CN2883108Y - 一种空气加力制动总泵 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种空气加力制动总泵，包括气缸(20)和液压缸(21)，其液压缸(21)的液压活塞(11)在朝向液压缸高压腔的端面即与推杆(5)接触端面的反面上设可盖住制动液补偿孔(18)的弹性阀门(10)。因为将液压活塞上的弹性阀门改到了高压油腔一侧，利用高压液体的压力，使阀口在制动时密封更加可靠，耐久性更好。在平衡回位弹簧的作用下，使高油腔有了回位余压，具有更高的灵敏度，所以本实用新型的性能明显提高。

Description

一种空气加力制动总泵

技术领域

本实用新型涉及运输机械特别是工程机械车中使用的制动装置，更具体地说，本实用新型涉及这种制动装置中的空气加力制动总泵。

背景技术

目前市场上使用的空气加力制动总泵(也称空气加力泵)有以下两种结构：

第一种是以汽车制动总泵为原型设计的、输出口带有残余阀以Φ0.7mm补偿孔进油的第一代装载机用空气加力泵。其工作原理是：通过气缸活塞与液缸活塞的直径差来使液体介质增压获得高压输出，高压液体介质推动制动刹钳或制动轮缸完成制动。这种加力泵因Φ0.7mm的补偿孔加工工艺较难，钻孔后毛刺残留在液压缸内，不能有效去除，在成品使用时经常割伤增压橡胶密封圈，影响了加力泵的耐久性，这类产品已基本被整机厂商停止使用。

第二种是以美国卡特公司的加力泵为原型的柔性密封式加力泵，这种结构是因为工艺原因不能获得刚性密封的加工结果而导致改型的。该加力泵有以下缺陷：1、由于采用后推式橡胶阀门，工作中橡胶阀门与高压液体对立，而造成高压对橡胶阀门的损伤，使橡胶阀门的耐久性降低，不能满足耐久性的要求；2、其后推结构对各连接件的同轴度和平行度要求相对较高，在运行时因橡胶阀门与活塞密封面要求平行才能密封，因为活塞、推杆座等都是圆柱体的，其在工作中可能任意转动，所以橡胶阀门与活塞的密封存在着不可靠因素，使其可靠性不能满足要求；3、这种加力泵没有设置残余阀，使制动系统与大气连通，每次制动都是从初始状态开始，整个制动过程灵敏度下降，不能满足灵敏度要求，即整车出厂制动痕迹限制的要求。

实用新型内容

本实用新型所要解决的问题是为工程机械车使用的制动装置提供一种空气加力制动总泵，其目的是提高这种加力制动泵的耐久性和可靠性。

为了实现上述目的，本实用新型采取了如下技术方案：

本实用新型所提供的这种空气加力制动总泵，其主体结构包括在同一轴线上的气缸和液压缸，通过推杆的两端分别与气缸活塞和液压活塞的端面在轴线位置接触，气缸活塞的有效面积大于液压活塞，制动液的补偿油路在液压缸的侧面紧靠底面位置，液压活塞在轴线上有贯通的制动液补偿孔。

本实用新型在上述结构的基础上将所述的液压活塞在朝向液压缸高压腔的端面即与推杆接触端面的反面上设可盖住制动液补偿孔的弹性阀门。

所述的液压活塞在朝向液压缸高压腔的端面上设圆柱形的沉孔且与制动液补偿孔同轴线，所述的弹性阀门依靠平衡回位弹簧压在沉孔的内端面上且与制动液补偿孔同轴线。

在弹性阀门朝向沉孔孔口的端面，设一刚性的阀门衬板，弹性阀门与其采用嵌入式的紧密联接，在朝向制动液补偿孔的一面，弹性阀门有一环形凸起，且高于阀门衬板。

设平衡回位弹簧孔用挡圈卡在沉孔孔口内的环槽上，所述的平衡回位弹簧为近似圆形的压缩弹簧且与沉孔同轴线，其一端与阀门衬板接触，另一端与平衡回位弹簧孔用挡圈接触。

与目前普遍采用的结构相比，本实用新型因为将液压活塞上的弹性阀门改到了高压油腔一侧，利用高压液体的压力，使阀口在制动时密封更加可靠，耐久性更好。在平衡回位弹簧的作用下，使高油腔有了回位余压，具有更高的灵敏度，所以本实用新型的性能明显提高。

附图说明

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明；

附图1为本实用新型的结构剖切示意图；

附图2为图1所示液压活塞局部放大的结构剖切示意图；

图中标号为：1、气缸体，2、气缸活塞，3、气缸活塞Y型密封圈，4、气缸回位弹簧，5、推杆，6、推杆O型橡胶圈，7、推杆齿形橡胶圈，8、气缸端盖，9、推杆孔用挡圈，10、弹性阀门，11、液压活塞，12、平衡回位弹簧，13、平衡回位弹簧孔用挡圈，14、液压活塞Y形密封圈，15、液压缸体，16、进气口，17、高压油输出口，18、制动液补偿孔，19、阀门，20、气缸，21、液压缸，22、制动液，23、补偿油路，24、沉孔。

具体实施方式

如附图1所表达的本实用新型的结构剖切示意图以及附图2本实用新型的液压活塞局部放大的结构剖切示意图所示，本实用新型为一种空气加力制动总泵，适用于装载机、叉车、载重卡车和大型客车上的采用液压传输的盘式或鼓式制动系统。

