CN220640022U - 车身前部传力结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车身前部传力结构和车辆，该车身前部传力结构包括轮罩边梁、车身A柱支撑板和车身A柱加强板；轮罩边梁的后端具有第一传力部，以与所述轮罩边梁的前端配合形成第一传力结构，所述第一传力部与所述车身A柱支撑板的前端连接；车身A柱支撑板的后端具有第二传力部，以与所述车身A柱支撑板的前端配合形成第二传力结构，所述第二传力部与所述车身A柱加强板连接。本实用新型的车身前部传力结构和车辆，能够实现优化了传力路径、提升车身边梁和A柱总成的强度和刚度的技术效果。

Description

车身前部传力结构和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车身前部传力结构和车辆。

背景技术

随着汽车工业的快速发展，用户对车辆零部件高强度化、轻量化、高安全性、高性价比的关注程度越来越高。

而车辆边梁与A柱的连接通常由前轮罩边梁、轮罩边梁后段、A柱上段加强板和A柱下段加强板构成，整体强度较弱，在正面碰撞过程中传力比较集中，无法满足车辆的安全要求。

因此，现有技术中存在车辆前部边梁与A柱整体强度弱、传力集中、无法满足安全要求的技术问题。

实用新型内容

本实用新型的主要目的在于提供一种车身前部传力结构和车辆，以解决现有技术中存在的车辆前部边梁与A柱整体强度弱、传力集中、无法满足安全要求的技术问题。

为此，本实用新型的一个目的在于提出一种车身前部传力结构，包括轮罩边梁、车身A柱支撑板和车身A柱加强板；所述轮罩边梁的后端具有第一传力部，以与所述轮罩边梁的前端配合形成第一传力结构，所述第一传力部与所述车身A柱支撑板的前端连接；所述车身A柱支撑板的后端具有第二传力部，以与所述车身A柱支撑板的前端配合形成第二传力结构，所述第二传力部与所述车身A柱加强板连接。

进一步地，所述第一传力部分别设置在所述轮罩边梁的后端的上下两侧，两个所述第一传力部之间连接有连接部，位于上侧的所述第一传力部与所述车身A柱支撑板的前端的上侧连接，位于下侧的所述第一传力部与所述车身A柱支撑板的前端的下侧连接。

进一步地，车身A柱支撑板的前端设有用于与第一传力部连接的搭接部。

进一步地，所述第二传力部包括第二上传力部和第二下传力部，所述第二上传力部的第一端与所述第二下传力部的第一端连接，且所述第二上传力部的第一端和所述第二下传力部的第一端的连接处与位于上侧的所述第一传力部连接；所述A柱加强板包括A柱上段加强板和A柱下段加强板，所述A柱上段加强板和A柱下段加强板上下连接，所述第二上传力部的第二端与所述A柱上段加强板连接，所述第二下传力部的第二端与所述A柱下段加强板连接。

进一步地，轮罩边梁的后端还设有边梁支撑板，边梁支撑板位于轮罩边梁后端的内侧并与轮罩边梁连接。

进一步地，边梁支撑板为L形结构，包括第一连接臂和第二连接臂，第一连接臂与第一传力部连接，第二连接臂与连接部连接。

进一步地，第一传力结构中，相邻的两个第一传力部之间的夹角为50°～70°。

进一步地，第二传力结构中，相邻的两个第二传力部之间的夹角为20°～50°。

进一步地，所述轮罩边梁包括轮罩边梁前段和轮罩边梁后段,所述轮罩边梁前段和轮罩边梁后段前后连接，轮罩边梁前段和轮罩边梁后段为分体式结构。

本实用新型的另一个目的在于提出一种车辆，包括上述的车身前部传力结构。

本实用新型提供的车身前部传力结构，通过在轮罩边梁和车身A柱加强板之间设置车身A柱支撑板，在轮罩边梁的后端设置第一传力部，第一传力部与轮罩边梁的前端配合形成第一传力结构，同时，在车身A柱支撑板的后端设置第二传力部，第二传力部与车身A柱支撑板的前端配合形成第二传力结构，车辆前部承受的撞击力能够依次通过第一传力结构和第二传力结构进行分散传递，从而传递至车身A柱加强板，优化了传力路径，能够将车辆承受的撞击力分散到A柱加强板上，提升了车身边梁和A柱总成的强度和刚度，有效解决了现有技术中存在的车辆前部边梁与A柱整体强度弱、传力集中、无法满足安全要求的技术问题。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型的实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本实用新型实施例中的车身前部传力结构的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例中的轮罩边梁后段的结构示意图；

