CN220770045U - 减振器和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种减振器和车辆，涉及减振技术领域。其中，减振器包括：轮毂；曲轴，所述轮毂的中心固定连接有所述曲轴；第一减振结构，所述第一减振结构沿所述轮毂的周向环绕设置在所述轮毂的外周上；第一质量块，所述第一质量块套设在所述第一减振结构的外周；所述第一质量块具有第一槽体，所述第一槽体内固定设置有沿第一方向依次设置有惯量环和第二减振结构；所述第一方向为垂直于所述轮毂表面的方向。通过第一质量块和惯量环的设置，同时实现了弯振和扭振的优化。

Description

减振器和车辆

技术领域

本申请涉及减振技术领域，尤其涉及一种减振器和车辆。

背景技术

目前，在车辆中，由于增程器总成运行工况对曲轴系统的弯振和扭振有更高的要求。

现有技术中，扭转减振器只能在扭转方向上与曲轴系统解耦，仅可以解决曲轴系统的扭振，不能优化弯振。

因此，如何提供一种既能够优化曲轴的扭转方向，还能够优化曲轴的弯针的减振器亟待解决的问题。

实用新型内容

本申请实施例的目的是提供一种减振器和车辆。

为解决上述技术问题，本申请实施例提供如下技术方案：

本申请第一方面提供一种减振器，包括：

轮毂；

曲轴，所述轮毂的中心固定连接有所述曲轴；

第一减振结构，所述第一减振结构沿所述轮毂的周向环绕设置在所述轮毂的外周上；

第一质量块，所述第一质量块套设在所述第一减振结构的外周；

所述第一质量块具有第一槽体，所述第一槽体内固定设置有沿第一方向依次设置有惯量环和第二减振结构；

所述第一方向为垂直于所述轮毂表面的方向。

在本申请第一方面的一些变更实施方式中，所述惯量环具有第一面和第二面，所述第一面为底面，所述第二面为与所述第一面周向连接的侧面；所述惯量环的第一面通过所述第二减振结构与所述第一质量块连接，所述第二面与所述第一槽体的内壁之间具有间隙。

在本申请第一方面的一些变更实施方式中，还包括：

连接件，所述连接件用于将所述第二减振结构固定在所述第一质量块上。

在本申请第一方面的一些变更实施方式中，所述连接件包括第一部分和与第一部分固定连接的第二部分，所述第一部分的一侧面与所述第一槽体的内壁连接，所述第二部分的一侧面与所述第二减振结构连接。

在本申请第一方面的一些变更实施方式中，所述第一部分与所述第二部分垂直设置，所述连接件为L型结构。

在本申请第一方面的一些变更实施方式中，所述第一槽体具有第一开口，所述第一开口的朝向与所述第一方向相同。

在本申请第一方面的一些变更实施方式中，所述第一质量块和所述惯量环为硬质材料。

在本申请第一方面的一些变更实施方式中，所述第一减振结构和所述第二减振结构均为减振橡胶。

在本申请第一方面的一些变更实施方式中，所述第二减振结构与所述惯量环之间硫化连接；

所述惯量环与所述连接件之间硫化连接。

本申请第二方面提供一种车辆，包括如前所述的减振器，因此包括如前所述的减振器的全部技术特征和有益技术效果，在此不再赘述。

相较于现有技术，本申请提供的一种减振器，减振器包括轮毂、曲轴、第一减振结构、第一质量块、第二减振结构和惯量环，轮毂为支撑轮胎的结构，具有侧面和两个相对设置的底面，轮毂一个底面的中心固定连接有曲轴，第一减振结构沿轮毂的周向环绕轮毂的侧面设置，而第一减振结构沿周向环绕设置有第一质量块，从而第一质量块通过第一减振结构与轮毂固定。从而在曲轴进行转动时，与轮毂侧面通过第一减振结构连接的第一质量块能够对减振器的弯振进行优化；第一质量块内部沿设置有第二减振结构和惯量环，第二减振结构将惯量环垂直于轮毂侧面所在方向的一面进行固定，从而通过惯量环能够实现对减振器扭振的优化。从而本申请提供的一种减振器，通过第一质量块和惯量环的设置，同时实现了弯振和扭振的优化，降低减振器的敲击声、改善了增程器NVH性能。

