a taktován signálem čidla 27 a po otáčce kola generuje výstupní signál, který je ve čtvrtém součinovém hradlu 132 sdružen s výstupním signálem —b2 prvního přídavného blokovacího obvodu 120. Výstupní signál čtvrtého součinového hradla 132 je veden do indikátoru 108 poškození pneumatiky, který se tak uvede v činnost.

První přídavný zpožďovací obvod 124 může být nahrazen derivačním obvodem, jehož spínací práh odpovídá popsanému snížení rychlosti o 50 %, které je vyvoláno zařízením pro kontrolu tlaku v pneumatikách. Výstupní signál tohoto derivačního obvodu by pak prostřednictvím součinových hradel 127, 128 blokoval signály +b_t a +b₂.

Claims (14)

1. Zařízení pro kontrolu tlaku v pneumatikách, které sestává ze snímače tlaku uspořádaného na kole, ke kterému je připojen přenosový člen, který sestává z válce s pístem, který je spojen s přesuvným členem, a dále z čidla, uspořádaného nehybně na vozidle, pro snímání polohy přesuvného členu, přičemž k čidlu polohy přesuvného členu jsou připojeny vyhodnocovací a indikační obvody, vyznačující se * tím, že válec [12] s pístem (14) je pevně spojen s ozubeným věncem (20.) a přesuvný člen vystupující z pístu (14) je tvořen kolíkem (16), který je posuvně uspořádán mezi dvěma zuby (24, 26) ozubeného věnce (20), přičemž čidlo (27) je uspořádáno proti ozubenému věnci (20).

2. Zařízení podle bodu 1, . vyznačující sc tím, že kolík (16) je prodloužením pístu (14), se kterým tvoří jeden celek.

3. Zařízení podle bodů 1 a 2, vyznačující se tím, že kolík (16) je opatřen řadou vidlicovitých výstupků, které jsou pohyblivě uspořádány v řadě za sebou následujících mezer (22) ozubeného věnce * (20).

4. Zařízení podle bodů 1 a 2, vyznačující se tím, že kolík (16) tvoří nejméně jeden ze zubů ozubeného věnce (20).

5. Zařízení podle bodu 1, * vyznačující se tím, že čidlo (27) je tvořeno snímačem otáček kola a je k němu připojen vyhodnocovací a indikační obvod (114).

6. Zařízení podle bodu 1, * vyznačující se tím, že válec (12) je propojen s ventilem (2, 30, 100, 102) se zavzdušňovacím ventilem (44) a odvzdušňovacím ventilem (56), který je připevněn na náboji nebo ráfku kola a je nejméně jednou přípojkou (4, 34, 60) propojen s nejméně jednou pneumatikou, přičemž přípojka (4, 34, 60) ústí ve ventilu (2, 30 100, 102) na jedné straně pístu (6, 36) spřaženého se zavzdušňovacím ventilem (44) a odvzdušňovacím ventilem (56).

7. Zařízení podle bodu 6, vyznačující se tím, že v případě dvojitých pneumatik je ke každé pneumatice odděleně připojen jeden ventil (100, 102), jejichž výstupy jsou propojeny s rozváděcím ventilem (104), * jehož výstupní přípojka je propojena s válcem (12, 82).

8. Zařízení podle bodu 6, · vyznačující se —b, signál a —b₂ signál sice blokuje další regulační signály, avšak —b_x signál je zachován, čímž se zabrání blokování kola vozidla.

Zabudování zařízení pro kontrolu tlaku v pneumatikách do elektronického systému protiblokovací soustavy není na závadu, protože regulační signály jsou v případě regulovaného brzdění zablokovány pouze po dobu dvou impulsů čidla 27.

VYNALEZU tím, že ventil (30) pro kontrolu dvojitých pneumatik je opatřen dvěma přípojkami (34, 60), které jsou jednotlivě propojeny s jednotlivými pneumatikami.

9. Zařízení podle bodu 1, vyznačující se tím, že čidlo (27) je součástí protiblokovací soustavy (112) brzdového systému (106) vozidla, ke které je přídavně připojen vyhodnocovací a indikační obvod (114) složený zé součinových hradel [126, 127, 128) a propojený s indikátorem (18) poškození pneumatiky.

10. Zařízení podle bodu 9, vyznačující se tím, že protiblokovací soustava . (112) je opatřena přídavnými blokovacími obvody (120, 122) simulovaných změn rychlosti otáčení kola.

11. Zařízení podle bodů 9 a 10, vyznačující se tím, že protiblokovací soustava (112) je opatřena prvním přídavně zpožďovacím obvodem (124), jehož výstup je propojen s prvními vstupy druhého a třetího součinového hradla (127, 128), jejichž druhé vstupy jsou propojeny s protiblokovací soustavou (112) a jejichž výstupy jsou spolu s výstupem prvního součinového hradla (126) propojeného * rovněž s protiblokovací soustavou (112) propojeny s elektronickými obvody brzdového systému (106) vozidla.

12. Zařízení podle bodu 11, vyznačující se tím, že první přídavný zpožďovací obvod (124), je tvořen derivačním obvodem.

13. Zařízení podle bodu 9, vyznačující se tím, že . protiblokovací soustava (112) je opatřena druhým přídavným zpožďovacím obvodem (130) se zpožděním * odpovídajícím otáčce kola, jehož výstup je spolu s * výstupem prvního přídavného blokovacího obvodu (120) propojen se vstupy čtvrtého součinového hradla (132), jehož výstup je s indikátorem (108) poškození pneumatiky propojen místo výstupu prvního přídavného blokovacího obvodu (120).

14. Zařízení podle bodu 13, vyznačující se tím, že druhý přídavný zpožďovací obvod (130) je tvořen čítačem, jehož krokovací vstup je propojen s čidlem (27) a jehož nastavovací vstup je propojen s výstupem prvního přídavného blokovacího obvodu (120).

4 , llsSyvýkreeů