CN220909446U - 车门的铰链总成和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车门的铰链总成和车辆，车门的铰链总成包括：安装座；第一连杆，第一连杆与安装座可转动地连接形成第一运动副；第二连杆，第二连杆与安装座可转动地形成第二运动副；车门连接摆臂，车门连接摆臂与第二连杆可转动地连接形成第三运动副，车门连接摆臂与第一连杆可转动地连接形成第四运动副，第一运动副、第二运动副、第三运动副和第四运动副中的一个至少为圆柱副。由此，通过将铰链总成中第一运动副、第二运动副、第三运动副和第四运动副中的一个至少设置为圆柱副，圆柱副具有转动和移动两个自由度，传动平稳，安装调试方便，从而不仅可以提升剪刀式车门的运动平稳性，而且还可以提升铰链总成的装配便利性。

Description

车门的铰链总成和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车门的铰链总成和车辆。

背景技术

随着新能源汽车的不断发展，各种新型车门技术不断应用到市场中，剪刀车门作为一种个性化设计，具有更加前卫的外观，近年来应用搭载电动剪刀门的车型愈来愈多，市场热度较大。

现有技术中，剪刀门的车门铰链通常采用四连杆机构，这种车门铰链在安装的时候对生产工艺和装配精度要求较高，否则开关车门很容易出现卡顿的情况，给车主造成不好的体验。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出了一种车门的铰链总成，该车门的铰链总成的运动平稳，装配便利。

本实用新型进一步地提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的车门的铰链总成，包括：安装座；第一连杆，所述第一连杆与所述安装座可转动地连接形成第一运动副；第二连杆，所述第二连杆与所述安装座可转动地连接形成第二运动副；车门连接摆臂，所述车门连接摆臂与所述第二连杆可转动地连接形成第三运动副，所述车门连接摆臂与所述第一连杆可转动地连接形成第四运动副，所述第一运动副、所述第二运动副、所述第三运动副和所述第四运动副中的至少一个为圆柱副。

由此，通过将铰链总成中第一运动副、第二运动副、第三运动副和第四运动副中的一个至少设置为圆柱副，圆柱副具有转动和移动两个自由度，传动平稳，安装调试方便，从而不仅可以提升剪刀式车门的运动平稳性，而且还可以提升铰链总成的装配便利性。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一运动副、所述第二运动副、所述第三运动副和所述第四运动副中包括两个转动副，一个圆柱副和一个球副。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一运动副为转动副，所述第二运动副为转动副，所述第三运动副为圆柱副，所述第四运动副为球副。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一运动副的转动轴线与所述安装座所在平面相互平行，所述第二运动副的转动轴线与所述安装座所在平面相互平行。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一运动副的转动轴线与所述第二运动副的转动轴线之间具有夹角。

根据本实用新型的一些实施例，所述第二连杆相对所述车门连接摆臂可沿所述第三运动副的轴线轴向移动。

根据本实用新型的一些实施例，所述车门连接摆臂上设置有至少一个连接座，所述连接座用于连接驱动件。

根据本实用新型的一些实施例，所述连接座上设置有多个间隔设置的加强筋。

根据本实用新型的一些实施例，所述车门的铰链总成具有初始状态和工作状态，所述车门的铰链总成在初始状态下，所述第三运动副的转动轴线和所述第二运动副的转动轴线所形成的平面为第一平面，所述安装座所在的平面为第二平面，所述第一平面与所述第二平面的夹角小于π/18。

根据本实用新型的一些实施例，所述安装座上设置有轴座，所述第二连杆通过所述轴座与所述安装座连接，所述轴座上设置有第一限位部，所述第一限位部具有第一限位平面，所述第二连杆具有第二限位部，所述第二限位部具有第二限位平面；车门的铰链总成处于初始状态下，所述第二限位平面与所述第一限位平面的夹角范围为π/2-2π/3；车门的铰链总成处于工作状态下，所述第一限位平面与所述第二限位平面相互配合进行限位。

根据本实用新型实施例的车辆，包括：以上所述的车辆的车门；车门，所述车门与所述车门的铰链总成连接。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的车门的铰链总成的示意图；