附图说明

通过参考附图阅读下文的详细描述，本申请示例性实施方式的上述以及其他目的、特征和优点将变得易于理解。在附图中，以示例性而非限制性的方式示出了本申请的若干实施方式，相同或对应的标号表示相同或对应的部分，其中：

图1为本申请实施例提供的一种减振器的剖视图；

图2为本申请实施例提供的一种减振器的结构示意图。

附图标号说明：

减振器1，轮毂11，曲轴12，第一减振结构13，第一质量块14，第一槽体141，第一开口142，惯量环15，第二减振结构16，连接件17。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本申请的示例性实施方式。虽然附图中显示了本申请的示例性实施方式，然而应当理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了能够更透彻地理解本申请，并且能够将本申请的范围完整的传达给本领域的技术人员。

如图1和图2所示，本申请提供一种减振器1，包括：

轮毂11；

曲轴12，所述轮毂的中心固定连接有所述曲轴12；

第一减振结构13，所述第一减振结构13沿所述轮毂的周向环绕设置在所述轮毂11的外周上；

第一质量块14，所述第一质量块14套设在所述第一减振结构13的外周；

所述第一质量块14具有第一槽体141，所述第一槽体141内固定设置有沿第一方向依次设置有惯量环15和第二减振结构16；

所述第一方向为垂直于所述轮毂11表面的方向。

本申请提供的一种减振器1，减振器1包括轮毂11、曲轴12、第一减振结构13和第一质量块14，轮毂11为用于支撑轮胎的结构，轮毂11具有两个相对设置的底面和一侧环绕设置的侧面，其中一个底面的中心固定有曲轴12，从而能够在曲轴12的带动下带动轮毂11发生转动。而轮毂11的周向依次环绕有第一减振结构13和第一质量块14，从而第一减振结构13和第一质量块14能够随着轮毂11一起转动。且在曲轴12进行转动时，由于发动机运行不稳定，有时加速，有时减速，这就造成了轮毂11会发生上下方向以及左右方向的晃动，如图1所述，箭头a的方向为向上的方向，与之相反的方向为向下的方向，箭头b的方向为向右的方向，与之相反的方向为向左的方向。当轮毂11发生左右方向的晃动时，沿轮毂11周向通过第一减振结构13与轮毂11进行连接第一质量块14会为了避免自身随着轮毂11同时发生晃动，而向与晃动相反的方向进行运动，减缓了轮毂11在左右方向上的晃动幅度，从而实现对减振器1弯振的优化，减振器1的弯振即为在左右方向的晃动。而第一质量块14设置有第一槽体141，第一槽体141内通过第一减振结构13固定有惯量环15，惯量环15沿第一方向的一侧通过第一减振结构13与第一质量块14连接，第一方向即为左右方向，从而当轮毂11发生上下方向的晃动时，左右方向被固定的惯量环15能够为了避免自身随着轮毂11同时发生晃动，而向与晃动相反的方向进行运动，减缓了轮毂11在上下方向上的晃动幅度，从而实现对减振器1扭振的优化，减振器1的扭振即为在上下方向上的晃动。从而通过第一质量块14和惯量环15的设置，同时实现了对减振器1弯振和扭振的优化。

如图1所示，在本申请实施例中，所述惯量环15具有第一面和第二面，所述第一面为底面，所述第二面为与所述第一面周向连接的侧面；所述惯量环15的第一面通过所述第二减振结构16与所述第一质量块14连接，所述第二面与所述第一槽体141的内壁之间具有间隙。

在该实施例中，惯量环15包括第一面、第二面和第三面，第一面和第三面相对设置的两个底面，第一面的中心至第三面中心的连线为第一方向，即左右方向，第三面设置在第一面与第二面之间的侧面，第三面的两端分别与第一面和第三面连接。其中，惯量环15的第一面通过第二减振结构16与第一质量块14连接，从而将惯量环15固定在第一块的第一槽体141内，惯量环15的第二面与第一槽体141的内壁之间具有间隙，从而在发送机运行，轮毂11在曲轴12的作用下发生上下方向的晃动时，惯量环15在上下方向具有一定的活动区间，从而能够保证惯量环15对减振器1扭振的优化。

如图1所示，在本申请实施例中，还包括：

连接件17，所述连接件17用于将所述第二减振结构16固定在所述第一质量块14上。

在该实施例中，减振器1还包括连接件17，连接件17与第一质量块14连接，还与第二减振结构16连接，从而通过连接件17将第二减振结构16与第一质量块14进行固定，进而再通过第二减振结构16将惯量环15固定在第一质量块14上，从而实现对惯量环15的固定。