本实用新型的主体包括在同一轴线上的气缸20和液压缸21，气缸20由气缸体1、气缸端盖8及气缸20内的气缸活塞2构成，液压缸21由液压缸体15、液压活塞11及气缸端盖8构成。气缸体1与气缸活塞11之间的间隙由气缸活塞Y型密封圈3进行密封。液压缸体15与液压活塞11之间的间隙由液压活塞Y形密封圈14进行密封。通过推杆5的两端分别与气缸活塞2和液压活塞11的端面在轴线位置接触，气缸活塞2的有效面积大于液压活塞11，制动液22的补偿油路23在液压缸21的侧面紧靠底面位置，液压活塞11在轴线上有贯通的制动液补偿孔18。推杆5与气缸端盖8之间的间隙分别由推杆O型橡胶圈6和推杆齿形橡胶圈7密封。以上结构与目前市场同类产品的基本结构基本相同。本实用新型为了克服这类产品的缺陷，采取下列技术措施和具体的实施方式：

液压缸21中的液压活塞11在朝向液压缸高压腔的端面即与推杆5接触端面的反面上设可盖住制动液补偿孔18的弹性阀门10。弹性阀门10可以采用橡胶或其它柔性材料。

液压活塞11在朝向液压缸高压腔的端面上设圆柱形的沉孔24且与制动液补偿孔18同轴线，所述的弹性阀门10依靠平衡回位弹簧12压在沉孔24的内端面上且与制动液补偿孔18同轴线。设置沉孔24的目的是为了使弹性阀门10和平衡回位弹簧12的径向位置，以确保弹性阀门10能完全封住制动液补偿孔18的孔口。

在弹性阀门10朝向沉孔24孔口的端面，设一刚性的阀门衬板19，弹性阀门10与其采用嵌入式的紧密联接，在朝向制动液补偿孔18的一面，弹性阀门10有一环形凸起，且高于阀门衬板19。设置阀门衬板19的目的是使平衡回位弹簧12不直接压在弹性阀门10上以保护弹性阀门10。上述结构还能使弹性阀门10与沉孔24底面接触更可靠。

设平衡回位弹簧孔用挡圈13卡在沉孔24孔口内的环槽上，所述的平衡回位弹簧12为近似圆形的压缩弹簧且与沉孔24同轴线，其一端与阀门衬板19接触，另一端与平衡回位弹簧孔用挡圈13接触。上述结构确保弹簧的轴向位置。

将现有产品结构中的液压活塞的阀门改到了高压油腔一侧，利用制动时的高压油液的压力施加在弹性阀门10上，使橡胶材料的阀门随着油压升高，密封更可靠，由于采用阀门的前置，没有其它结构的干涉，再加上有平衡回位弹簧12的施压，保证了液压活塞11每次往复都有可靠的密封性。

通过进气口16输入400～800Kpa的压缩空气，使气缸活塞2通过推杆5推动液压活塞11，使液压缸21中的制动液增压，达12～16Mpa的输出压力，并通过高压油输出口17将高压的制动压入刹车装置从而产生制动力，一次制动过程结束后进气口排气(由制动总阀完成)，气缸回位弹簧4将气缸活塞2推至初始位置，推杆5通过推杆孔用挡圈9将液压活塞11拉回初始状态。

回位的过程中，前置的橡胶质的弹性阀门10由具有一定刚度的平衡回位弹簧12推动，将制动液补偿孔18的孔口封住，通过调整弹性阀门的行程或平衡回位弹簧12的刚度，使系统保持10～30Kpa的系统余压，满足再次制动时获得较高的灵敏度，使整车出厂的制动痕迹达到要求。

Claims (4)

1、一种空气加力制动总泵，包括在同一轴线上的气缸(20)和液压缸(21)，通过推杆(5)的两端分别与气缸活塞(2)和液压活塞(11)的端面在轴线位置接触，气缸活塞(2)的有效面积大于液压活塞(11)，制动液(22)的补偿油路(23)在液压缸(21)的侧面紧靠底面位置，液压活塞(11)在轴线上有贯通的制动液补偿孔(18)，其特征在于：所述的液压活塞(11)在朝向液压缸高压腔的端面即与推杆(5)接触端面的反面上设可盖住制动液补偿孔(18)的弹性阀门(10)。

2、按照权利要求1所述的空气加力制动总泵，其特征在于：所述的液压活塞(11)在朝向液压缸高压腔的端面上设圆柱形的沉孔(24)且与制动液补偿孔(18)同轴线，所述的弹性阀门(10)依靠平衡回位弹簧(12)压在沉孔(24)的内端面上且与制动液补偿孔(18)同轴线。

3、按照权利要求2所述的空气加力制动总泵，其特征在于：在弹性阀门(10)朝向沉孔(24)孔口的端面，设一刚性的阀门衬板(19)，弹性阀门(10)与其采用嵌入式的紧密联接，在朝向制动液补偿孔(18)的一面，弹性阀门(10)有一环形凸起，且高于阀门衬板(19)。

4、按照权利要求2所述的空气加力制动总泵，其特征在于：设平衡回位弹簧孔用挡圈(13)卡在沉孔(24)孔口内的环槽上，所述的平衡回位弹簧(12)为近似圆形的压缩弹簧且与沉孔(24)同轴线，其一端与阀门衬板(19)接触，另一端与平衡回位弹簧孔用挡圈(13)接触。

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