图2是根据本实用新型一种实施例的车门的铰链总成的示意图；

图3是根据本实用新型实施例的车门的铰链总成的示意图；

图4是根据本实用新型实施例的球副的示意图；

图5是根据本实用新型实施例的圆柱副的示意图；

图6是根据本实用新型实施例的连接中的示意图；

图7是根据本实用新型实施例的铰链总成的局部示意图。

附图标记：

100、铰链总成；

10、安装座； 11、第一限位部； 12、轴座；

20、第一连杆； 21、第一运动副；

30、第二连杆； 31、第二运动副； 32、第二限位部；

40、车门连接摆臂；41、第三运动副；411、固定轴；42、第四运动副；421、球头件；43、连接座；431、加强筋；44、车门线束安装孔。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。

下面参考图1-图7描述根据本实用新型实施例的车门的铰链总成100，车门的铰链总成100可以应用于车辆的车门中，车辆的车门可以应用于车辆中。

结合图1-图6所示，根据本实用新型的车门的铰链总成100可以主要包括：安装座10、第一连杆20、第二连杆30和车门连接摆臂40，其中，安装座10可以用于车门的铰链总成100与车辆的侧围连接，可以便于将车门的铰链总成100与车辆进行连接，便于车门与车辆可转动地连接，以实现车门在车辆上的打开和关闭。

进一步地，第一连杆20与安装座10可转动地连接形成第一运动副21，这样不仅可以使第一连杆20和安装座10发生相对转动，而且还可以使第一连杆20与安装座10相连，保证第一连杆20在安装座10上的结构可靠性。第二连杆30与安装座10可转动地连接形成第一运动副21，这样不仅可以使第二连杆30和安装座10发生相对转动，而且还可以使第二连杆30与安装座10相连，保证第二连杆30在安装座10上的结构可靠性。

进一步地，车门连接摆臂40与第二连杆30可转动地连接形成第三运动副41，车门连接摆臂40与第一连杆20可转动地连接形成第四运动副42。具体地，第三运动副41不仅可以使车门连接摆臂40与第二连杆30相连，而且还可以使车门连接摆臂40与第二连杆30之间发生相对转动，第四运动副42不仅可以使车门连接摆臂40与第一连杆20相连，而且还可以使车门连接摆臂40与第一连杆20发生相对转动，如此设置，车门连接摆臂40不仅可以与安装座10相连，与安装座10共同设置于车门侧围上，而且还可以相对安装座10上的第一运动副21和第二运动副31转动，进而可以改变车门连接摆臂40在车辆中相对安装座10的位置。

进一步地，第一运动副21、第二运动副31、第三运动副41和第四运动副42中的至少一个为圆柱副。具体地，通过圆柱副连接的两个结构不仅可以发生相对转动，而且还可以发生相对移动，通过将第一运动副21、第二运动副31、第三运动副41和第四运动副42中的至少一个设置为圆柱副，可以使车门连接摆臂40相对安装座10转动的同时发生移动，从而可以使车门连接摆臂40相对安装座10同时以多个运动副的转动轴线转动，这样可以使车门的铰链总成100中的力耦合，使车门连接摆臂40最终以侧开和上旋的方式打开，使车门打开状态呈剪刀式。

进一步地，圆柱副结构可以增大对相连的两个结构沿圆柱副转动轴线移动的导向作用，可以使车门连接摆臂40在运动过程中更加平稳，从而可以提高车门的运动平稳性，以提升车辆的开门体验和车门的结构稳定性。另外，圆柱副的安装和调适方便，可以便于车门的铰链总成100的装配。

根据本实用新型的一些实施例，结合图1-图2所示，第一运动副21、第二运动副31、第三运动副41和第四运动副42中包括两个转动副，一个圆柱副和一个球副。根据本实用新型的另一些实施例，第一运动副21、第二运动副31、第三运动副41和第四运动副42包括两个转动副，一个圆柱副和一个万向节。根据本实用新型的再一些实施例，第一运动副21、第二运动副31、第三运动副41和第四运动副42包括两个转动副，一个圆柱副和一个至少具有两个自由度的运动副。