在本申请实施例中，所述连接件17包括第一部分和与第一部分固定连接的第二部分，所述第一部分的一侧面与所述第一槽体141的内壁连接，所述第二部分的一侧面与所述第二减振结构16连接。

在该实施例中，连接件17包括第一部分和第二部分，第一部分的第一端与第二部分的第一端连接，第一部分的一侧面与第一槽体141的第一内壁连接，第一内壁为第一槽体141与惯量环15的第二面相对设置的一个内壁，从而将连接件17与第一质量块14连接；连接件17的第二部分弯折设置于第一槽体141的开口处，且朝向第一槽体141内壁的一侧面与设置在第一槽体141内的第二减振结构16连接，从而通过连接件17将第二减振结构16设置在第一质量块14的第一槽体141内，而第一槽体141内还设置有惯量环15，惯量环15通过第二减振结构16与连接件17进行连接，进而实现与第一质量块14的连接，且设置在第一质量块14形成的第一槽体141内，以实现对减振器1扭振的优化。

如图1所示，在本申请实施例中，所述第一部分与所述第二部分垂直设置，所述连接件17为L型结构。

在该实施例中，第一部分的一侧面与第一槽体141的内壁贴合且固定连接，第二部分的一侧面用于固定惯量环15，当第一部分与第二部分垂直时，惯量环15的设置方向与轮毂11表面所在方向垂直，从而保证了惯量环15对扭振的优化。

在该实施例中，第一部分与第二部分垂直设置，即连接件17为L型结构，从而能够更好地将惯量环15固定在第一质量块14的槽体内，从而能够对减振器1的扭振进行优化，

如图1所示，在本申请实施例中，所述第一槽体141具有第一开口142，所述第一开口142的朝向与所述第一方向相同。

在该实施例中，第一槽体141具有第一开口142，从而通过第一开口142能够将惯量环15设置在第一槽体141内，且第一开口142的朝向与第一方向相同，从而方便通过L型结构的连接件17将惯量环15进行固定，L型结构连接件17的第一部分的一侧面与第一槽体141中位于第一质量块14周向的内壁固定，连接件17的第二部分部分封堵第一开口142，第二部分朝向第一槽体141的一侧通过第二减振结构16固定有惯量环15，从而实现惯量环15在第一方向上的固定，从而能够在与第一方向垂直的上下方向进行晃动。在发动机运行过程中，曲轴12和轮毂11发生上下方向的晃动时，惯量环15能够在惯量的作用下进行与之方向相反的运行，从而减缓上下方向的晃动，实现对减振器1扭振的优化。

在本申请实施例中，所述第一质量块14和所述惯量环15为硬质材料。

在该实施例中，在发动机运动过程中，若曲轴12和轮毂11在左右方向发生晃动，作为硬质材料的第一质量块14会在惯性的作用下留在原地，即相对于左右方向晃动的轮毂11进行相反方向的运行，从而综合了轮毂11的晃动，减缓了轮毂11的晃动幅度，从而实现硬质材料的第一质量块14对减振器1弯振的优化。同样地，若曲轴12和轮毂11在上下方向发生晃动，作为硬质材料的惯量环15会在惯性的作用下留在原地，即相对于上下方向晃动的轮毂11进行相反方向的运行，从而综合了轮毂11的晃动，减缓了轮毂11的晃动幅度，从而实现硬质材料的惯量环15对减振器1扭振的优化。

在本申请实施例中，所述第一减振结构13和所述第二减振结构16均为减振橡胶。

在该实施例中，第一减振结构13的设置将第一质量块14固定在轮毂11的周向。而第一减振结构13为减振橡胶，从而第一减振结构13既能够保证第一质量块14固定在轮毂11的周向，使得在发动机运行时，第一质量块14能够对减振器1的弯振进行优化，另外第一减振结构13还能够在发动机运行时，吸收一定的弯振和扭振的能量，对减振器1的弯振和扭振进行了进一步的优化。第二减振结构16将惯量环15固定在连接件17上，而第二减振结构16为减振橡胶层，从而第二减振结构16既能够保证将惯量环15沿第一方向固定在第一质量块14的第一槽体141内，使得惯量环15能够UI曲轴12的扭振进行优化，另外第二减振结构16还能够在发动机运行时，吸收一定程度的弯振和扭振，对减振器1的弯振和扭振进行了进一步的优化。