图3是根据本实用新型实施例中的车身A柱支撑板的结构示意图；

图4是根据本实用新型实施例中的后段支撑板的结构示意图。

附图标记：

10、轮罩边梁；11、轮罩边梁前段；12、轮罩边梁后段；121、第一传力部；122、连接部；20、车身A柱支撑板；21、第二传力部；211、第二上传力部；212、第二下传力部；22、搭接部；30、车身A柱加强板；31、A柱上段加强板；32、A柱下段加强板；40、边梁支撑板；41、第一连接臂；42、第二连接臂。

具体实施方式

此处参考附图描述本实用新型的各种方案以及特征。

应理解的是，可以对此处申请的实施例做出各种修改。因此，上述说明书不应该视为限制，而仅是作为实施例的范例。本领域的技术人员将想到在本实用新型的范围和精神内的其他修改。

包含在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本实用新型的实施例，并且与上面给出的对本实用新型的大致描述以及下面给出的对实施例的详细描述一起用于解释本实用新型的原理。

通过下面参照附图对给定为非限制性实例的实施例的优选形式的描述，本实用新型的这些和其它特性将会变得显而易见。

还应当理解，尽管已经参照一些具体实例对本实用新型进行了描述，但本领域技术人员能够确定地实现本实用新型的很多其它等效形式，它们具有如权利要求所述的特征并因此都位于借此所限定的保护范围内。

当结合附图时，鉴于以下详细说明，本实用新型的上述和其他方面、特征和优势将变得更为显而易见。

此后参照附图描述本实用新型的具体实施例；然而，应当理解，所申请的实施例仅仅是本实用新型的实例，其可采用多种方式实施。熟知和/或重复的功能和结构并未详细描述以避免不必要或多余的细节使得本实用新型模糊不清。因此，本文所申请的具体的结构性和功能性细节并非意在限定，而是仅仅作为权利要求的基础和代表性基础用于教导本领域技术人员以实质上任意合适的详细结构多样地使用本实用新型。

本说明书可使用词组“在一种实施例中”、“在另一个实施例中”、“在又一实施例中”或“在其他实施例中”，其均可指代根据本实用新型的相同或不同实施例中的一个或多个。

本说明书中的前端和后端是相对于车身的前后方向而言，靠近车头的一端为前端，靠近车尾的一端为后端，上方和下方、上侧和下侧是相对于车身的高度方向而言，靠近车顶的一方或一侧为上方或上侧，靠近车底的一方或一侧为下方或下侧。

为了解决现有技术中存在的车辆前部边梁与A柱整体强度弱、传力集中、无法满足安全要求的技术问题，本实用新型提供了一种车身前部传力结构和车辆。

如图1至图4所示，本实用新型的第一实施例提供一种车身前部传力结构，包括轮罩边梁10、车身A柱支撑板20和车身A柱加强板30；其中，轮罩边梁10的后端具有第一传力部121，第一传力部121与轮罩边梁10的前端配合形成第一传力结构；所述第一传力部121与所述车身A柱支撑板20的前端连接，从而能够将冲击力通过第一传力部121向车身A柱支撑板20传递；车身A柱支撑板20的后端具有第二传力部21，第二传力部21与所述车身A柱支撑板20的前端配合形成第二传力结构，所述第二传力部21与所述车身A柱加强板30连接，从而能够将冲击力通过第二传力部21向车身A柱加强板30传递。

本实用新型提供的车身前部传力结构，通过在轮罩边梁10和车身A柱加强板30之间设置车身A柱支撑板20，在轮罩边梁10的后端设置第一传力部121，第一传力部121与轮罩边梁10的前端配合形成第一传力结构，同时，在车身A柱支撑板20的后端设置第二传力部21，第二传力部21与车身A柱支撑板20的前端配合形成第二传力结构，车辆前部承受的撞击力能够依次通过第一传力结构和第二传力结构进行分散传递，从而传递至车身A柱加强板30，

优化了传力路径，能够将车辆承受的撞击力有效分散到A柱加强板上，提升了车身边梁和A柱总成的强度和刚度，有效解决了现有技术中存在的车辆前部边梁与A柱整体强度弱、传力集中、无法满足安全要求的技术问题。

具体来说，一方面，在轮罩边梁10和车身A柱加强板30之间设置车身A柱支撑板20，能够对二者的结构进行加强；另一方面，车身A柱支撑板20作为中间件进行传力，配合上述第一传力结构和第二传力结构可以将力有效分散传递，避免传力集中，且有效避免了轮罩边梁10和车身A柱加强板30直接连接导致二者受损的现象，有效提高车身边梁和A柱总成的安全可靠性。