根据本实用新型的一些实施例，第一运动副21和第二运动副31均为转动副，可以使车门连接摆臂40相对安装座10同时以第一运动副21的转动轴线和第二运动副31的转动轴线转动，以实现车门连接摆臂40的侧开和上旋，第四运动副42为球副，如此设置，一方面可以使车门连接摆臂40和第一连杆20之间形成旋转球心，以增加车门连接摆臂40相对安装座10的旋转自由度，可以将第一运动副21和第二运动副31的转动进行耦合，使车门连接摆臂40同时侧开和上旋，另一方面，球副可以便于车门的铰链总成100的装配，可以使车门的铰链总成100的加工精度易于管控。

进一步地，第三运动副41为圆柱副，可以使车门连接摆臂40相对第二连杆30转动的同时，相对第二连杆30发生移动，以使车门连接摆臂40同时以第一运动副21的转动轴线和第二运动副31的转动轴线转动时，消除第二连杆30的长度对车门连接摆臂40转动角度的限制，以使车门连接摆臂40转动至预设的车门打开角度，方便人进出车辆。

另外，将第三运动副41设置为圆柱副，可以保证车门连接摆臂40相对第二连杆30的转动顺畅，这样在车门的铰链总成100运动过程中，可以防止第二连杆30与车门连接摆臂40之间发生干涉，导致车门的铰链总成100出现卡顿，从而可以提升车门的铰链总成100的运动平顺性和稳定性，有利于提升用户开闭车门的操作体验。

在本实用新型的实施例中，车门连接摆臂40与第一连杆20之间形成的第四运动副42包括球头件421，球头件421与第一连杆20固定连接，车门连接摆臂40的一端套设于球头件421，并且绕球头件421的旋转球心旋转，第二连杆30和车门连接摆臂40之间形成的第三运动副41中包括固定轴411，其中，固定轴411与车门连接摆臂40的连接方式包括但不限于铆接和螺栓连接，固定轴411可以用于限制车门连接摆臂40的移动方向。

根据本实用新型的另一些实施例，第一运动副21和第三运动副41均为转动副，第四运动副42为球副，第二运动副31为圆柱副，不仅可以使车门连接摆臂40同时侧开和上旋，而且还可以防止车门的铰链总成100在运动过程中发生卡顿，从而可以提升车门的铰链总成100的运动平顺性和稳定性，有利于提升用户开闭车门的操作体验。

根据本实用新型的再一些实施例，第二运动副31和第三运动副41均为转动副，第四运动副42为球副，第一运动副21为圆柱副，不仅可以使车门连接摆臂40同时侧开和上旋，而且还可以防止车门的铰链总成100在运动过程中发生卡顿，从而可以提升车门的铰链总成100的运动平顺性和稳定性，有利于提升用户开闭车门的操作体验。

根据本实用新型的再一些实施例，第一运动副21和第二运动副31均为转动副，第三运动副41为球副，第四运动副42为圆柱副，不仅可以使车门连接摆臂40同时侧开和上旋，而且还可以防止车门的铰链总成100在运动过程中发生卡顿，从而可以提升车门的铰链总成100的运动平顺性和稳定性，有利于提升用户开闭车门的操作体验。

结合图1、图2和图4所示，第一运动副21的运动轴线与安装座10所在平面相互平行，第二运动副31的转动轴线与安装座10所在平面相互平行。具体地，第一运动副21的运动轴线与安装座10所在平面相互平行，可以使第一连杆20相对安装座10所在平面平行旋转，这样不仅可以防止第一连杆20在转动时与安装座10发生干涉，可以保证第一连杆20的转动平稳性，进而可以保证车门连接摆臂40的运动平稳性，而且还可以使第一连杆20尽可能地靠近安装座10设置，这样可以使铰链总成100的结构更加紧凑，有利于缩小车门的铰链总成100的尺寸，减小车门的铰链总成100在车辆中的占用空间，有利于提升车辆的空间利用率。

进一步地，第二运动副31的运动轴线与安装座10所在平面相互平行，可以使第二连杆30相对安装座10所在平面平行旋转，这样不仅可以防止第二连杆30在转动时与安装座10发生干涉，可以保证第二连杆30的转动平稳性，进而可以保证车门连接摆臂40的运动平稳性，而且还可以使第二连杆30尽可能地靠近安装座10设置，这样可以使铰链总成100的结构更加紧凑，有利于缩小车门的铰链总成100的尺寸，减小车门的铰链总成100在车辆中的占用空间，有利于提升车辆的空间利用率。

