CN220764305U - 低压配电系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种低压配电系统及车辆，低压配电系统包括蓄电池、中央配电盒、门模块配电盒与门模块，所述蓄电池与所述中央配电盒耦接，所述门模块配电盒耦接于所述中央配电盒与所述门模块之间。所述中央配电盒用于在整车低压上电时经由所述门模块配电盒向所述门模块供电。所述门模块配电盒包括电容模组，所述电容模组用于在整车低压掉电时向所述门模块供电。本申请的低压配电系统及车辆使门模块在无冗余电源的情况下仍能满足碰撞解锁的需求，提升了车辆整体的可靠性与安全性。

Description

低压配电系统及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种低压配电系统及车辆。

背景技术

随着社会的进步和经济的发展，车辆已经成为大众出行的代步工具，但是随着车辆的普及，车辆碰撞导致的交通事故也日益增多。

现有的车辆大多由蓄电池和中央配电盒的配合向各个模块供电，蓄电池设置在前机舱。在碰撞过程中，发动机舱受碰撞变形，存在蓄电池移位或飞出的情况，导致整车低压断电。此时，如整车低压断电的时间小于车门解锁的执行时间，则碰撞后的四个车门无法解锁，导致车内人员不能及时脱离险境。

因此，有必要提供一种改进的低压配电系统及车辆以解决上述问题。

实用新型内容

本申请提供了一种低压掉电时仍能满足碰撞解锁需求的低压配电系统及车辆。

本申请公开了一种低压配电系统，包括蓄电池、中央配电盒、门模块配电盒与门模块，所述蓄电池与所述中央配电盒耦接，所述门模块配电盒耦接于所述中央配电盒与所述门模块之间；所述中央配电盒用于在整车低压上电时经由所述门模块配电盒向所述门模块供电；所述门模块配电盒包括电容模组，所述电容模组用于在整车低压掉电时向所述门模块供电。

进一步地，还包括与所述蓄电池连接的直流-直流电压转换器，所述门模块配电盒与所述蓄电池连接，所述蓄电池用于向所述电容模组充电。

进一步地，所述门模块配电盒安装于整车的后排座椅或后侧围非溃缩区域。

进一步地，所述门模块配电盒还包括外壳与电路板，所述电容模组与所述电路板电连接，所述外壳收容所述电路板与所述电容模组。

进一步地，所述门模块配电盒还包括与所述电容模组耦接的防反二极管，所述防反二极管用于在整车低压上电时防止电流流经所述电容模组。

进一步地，所述电路板上还设置有接线端口，所述低压配电系统还包括低压线束，所述低压线束连接所述接线端口与所述门模块。

进一步地，还包括支架，所述门模块配电盒与所述低压线束均与所述支架固定；所述外壳与所述支架通过螺栓固定；所述低压线束与所述支架卡接固定。

进一步地，所述电容模组包括电容电芯，所述电容电芯的数量为五个，且所述五个电容电芯依次串联。

进一步地，所述门模块包括驾驶员侧车门模块、乘客侧车门模块、左后车门模块以及右后车门模块，所述驾驶员侧车门模块、所述乘客侧车门模块、所述左后车门模块以及所述右后车门模块分别与所述门模块配电盒连接。

本申请还公开了一种车辆，包括如上所述的低压配电系统。

本申请的低压配电系统及车辆通过设置耦接于中央配电盒与门模块之间的门模块配电盒，将传统的由中央配电盒直接向门模块配电的方式更改为由中央配电盒向门模块配电盒再最终向门模块配电。整车低压上电时，中央配电盒经由门模块配电盒向门模块供电；门模块配电盒的电容模组中储存有电源并在整车低压掉电时向门模块供电。通过设置门模块配电盒，使门模块在无冗余电源的情况下仍能满足碰撞解锁的需求，提升了车辆整体的可靠性与安全性。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本说明书。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本说明书的实施例，并与说明书一起用于解释本说明书的原理。

图1是本申请的低压配电系统在车辆中的连接示意图。

图2是本申请的车辆配电系统的示意图。

图3是图2中的门模块配电盒的立体分解图。

图4是图3中的门模块配电盒的俯视图。

图5是图3中的门模块配电盒与支架、线束连接时的正视图。

图6是图5中的支架与线束连接时的立体图。

图7是图5中的支架与线束连接时的局部放大图。

附图标号说明：10、蓄电池；20、中央配电盒；30、门模块配电盒；31、电容模组；311、电容电芯；32、外壳；321、上壳；322、底座；323、连接臂；33、电路板；34、防反二极管；35、接线端口；40、门模块；41、驾驶员侧车门模块；42、乘客侧车门模块；43、左后车门模块；44、右后车门模块；50、直流-直流电压转换器；60、低压线束；61、保护套；70、支架；80、高压电源。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本说明书相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本说明书的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。除非另作定义，本说明书使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域内设有一般技能的人士所理解的通常意义。本说明书以及权利要求书中使用的“第一”“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在个。“多个”或者“若干”表示两个及两个以上。除非另行指出，“前部”、“后部”、“下部”和/或“上部”等类似词语只是为了便于说明，而并非限于一个位置或者一种空间定向。“包括”或者“包含”等类似词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而且可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。