进一步地，如图1和图2所示，第一传力部121分别设置在所述轮罩边梁10的后端的上下两侧，两个所述第一传力部121之间连接有连接部122，位于上侧的所述第一传力部121与所述车身A柱支撑板20的前端的上侧连接，位于下侧的所述第一传力部121与所述车身A柱支撑板20的前端的下侧连接，从而能够将经由第一传力部121传递过来的冲击力向车身A柱支撑板20的不同方向分散。另外，位于上下两侧的两个第一传力部121和连接部122可以形成“U”形结构，使得两个第一传力部121之间的夹角在合适的角度范围，且两个第一传力部121的长度合适，将力有效分散传递，同时，能够保证轮罩边梁10自身的结构强度，避免两个第一传力部121直接连接呈“V”形结构时，由于位于轮罩边梁10的上侧的第一传力部121需要连接到车身A柱支撑板20的前端的上侧，位于轮罩边梁10的下侧的第一传力部121需要连接到车身A柱支撑板20的前端的下侧，若二者之间的夹角较小，则两个第一传力部121的长度较大，容易造成轮罩边梁10整体结构强度不足，连接可靠性较低；若二者之间的夹角较大，则两个第一传力部121的长度较小，分散传力路径较短，导致力无法有效分散至车身A柱支撑板20的上、下两侧。

可选地，当需要设置多个第一传力部121时，在上侧的第一传力部121和下侧的第一传力部121之间可以根据需要布置若干第一传力部121，多个第一传力部121与车身A柱支撑板20的前端的不同位置连接，从而将冲击力向车身A柱支撑板20的不同位置分散。

为了便于第一传力部121与车身A柱支撑板20之间的连接，车身A柱支撑板20的前端设有用于与第一传力部121连接的搭接部22。可选地，第一传力部121例如可以与搭接部22通过焊接、铆接等多种固定方式进行连接，本实用新型对此不进行限定。

在本实用新型的一个具体实施方式中，如图1和图3所示，所述第二传力部21包括第二上传力部211和第二下传力部212，所述第二上传力部211的第一端与所述第二下传力部212的第一端连接，且所述第二上传力部211的第一端和所述第二下传力部212的第一端的连接处与位于上侧的所述第一传力部121连接；所述A柱加强板30包括A柱上段加强板31和A柱下段加强板32，所述A柱上段加强板31和A柱下段加强板32上下连接，所述第二上传力部211的第二端与所述A柱上段加强板31连接，所述第二下传力部212的第二端与所述A柱下段加强板32连接。本实施例中，通过设置上下两个第二传力部21，两个第二传力部21的一端相互连接，另一端与位于上下两侧的A柱上段加强板31和A柱下段加强板32分别对应连接，可以将第一传力部121传递来的力通过两个第二传力部21分散传递至A柱上段加强板31和A柱下段加强板32，保证传力可靠，进而提高车辆的安全性能。

可选地，本实施例中，两个所述第二传力部21呈“V”形结构，以便于与A柱上段加强板31和A柱下段加强板32连接，且两个所述第二传力部21、A柱上段加强板31和A柱下段加强板32能够围成闭合的环形结构，以便于后视镜的安装。

另一些实施例中，第二传力部21还可以包括上、中、下三个第二传力部21，或更多数量的第二传力部21，第二传力部21的具体数量本实用新型不具体限定。

进一步地，车身前部传力结构还包括用于对轮罩边梁10的后端进行支撑的边梁支撑板40，边梁支撑板40位于轮罩边梁10的后端内侧并与轮罩边梁10连接。这样的结构设置方式，通过边梁支撑板40对轮罩边梁10进行加强，有利于提高轮罩边梁10的强度和刚度，以及车身前部的整体刚度和强度。

具体地，边梁支撑板40为L形结构，包括第一连接臂41和第二连接臂42，其中，第一连接臂41与第一传力部121连接，第二连接臂42与连接部122连接，通过第一连接臂41和第二连接臂42能够对第一传力部121和轮罩边梁10同时进行加强，有利于提高车辆的安全性能。可选地，第一连接臂41和第二连接臂42例如可以通过焊接、铆接等机械固定方式与连接部122或第一传力部121固定连接。

在本实用新型的一个具体实施方式中，在第一传力结构中，如图1所示，相邻的两个第一传力部121之间的夹角α可以为50°～70°，这样的角度布置方式，更有利于冲击力通过第一传力部121向车身A柱支撑板20分散，避免因冲击力过于集中对车身A柱支撑板20造成的损坏。在第二传力结构中，如图3所示，相邻的两个第二传力部21之间的夹角β可以为20°～50°，第二传力部21之间的夹角角度低于第一传力部121之间的夹角角度，从而便于第二传力部21适应车身前部的流线结构，同时，也进一部分散传递至车身A柱加强板30的冲击力，有利于提高车身A柱加强板30的安全性。