在本申请实施例中，所述惯量环15与所述第二减振结构16之间硫化连接；所述第二减振结构16与所述连接件17之间硫化连接。

在该实施例中，惯量环15通过硫化的方式与第二减振结构16连接，从而连接的更加稳定，第二减振结构16与连接件17也是通过硫化方向进行连接的，从而连接的更加稳固。而连接件17与第一质量块14的内壁是通过过盈压装的方式进行固定连接，连接方式简单且稳固。

另一方面，本申请还提供一种车辆，包括如前所述的减振器1，因此包括如前所述的减振器1的全部技术特征和有益技术效果，在此不再赘述。

本申请提供的一种减振器1和车辆，车辆包括减振器1，减振器1包括轮毂、曲轴12、第一减振结构13、第一质量块14、第二减振结构16和惯量环15，轮毂11为支撑轮胎的结构，具有侧面和两个相对设置的底面，轮毂11一个底面的中心固定连接有曲轴12，第一减振结构沿轮毂11的周向环绕轮毂11的侧面设置，而第一减振结构沿周向环绕设置有第一质量块14，从而第一质量块14通过第一减振结构与轮毂11固定。从而在发动机运行时，曲轴12进行转动，当曲轴12发生左右方向的晃动时，第一质量块14由于惯性的作用会留在原地，从而相对于曲轴12发生与晃动方向相反的运动，进而能够减缓曲轴12的晃动，以使得第一质量块14能够对减振器1的弯振进行优化；第一质量块14内部沿设置有第二减振结构16和惯量环15，第二减振结构16将惯量环15垂直于轮毂11侧面所在方向的一面进行固定，当曲轴12发生上下方向的晃动时，惯量环15由于惯性的作用会留在原地，从而相对于曲轴12发生与晃动方向相反的运动，进而能够减缓曲轴12的晃动，从而通过惯量环15能够实现对减振器1扭振的优化。从而本申请提供的减振器1，同时调整了减振器1的弯振和扭振，以及对弯曲频率进行了调整，从而限制了曲轴12弯曲和扭转方向的变形，降低了减振器1的敲击声，改善了正极的NVH性能。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种减振器，其特征在于，包括：

轮毂(11)；

曲轴(12)，所述轮毂(11)的中心固定连接有所述曲轴(12)；

第一减振结构(13)，所述第一减振结构(13)沿所述轮毂(11)的周向环绕设置在所述轮毂(11)的外周上；

第一质量块(14)，所述第一质量块(14)套设在所述第一减振结构(13)的外周；

所述第一质量块(14)具有第一槽体(141)，所述第一槽体(141)内固定设置有沿第一方向依次设置有惯量环(15)和第二减振结构(16)；

所述第一方向为垂直于所述轮毂(11)表面的方向。

2.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，

所述惯量环(15)具有第一面和第二面，所述第一面为底面，所述第二面为与所述第一面周向连接的侧面；所述惯量环(15)的第一面通过所述第二减振结构(16)与所述第一质量块(14)连接，所述第二面与所述第一槽体(141)的内壁之间具有间隙。

3.根据权利要求2所述的减振器，其特征在于，还包括：

连接件(17)，所述连接件(17)用于将所述第二减振结构(16)固定在所述第一质量块(14)上。

4.根据权利要求3所述的减振器，其特征在于，

所述连接件(17)包括第一部分和与第一部分固定连接的第二部分，所述第一部分的一侧面与所述第一槽体(141)的内壁连接，所述第二部分的一侧面与所述第二减振结构(16)连接。

5.根据权利要求4所述的减振器，其特征在于，

所述第一部分与所述第二部分垂直设置，所述连接件(17)为L型结构。

6.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，

所述第一槽体(141)具有第一开口(142)，所述第一开口(142)的朝向与所述第一方向相同。

7.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，

所述第一质量块(14)和所述惯量环(15)为硬质材料。

8.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，

所述第一减振结构(13)和所述第二减振结构(16)均为减振橡胶。

9.根据权利要求3所述的减振器，其特征在于，

所述第二减振结构(16)与所述惯量环(15)之间硫化连接；

所述惯量环(15)与所述连接件(17)之间硫化连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至9中任一项所述的减振器。