CN2480190Y

CN2480190Y - 减振平衡装置

Info

Publication number: CN2480190Y
Application number: CN 01221654
Authority: CN
Inventors: 刘东升
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2001-04-17
Filing date: 2001-04-17
Publication date: 2002-03-06
Anticipated expiration: 2011-04-17

Abstract

本实用新型是一种减振平衡装置,位于车架和车桥之间,它有四个减振平衡缸和联接油管,主要特征在于每一减振平衡缸包括缸筒、活塞和活塞杆,活塞置于上、下油腔之间运动,下油腔底部有阻尼阀,前、后两排的两个减振平衡缸的上、下油腔各自分别联通,本排下、上油腔再与另排的上、下油腔联通。本实用新型无贮油缸,无液压油外溢和被污染的问题,四个活塞杆的位移随时都保持相同,车体能及时自动平衡,在瞬时压力冲击时,在阻尼阀作用下,振动被吸收。因此,减振和平衡效果均很理想,适用于各型车辆。

Description

减振平衡装置

本实用新型是一种车辆用的减振平衡装置。

1999年10月27日的《实用新型专利公报》公开的第98219310号专利，“一种汽车减振器”公开了一种现有汽车减振器的改进方案，根据这个方案，现有汽车减振器的四个互相独立的液力减振筒一是结构变简单了，二是各个减振筒能够串联工作，各点振力可以及时得到平衡，从而使车子在行驶中更加平稳、舒适。但是该方案却存在一个重大缺陷，就是四个减振缸互相串联的同时，还增加一个贮油缸，各点振力均通过这个贮油缸来平衡，经阻尼作用达到减振目的。由于贮油缸是和大气连通的，当各点压力达到一定程度时，四个减振缸中的油液就会不断地涌入贮油缸，以致使油液外溢，造成油液损失。久而久之，就会使油液不断减少，从而失去减振功能；另一方面，油液外溢的过程中，当压力消失、油液回流时，必然会将灰尘等污物带入贮油缸，进入油路系统，造成油管和阻尼孔堵塞，影响减振器工作，车辆在行驶中的负重和振动是经常发生的，特别是在山区或路面不佳的地方，这种情况就更加严重，这种缺陷就表现得特别突出。再其次，该改进方案本身只有减振功能，并没有平衡作用，当负载不平衡时，车体倾斜是不可避免的。

本实用新型的目的就是要提出一种新的减振平衡装置，它具有减振灵敏度更高，性能更好，没有液压油外溢、油管和阻尼孔不会堵塞，具有平衡作用，而且结构简单，制造成本低。

本实用新型所提出的这种减振平衡装置，位于车架和车桥之间，它有四个减振平衡缸和联接油管，主要特征在于每一减振平衡缸包括缸筒、活塞和活塞杆，活塞置于上、下油腔之间运动，下油腔底部有阻尼阀，每一减振平衡缸的上、下油腔通过油管分别与其他任意两个减振平衡缸的下、上油腔联通。

下油腔底部的阻尼阀也可以设在下油腔下部的筒壁上。

阻尼阀为一锥形阀，阀体上有一轴向小孔，底部有供阻尼弹簧固定的圆槽，阻尼弹簧抵紧于缸底或阻尼螺母与阀体之间，阀体与缸体上的锥形阀座孔紧密接触。

前、后两排的两个减振平衡缸的上、下油腔各自分别联通，本排下、上油腔再与另排的上、下油腔联通。

四个减振平衡缸按逆时针或顺时针方向将上、下油腔交错联通。

每个减振平衡缸的底部缸壁上均设有加油嘴或加气嘴。

每个减振平衡缸的腔室中的液压油可以用气体代替。

本实用新型取消了现有技术中的贮油缸，完全克服了液压油外溢和被污染的缺陷，各个减振平衡缸的缸室分为上、下两部分，活塞置于中间运动以及缸体间的上、下油腔交错联通结构，使得四个活塞杆的位移随时都保持相同，无论车体上负载的位置如何变化，都能保持车体平衡；当车体受到瞬时压力冲击时缸体下部的阻尼阀会立即打开，活塞下移，车体回弹时，阻尼阀关闭，油液只能从阻尼孔慢慢回流至下油腔，车体不会立即弹起，振动就被缓慢吸收。本实用新型减振和平衡效果均很理想，适用于各型车辆。

下面用附图和实例进一步说明本实用新型。

附图1是本实用新型的立体图(局部剖视)。

附图2是本实用新型的阻尼阀主视图(正剖视)。

附图3是阻尼阀的右视图。

附图4是阻尼阀设于缸筒壁的结构主视图(正剖面)。

附图5是四个缸体的上、下油腔按逆时针方向交替联通的示意图。

如图1-4所示。四个减振平衡缸的缸筒6用钢材制造，下部缸室的阻尼阀座设有一分隔壁，壁上开锥形阀座孔，与阻尼阀4紧密接触，阻尼弹簧3抵紧于缸底2和阻尼阀之间。阻尼孔5在使用液压油时直径为3-5mm，当使用气体时为1-3mm，此时的缸底一般采用螺纹形式与缸筒固定。阻尼阀设于缸壁时，锥形阀座孔直接开于筒壁下部，此时取消下油腔中的分隔壁，缸底与缸筒铸为一体。活塞7、活塞杆8和密封盖9用采用类似于千斤顶的材料和技术进行制造。每个缸体下部的加油嘴或加气嘴1也与现有千斤顶或轮胎气嘴的类似。联接油管或气管10，包括与油缸的联接方式等均与现有汽车的制动油管或气管相同或类似。

以上未述及的图中构件标号如下：

11--车辆减振螺纹弹簧或钢板板弹，为车辆本身所固有；12--车体；13--车桥；14--联接油管或气管；15--阻尼螺母。

这种减振平衡装置，按上述方法及要求制造，与车辆的连接安装方式为置换，即不改变车辆的其他结构，包括减振弹簧都原封不动，只需将原来的四个互相独立的减振器替换下来，装上本实用新型的这种减振平衡装置即可。由于安装尺寸与安装方式与现有车辆的相同，安装、拆卸和维修均十分方便。通过在北京2020型吉普车上试用，当速度达70公里/小时，转弯半径为10米时，也未见明显的侧倾，乘座舒适；在土路和坑凹较多的路面以90公里/小时速度行驶时，也未感到明显颠簸，减振效果十分理想。

Claims

1、一种减振平衡装置，位于车架和车桥之间，它有四个减振平衡缸和联接油管，其特征在于每一减振平衡缸包括缸筒、活塞和活塞杆，活塞置于上、下油腔之间运动，下油腔底部有阻尼阀，每一减振平衡缸的上、下油腔通过油管分别与其他任意两个减振平衡缸的下、上油腔联通。

2、按权利要求1所述的减振平衡装置，其特征在于下油腔底部的阻尼阀设在下油腔下部的筒壁上。

3、按权利要求1所述的减振平衡装置，其特征在于阻尼阀为一锥形阀，阀体上有一轴向小孔，底部有供阻尼弹簧固定的圆槽，阻尼弹簧抵紧于缸底或阻尼螺母与阀体之间，阀体与缸体上的锥形阀座孔紧密接触。

4、按权利要求1所述的减振平衡装置，其特征在于前、后两排的两个减振平衡缸的上、下油腔各自分别联通，本排下、上油腔再与另排的上、下油腔联通。

5、按权利要求1所述的减振平衡装置，其特征在于四个减振平衡缸按逆时针或顺时针方向将上、下油腔交错联通。