在本说明书使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本说明书和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。

接下来对本申请的实施例进行详细说明。

如图1所示，本申请提供了一种低压配电系统，包括蓄电池10、中央配电盒20、门模块配电盒30与门模块40。蓄电池10与中央配电盒20耦接。门模块配电盒30耦接于中央配电盒20与门模块40之间。

进一步地，请同时参照图2，本申请的低压配电系统还包括直流-直流电压转换器50。直流-直流电压转换器50分别连接蓄电池10与高压电池80。低压配电系统采用直流12V电源(即低压电源)，低压配电系统的12V电源主要由蓄电池10供给。直流-直流电压转换器50将高压电池80的直流电转换成低压直流电，给12V的蓄电池10充电，并由蓄电池10为车辆的低压用电模块提供电能。

蓄电池10与中央配电盒20耦接，用于将来自蓄电池10的电能分配至各个低压用电模块，并对各用电设备及电线束进行过载或短路保护。

门模块配电盒30耦接于中央配电盒20与门模块40之间。整车低压上电时，中央配电盒20经由门模块配电盒30向门模块40供电。整车低压掉电时，门模块配电盒30向门模块40供电。

门模块配电盒30与蓄电池10连接，蓄电池10用于向电容模组31充电。在车辆整车上电时，直流-直流电压转换器50在向蓄电池10充电时也同时向门模块配电盒30充电。具体地，门模块配电盒30与蓄电池10的充电回路并联以进行充电。

传统情况下，中央配电盒直接向门模块供电。由于蓄电池与中央配电盒大多设置在车辆的发动机舱内，在车辆经受碰撞时，发动机舱很容易受碰撞变形，蓄电池和中央配电盒在撞击下也容易发生故障，导致整车低压掉电。此时门模块处于断电状态，车门无法解锁，严重影响了车内人员的安全。

本申请的门模块配电盒30安装于整车的非碰撞区域，如后排座椅区域或后侧围非溃缩区域。如此设置，降低了门模块配电盒30在碰撞事故中受到直接冲击的风险，使门模块40的解锁功能得到进一步的保障，提高车辆整体的安全性。

如图3及图4所示，门模块配电盒30包括电容模组31、外壳32、电路板33与防反二极管34。电容模组31与防反二极管34均电连接于电路板33，且防反二极管34与电容模组31耦接。电容模组31、电路板33与防反二极管34均收容在外壳32内。

电容模组31用于在整车低压掉电时向门模块40供电。具体地，电容模组31包括电容电芯311。电容电芯311的数量为五个，且五个电容电芯311依次串联形成12V的模组。在本实施例中，电容模组31的单次充电充满的时间约为3分钟，效率高，稳定性强。

具体地，外壳32包括上壳321与底座322。上壳321凸起设置，其内容纳有门模块配电盒30的各元器件。底座322向外延伸处两个连接臂323，连接臂323将门模块配电盒30固定在车辆上。电路板33靠近底座322设置，电容模组31、防反二极管34等元器件位于靠近上壳321的一侧。上壳321与底座322通过螺栓或卡扣连接。

防反二极管34与电容模组31耦接，用于在整车低压上电时防止电流流经电容模组31。通过设置防反二极管34，电容模组31仅在低压掉电时才会向门模块40供电，使电容模组31在充电后可以一直保持有电状态，保证了低压掉电时门模块配电盒30能够向门模块40供电，从而进一步提升了行车的安全性与稳定性。

本申请通过在中央配电盒20与门模块40之间设置门模块配电盒30，将门模块40的配电方式进一步优化。在整车低压上电时，电容模组31完成充电。此时，中央配电盒20的电流经门模块配电盒30，再进一步流向门模块40。可以理解的是，为了保证电容模组31内始终有电，低压上电时电容模组31并不放电，门模块配电盒30起到连通作用。在整车低压下电时，中央配电盒20无法工作，电容模组31放电向门模块40供电，以保证门模块40在碰撞时也能顺利解锁。