结合图1所示，第一运动副21的转动轴线与第二运动副31的转动轴线之间具有夹角。具体地，设置第一运动副21的转动轴线与第二运动副31的转动轴线之间具有夹角，这样可以使车门连接摆臂40相对安装座10所在平面以不同方向的轴线转动，进而通过设计第一运动副21的转动轴线与第二运动副31的转动轴线在安装座10所在平面上的夹角，可以实现车门的侧开和上旋运动，从而可以保证车辆的车门打开后符合剪刀式车门的设计要求。

结合图1和图2所示，第二连杆30相对车门连接摆臂40可沿第三运动副41的轴线轴向移动。具体地，在第二连杆30带动车门连接摆臂40一起绕第二运动副31的转动轴线转动，同时第一连杆20带动车门连接摆臂40一起绕第一运动副21的转动轴线转动时，第二连杆30套设于固定轴411的一端可沿第三运动副41的轴线轴向移动，如此设置，不仅可以保证第二连杆30与车门连接摆臂40的连接可靠性，进而保证车门连接摆臂40的运动可靠性，而且还可以改变第二连杆30与车门连接摆臂40的连接位置，可以消除第二连杆30对车门连接摆臂40绕第四运动副42的转动限制，这样不仅保证车门连接摆臂40的运动平顺性，防止车门连接摆臂40出现转动死点，而且还可以扩大车门连接摆臂40的转动范围，使车门连接摆臂40转动至车门打开的预设角度，以方便人进出车辆。

结合图1-图3所示，车门连接摆臂40上设置有至少一个连接座43，连接座43用于连接驱动件。具体地，在车门连接摆臂40上设置连接座43，可以便于在车门连接摆臂40上连接驱动件，驱动件可以向车门连接摆臂40提供驱动力。在本实用新型的实施例中，驱动件包括但不限于电动弹簧、气动弹簧和平衡弹簧，电动弹簧、气动弹簧和平衡弹簧均可以伸缩以产生弹性力，当车门连接摆臂40在关闭位置和打开位置之间活动时，驱动件产生的弹性力可以增加作用在车门连接摆臂40上的驱动力大小，进而可以在加快车门连接摆臂40的运动速度的同时节省人力，使车辆的车门更加轻松和方便地被拉开。

进一步地，连接座43的数量为至少一个，这样可以根据车辆的车门的不同重量在车门连接摆臂40上安装不同数量的连接座43，以用于连接不同数量的驱动件，从而可以调节驱动件对车门连接摆臂40施加的驱动力大小，以使用户可以轻松省力地打开不同重量的车门，进而可以提升用户的操作体验。

结合图3和图6所示，连接座43上设置有加强筋431，可以提升驱动件与车门连接摆臂40的连接稳定性，增加连接座43与驱动件的接触面积，提升驱动件与车门连接摆臂40的连接强度，从而可以提升车门的铰链总成100的运动稳定性。在本实用新型的实施例中，加强筋431包括但不限于连接座43安装面两侧的肋筋。

结合图3所示，车门的铰链总成100具有初始状态和工作状态，车门的铰链总成100在初始状态下，第三运动副41的转动轴线和第二运动副31的转动轴线所形成的平面为第一平面，安装座10所在的平面为第二平面，第一平面与第二平面的夹角小于π/18。具体地，车门的铰链总成100的两种状态分别对应车门的开合状态，当车门的铰链总成100处于初始状态时，车门处于关闭状态，当车门的铰链总成100处于工作状态时，车门处于打开状态。

进一步地，安装座10所在平面为第一连杆20和安装座10连接处与第二连杆30和安装座10连接处所形成的平面，设置车门的铰链总成100在初始状态下，第三运动副41转动轴线和第二运动副31转动轴线所形成平面与安装座10所在平面之间的夹角小于π/18，可以在车门关闭时，使第二连杆30尽可能地与安装座10所在平面相靠近，这样可以尽可能地缩小车门关闭时，车门的铰链总成100的占用空间，保证车门的闭合可靠性和结构稳定性。

进一步地，如果设置第三运动副41转动轴线和第二运动副31转动轴线所形成平面与安装座10所在平面之间的夹角大于π/18，不仅会增加车门关闭时车门的铰链总成100的占用空间，而且还会限制车门的铰链总成100在工作状态下的运动范围，使车门的开启角度受限。