进一步地，所述轮罩边梁10包括轮罩边梁前段11和轮罩边梁后段12,所述轮罩边梁前段11和轮罩边梁后段12前后连接，轮罩边梁前段11和轮罩边梁后段12为分体式结构，轮罩边梁前段11和轮罩边梁后段12例如可以通过焊接或铆接等固定方式连接，分体式结构的布置方式，简化了零部件的设计，有利于产品各部件的加工，同时，也便于使用过程中对轮罩边梁10的维护和更换。

本实用新型的第二实施例提供一种车辆，车辆包括上述实施方式中的车身前部传力结构，需要说明的是，本实用新型并不对包括车身前部传力结构的车辆的具体类型作任何限制，车辆可以是轿车、商务车，也可以是客车、卡车，这都不是限制性的，技术人员可以根据实际的使用情况自行设定。

本实用新型实施例提供的车辆的有益效果与车辆的车身前部传力结构的有益效果相同，在此不再赘述。

以上描述仅为本实用新型的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本实用新型中所涉及的公开范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离上述公开构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本实用新型中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

Claims (10)

1.一种车身前部传力结构，其特征在于，包括轮罩边梁(10)、车身A柱支撑板(20)和车身A柱加强板(30)；

所述轮罩边梁(10)的后端具有第一传力部(121)，以与所述轮罩边梁(10)的前端配合形成第一传力结构，所述第一传力部(121)与所述车身A柱支撑板(20)的前端连接；

所述车身A柱支撑板(20)的后端具有第二传力部(21)，以与所述车身A柱支撑板(20)的前端配合形成第二传力结构，所述第二传力部(21)与所述车身A柱加强板(30)连接。

2.根据权利要求1所述的车身前部传力结构，其特征在于，所述第一传力部(121)分别设置在所述轮罩边梁(10)的后端的上下两侧，两个所述第一传力部(121)之间连接有连接部(122)，位于上侧的所述第一传力部(121)与所述车身A柱支撑板(20)的前端的上侧连接，位于下侧的所述第一传力部(121)与所述车身A柱支撑板(20)的前端的下侧连接。

3.根据权利要求1所述的车身前部传力结构，其特征在于，所述车身A柱支撑板(20)的前端设有用于与所述第一传力部(121)连接的搭接部(22)。

4.根据权利要求2所述的车身前部传力结构，其特征在于，所述第二传力部(21)包括第二上传力部(211)和第二下传力部(212)，所述第二上传力部(211)的第一端与所述第二下传力部(212)的第一端连接，且所述第二上传力部(211)的第一端和所述第二下传力部(212)的第一端的连接处与位于上侧的所述第一传力部(121)连接；

所述A柱加强板(30)包括A柱上段加强板(31)和A柱下段加强板(32)，所述A柱上段加强板(31)和A柱下段加强板(32)上下连接，

所述第二上传力部(211)的第二端与所述A柱上段加强板(31)连接，所述第二下传力部(212)的第二端与所述A柱下段加强板(32)连接。

5.根据权利要求2所述的车身前部传力结构，其特征在于，所述轮罩边梁(10)的后端还设有边梁支撑板(40)，所述边梁支撑板(40)位于所述轮罩边梁(10)后端的内侧并与所述轮罩边梁(10)连接。

6.根据权利要求5所述的车身前部传力结构，其特征在于，所述边梁支撑板(40)为L形结构，包括第一连接臂(41)和第二连接臂(42)，所述第一连接臂(41)与所述第一传力部连接，所述第二连接臂(42)与所述连接部(122)连接。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车身前部传力结构，其特征在于，所述第一传力结构中，相邻的两个第一传力部(121)之间的夹角为50°～70°。

8.根据权利要求1至6中任一项所述的车身前部传力结构，其特征在于，所述第二传力结构中，相邻的两个第二传力部(21)之间的夹角为20°～50°。

9.根据权利要求1至6中任一项所述的车身前部传力结构，其特征在于，所述轮罩边梁(10)包括轮罩边梁前段(11)和轮罩边梁后段(12),所述轮罩边梁前段(11)和轮罩边梁后段(12)前后连接，所述轮罩边梁前段(11)和轮罩边梁后段(12)为分体式结构。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1至9中任一项所述的车身前部传力结构。