请同时参照图5至图7，低压配电系统还包括连接门模块配电盒30与门模块40的低压线束60。相应地，电路板33上还设置有接线端口35。外壳32的一侧设置有开口以供接线端口35露出。低压线束60的一端与接线端口35插接，另一端连接门模块40。

进一步地，低压配电系统还包括设置于车辆非碰撞区域的支架70。门模块配电盒30与低压线束60均与支架70固定。门模块配电盒30通过连接臂323与支架70螺栓固定，且底座322贴合支架70设置，使整体连接更加稳定。低压线束60与支架70卡接固定。具体地，低压线束60的外层设置有包裹低压线束60的保护套61，保护套61与支架70通过卡扣进行连接。

通过将门模块配电盒30及低压线束60同时与支架70固定，提升了低压线束60与门模块配电盒30连接处的稳定性，保证低压线束60与门模块配电盒30在收到冲击时形变一致，减少了碰撞时低压线束60的拉扯对门模块配电盒30造成的影响，降低了硬件碰撞的损坏可能。

门模块40包括驾驶员侧车门模块41、乘客侧车门模块42、左后车门模块43以及右后车门模块44。驾驶员侧车门模块41、乘客侧车门模块42、左后车门模块43以及右后车门模块44分别与门模块配电盒30连接，并在低压掉电时接收来自门模块配电盒30的电能。

本申请还公开了一种车辆，包括如上所述的低压配电系统。

本申请的低压配电系统及车辆通过设置耦接于中央配电盒20与门模块40之间的门模块配电盒30，将传统的由中央配电盒20直接向门模块40配电的方式更改为由中央配电盒20向门模块配电盒30再最终向门模块40配电。整车低压上电时，中央配电盒20经由门模块配电盒30向门模块40供电；门模块配电盒30的电容模组31中储存有电源并在整车低压掉电时向门模块40供电。通过设置门模块配电盒30，使门模块40在无冗余电源的情况下仍能满足碰撞解锁的需求，提升了车辆整体的可靠性与安全性。

以上所述仅是本申请的较佳实施方式而已，并非对本申请做任何形式上的限制，虽然本申请已以较佳实施方式揭露如上，然而并非用以限定本申请，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本申请技术方案的范围内，当可利用上述揭示的技术内容做出些许更动或修饰为等同变化的等效实施方式，但凡是未脱离本申请技术方案的内容，依据本申请的技术实质对以上实施方式所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本申请技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种低压配电系统，其特征在于，包括蓄电池、中央配电盒、门模块配电盒与门模块，所述蓄电池与所述中央配电盒耦接，所述门模块配电盒耦接于所述中央配电盒与所述门模块之间；所述中央配电盒用于在整车低压上电时经由所述门模块配电盒向所述门模块供电；所述门模块配电盒包括电容模组，所述电容模组用于在整车低压掉电时向所述门模块供电。

2.根据权利要求1所述的低压配电系统，其特征在于，还包括与所述蓄电池连接的直流-直流电压转换器，所述门模块配电盒与所述蓄电池连接，所述蓄电池用于向所述电容模组充电。

3.根据权利要求1所述的低压配电系统，其特征在于，所述门模块配电盒安装于整车的后排座椅或后侧围非溃缩区域。

4.根据权利要求1所述的低压配电系统，其特征在于，所述门模块配电盒还包括外壳与电路板，所述电容模组与所述电路板电连接，所述外壳收容所述电路板与所述电容模组。

5.根据权利要求4所述的低压配电系统，其特征在于，所述门模块配电盒还包括与所述电容模组耦接的防反二极管，所述防反二极管用于在整车低压上电时防止电流流经所述电容模组。

6.根据权利要求4所述的低压配电系统，其特征在于，所述电路板上还设置有接线端口，所述低压配电系统还包括低压线束，所述低压线束连接所述接线端口与所述门模块。

7.根据权利要求6所述的低压配电系统，其特征在于，还包括支架，所述门模块配电盒与所述低压线束均与所述支架固定；所述外壳与所述支架通过螺栓固定；所述低压线束与所述支架卡接固定。

8.根据权利要求1所述的低压配电系统，其特征在于，所述电容模组包括电容电芯，所述电容电芯的数量为五个，且所述五个电容电芯依次串联。

9.根据权利要求1所述的低压配电系统，其特征在于，所述门模块包括驾驶员侧车门模块、乘客侧车门模块、左后车门模块以及右后车门模块，所述驾驶员侧车门模块、所述乘客侧车门模块、所述左后车门模块以及所述右后车门模块分别与所述门模块配电盒连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任一项所述的低压配电系统。