结合图1、图2、图3、图4、图5和图7所示，安装座10上设置有轴座12，第二连杆30通过轴座12与安装座10连接，轴座12上设置有第一限位部11，第一限位部11具有第一限位平面，第二连杆30具有第二限位部32，第二限位部32具有第二限位平面。具体地，轴座12在安装座10上设置稳定，将第二连杆30通过轴座12轴座12与安装座10连接，不仅可以保证第二连杆30在安装座10上设置可靠，而且还可以使第二连杆30以第二运动副31的轴线正常转动，进而可以使车门可以正常打开。在本实用新型的实施例中，第一连杆20通过轴座12与安装座10连接，不仅可以保证第一连杆20在安装座10上设置稳定，而且还可以使第一连杆20以第一运动副21的轴线正常转动，以保证车门的正常打开。

根据本实用新型的一些实施例，车门的铰链总成100处于初始状态下，车门关闭，此时第一限位平面与第二限位平面的夹角在π/2至2π/3之间，这样可以使车门打开的角度满足上下车的人机要求。如果设置第一限位平面与第二限位平面的夹角小于π/2，则车门打开角度过小，不能满足上下车的人机要求，如果设置第一限位平面与第二限位平面的夹角大于2π/3，可以避免车门打开角度过大，碰伤车身。

进一步地，车门的铰链总成100处于工作状态下，并且在车门打开角度达到车门铰链总成100处于初始状态时的第一限位平面和第二限位平面最大夹角时，第一限位平面和第二限位平面相互配合进行限位，这样不仅可以使车门的打开角度可以满足上下车的人机需求，而且还可以阻挡第二连杆30继续以第二运动副31的轴线转动，这样可以防止车门打开角度过大碰撞车身。

根据本实用新型的另一些实施例，在第二连杆30相对安装座10旋转至(π/2-π/36)～(2π/3-π/36)时，可以通过驱动件的伸缩将第二连杆30向远离第一限位部11的方向推离一定的距离，这样可以使车门的铰链总成100避开硬限位点，并且通过控制驱动件对第二连杆30的施加的力的大小使第二连杆30停止转动，此时驱动件可以对车门的铰链总成100进行软停止限位，从而可以防止车辆的车门在程剪刀式开闭过程中出现明显的卡顿感，有利于提升车辆的车门开闭操作体验，当车辆的车门侧开和上旋角度中的一个过大时，第二连杆30与第一限位部11接触，防止车辆的车门的侧开角度和上旋角度过大，进而可以保证车门的铰链总成100的运动可靠性。另需说明的是，车门打开至第一限位部11和第二限位部32限位接触限位时为车门的铰链总成100的硬限位点。

结合图1-图3所示，车门连接摆臂40上设置有车门线束安装孔44。具体地，线束安装孔可以为车辆中的线束穿过车门连接摆臂40提供安装位置，可以固定线束在车门的铰链总成100中的位置，保证线束在车门连接摆臂40上的结构稳定可靠，可以防止线束穿过车门的铰链总成100时发生缠绕，这样有利于车门的铰链总成100中的线束整理。

根据本实用新型的实施例，车辆的车门包括车门的铰链总成100和车门，车门与车门连接摆臂40相连接。具体地，本实用新型的车门的铰链总成100可以应用于车辆的车门，在车辆的车门中，车门可以用于封闭车辆的驾驶舱，保证人在车辆行驶中的安全，车门可以展示车辆的车门打开和关闭时的状态，车门与车门连接摆臂40相连接，可以保证力和运动在车门和车门连接摆臂40之间传动可靠。

打开车辆的车门时，人用手向车门施加拉力，使车门与车门锁有脱离的趋势，拉力可以通过车门直接传递至车门连接摆臂40，驱动件通过伸缩动作向车门连接摆臂40上的连接座43施加弹力，连接座43可以将驱动件的弹力直接传递至车门连接摆臂40，车门连接摆臂40随着第二连杆30一起绕第二连杆30相对安装座10转动的轴线转动，车门连接摆臂40邻近第二连杆30的一端相对第一连杆20发生转动，并且使第二连杆30远离安装座10的一端相对车门连接摆臂40发生相对滑动，从而可以使车门连接摆臂40在关闭位置和打开位置之间活动，以实现车辆的车门的侧开和上旋。

在本实用新型的实施例中，车门的铰链总成100可以与侧开车门的车身侧围和车门内钣金共用，使剪刀式车门可以沿用侧开车门的车门锁在车身上的布置状态，从而可以节约车身开模成本。

根据本实用新型的实施例，车辆的车门与车门的铰链总成100连接，车辆的车门可以应用于车辆中，设置有本实用新型实施例中车门的铰链总成100的车门可以应用于车辆中，通过设置第一连杆20和第二连杆30均与车门连接摆臂40可转动连接，在车门连接摆臂40受到外力后可以使车门连接摆臂40带动车门按照预设轨迹侧开和上旋，在车门连接摆臂40由关闭位置活动至打开位置时，车门呈圆弧状的运动轨迹，从而可以使车辆的车门打开后呈剪刀式形态，可以满足车辆的设计需求。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (11)

1.一种车门的铰链总成，其特征在于，包括：

安装座(10)；

第一连杆(20)，所述第一连杆(20)与所述安装座(10)可转动地连接形成第一运动副(21)；

第二连杆(30)，所述第二连杆(30)与所述安装座(10)可转动地连接形成第二运动副(31)；

车门连接摆臂(40)，所述车门连接摆臂(40)与所述第二连杆(30)可转动地连接形成第三运动副(41)，所述车门连接摆臂(40)与所述第一连杆(20)可转动地连接形成第四运动副(42)，所述第一运动副(21)、所述第二运动副(31)、所述第三运动副(41)和所述第四运动副(42)中的至少一个为圆柱副。

2.根据权利要求1所述的车门的铰链总成，其特征在于，所述第一运动副(21)、所述第二运动副(31)、所述第三运动副(41)和所述第四运动副(42)中包括两个转动副，一个圆柱副和一个球副。

3.根据权利要求2所述的车门的铰链总成，其特征在于，所述第一运动副(21)为转动副，所述第二运动副(31)为转动副，所述第三运动副(41)为圆柱副，所述第四运动副(42)为球副。

4.根据权利要求1-3任一项所述的车门的铰链总成，其特征在于，所述第一运动副(21)的转动轴线与所述安装座(10)所在平面相互平行，所述第二运动副(31)的转动轴线与所述安装座(10)所在平面相互平行。

5.根据权利要求4所述的车门的铰链总成，其特征在于，所述第一运动副(21)的转动轴线与所述第二运动副(31)的转动轴线之间具有夹角。

6.根据权利要求3所述的车门的铰链总成，其特征在于，所述第二连杆(30)相对所述车门连接摆臂(40)可沿所述第三运动副(41)的轴线轴向移动。

7.根据权利要求1所述的车门的铰链总成，其特征在于，所述车门连接摆臂(40)上设置有至少一个连接座(43)，所述连接座(43)用于连接驱动件。

8.根据权利要求7所述的车门的铰链总成，其特征在于，所述连接座(43)上设置有多个间隔设置的加强筋(431)。

9.根据权利要求1所述的车门的铰链总成，其特征在于，所述车门的铰链总成(100)具有初始状态和工作状态，所述车门的铰链总成(100)在初始状态下，所述第三运动副(41)的转动轴线和所述第二运动副(31)的转动轴线所形成的平面为第一平面，所述安装座(10)所在的平面为第二平面，所述第一平面与所述第二平面的夹角小于π/18。

10.根据权利要求9所述的车门的铰链总成，其特征在于，所述安装座(10)上设置有轴座(12)，所述第二连杆(30)通过所述轴座(12)与所述安装座(10)连接，所述轴座(12)上设置有第一限位部(11)，所述第一限位部(11)具有第一限位平面，所述第二连杆(30)具有第二限位部(32)，所述第二限位部(32)具有第二限位平面；

车门的铰链总成(100)处于初始状态下，所述第二限位平面与所述第一限位平面的夹角范围为π/2-2π/3；

车门的铰链总成(100)处于工作状态下，所述第一限位平面与所述第二限位平面相互配合进行限位。

11.一种车辆，其特征在于，包括：

权利要求9中所述的车门的铰链总成(100)；

车门，所述车门与所述车门的铰链总成(100)连接。