CN220600413U - 一种防油泵吸空的电驱动总成壳体结构及电驱动总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于电驱动总成技术领域，具体涉及一种防油泵吸空的电驱动总成壳体结构及电驱动总成，总成壳体内具有电机腔和减速器腔，电机腔和减速器腔通过回油口连通，减速器腔内设置有挡油筋板，挡油筋板位于齿轮安装区与减速器腔的底部之间，挡油筋板与减速器腔的底部之间形成储油腔，回油口与储油腔连通，总成壳体上设置有与储油腔连通的吸油口，本实用新型使用时油泵不会吸空，避免因吸空出现的噪声、润滑不充分及气蚀问题，提升了电驱动总成的NVH性能，保障了电驱动总成内部轴承等零件的润滑效果，确保电驱动总成的可靠运行，延长电驱动总成的寿命，能够更好的适用于大扭矩、高转速、油液粘度低且总量少的纯油冷电驱动总成工作环境中。

Description

一种防油泵吸空的电驱动总成壳体结构及电驱动总成

技术领域

本实用新型属于电驱动总成技术领域，具体涉及一种防油泵吸空的电驱动总成壳体结构及电驱动总成。

背景技术

电驱动总成作为新能源汽车的核心部件，其性能及运行可靠性极为重要。为了同时兼顾内部润滑及散热，目前多数电驱动总成会采用纯油冷结构，通过在总成壳体上、内部需要润滑或冷却的零件上开设油液孔道，形成油液的循环回路，并利用油泵驱使油液沿该循环回路中循环流动，对发热部件进行散热及对轴承进行润滑等。为了方便油泵抽吸位于总成壳体内部的油液，油泵的吸油口一般设置在总成壳体内部的最低位，例如电驱动总成中减速器区域的腔内最低点，油泵则通过吸油口抽吸位于减速器腔内的油液，使其进行下一个循环。针对大扭矩、高转速设计要求的电驱动总成，为了减少搅油损失，提高传动效率，要求电驱动总成配置的油液总量有限，因此减速器腔内油液的液位不会很高，而在齿轮组件的高速旋转下，受齿轮组件的搅油作用油液飞溅，使减速器腔内油液的动态液位进一步降低，出现吸油口处无油液或油液量少而油泵吸空的情况，不仅容易造成噪声，还会导致油液输送不连续而出现润滑不充分的问题，影响电驱动总成的运行可靠性，且油泵长时间吸空会造成气蚀问题，降低油泵使用寿命，进而降低电驱动总成的寿命，难以适用于大扭矩、高转速、油液粘度低且总量少的工作环境。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是提供一种可提升NVH性能、提高电驱动总成运行可靠性与使用寿命的防油泵吸空的电驱动总成壳体结构及电驱动总成。

本实用新型的内容提供一种防油泵吸空的电驱动总成壳体结构，包括总成壳体，所述总成壳体内具有电机腔和减速器腔，电机腔和减速器腔之间通过回油口连通，所述减速器腔内设置有挡油筋板，挡油筋板在减速器腔中位于齿轮安装区与减速器腔的底部之间，且挡油筋板的至少一侧与减速器腔的内侧壁连接，所述挡油筋板与减速器腔的底部之间形成储油腔，回油口位于储油腔一侧并与储油腔连通，所述总成壳体上还设置有用于供油泵连接的吸油口，所述吸油口与储油腔连通。

更进一步地，所述储油腔连通回油口的位置高于储油腔连通吸油口的位置。

更进一步地，所述挡油筋板的一端向下延伸至与减速器腔的底部连接，所述挡油筋板的另一端与减速器腔的内侧壁之间间隔设置，形成开口，减速器腔内的油液可沿该开口落入储油腔内。

更进一步地，所述减速器腔的底部设置有挡台，挡台位于所述开口的下方并与挡油筋板间隔设置，储油腔位于挡油筋板、减速器腔底部及挡台之间。

更进一步地，所述吸油口在储油腔内位于挡油筋板连接减速器腔底部的一端，所述挡台顶部为朝吸油口所在方向向下设置的斜面或弧面。

更进一步地，所述回油口位于开口所在区域，并位于挡台的上方。

更进一步地，所述挡油筋板的形状为与齿轮安装区所需安装的齿轮组件轮廓对应的弧形。

更进一步地，所述挡油筋板与减速器腔内侧壁之间设置有间隙，所述减速器腔内位于齿轮安装区的油液可沿该间隙流入储油腔。

更进一步地，所述挡油筋板的一侧与减速器腔的内侧壁连接，另一侧与减速器腔的内侧壁间隔设置，形成所述间隙。

本实用新型的内容还提供一种电驱动总成，该电驱动总成具有如上述的防油泵吸空的电驱动总成壳体结构。

本实用新型的有益效果是，电机腔内的油液沿回油口进入减速器腔内时，部分油液能够进入储油腔内动态储存，由于挡油筋板位于齿轮安装区的下方，可起到一定的挡油作用。当减速器腔内的齿轮组件转动而搅动减速器腔内油液时，由于挡油筋板的阻挡，即使齿轮组件的转速大，齿轮组件也难以将储油腔内的油液搅动至其他区域使其液位降低，因此可以保障吸油口位置始终能够有油液，且油液具备一定的液位高度，油泵在吸油口位置不会吸空，从而可避免因吸空出现的噪声、润滑不充分及气蚀问题，提升了电驱动总成的NVH性能，保障了电驱动总成内部轴承等零件的润滑效果，确保电驱动总成的可靠运行，延长电驱动总成的寿命。而由于进入减速器腔内的部分油液会暂存在储油腔内且难以被齿轮组件搅动，因此在不减少电驱动总成油液总量的情况下，齿轮组件转动时搅动的油液量更少，减少了搅油损失，利于传动效率的提高，能够更好的适用于大扭矩、高转速、油液粘度低且总量少的纯油冷电驱动总成工作环境中。

附图说明

图1为本实用新型防油泵吸空的电驱动总成壳体结构的结构示意图。

图2为本实用新型电驱动总成的结构示意图。

图3为本实用新型图1中A-A剖视图。

在图中：1、总成壳体；11、电机腔；12、减速器腔；13、回油口；14、吸油口；2、挡油筋板；3、储油腔；4、间隙；5、挡台；6、油泵；7、吸油过滤器。

具体实施方式

如图1-3所示，本实用新型提供一种防油泵吸空的电驱动总成壳体结构，该结构包括总成壳体1，该总成壳体1具体为纯油冷的电驱动总成的外壳，具有用于供油液流动的油道，为纯油冷电驱动总成的现有技术，在此不再赘述。所述总成壳体1内分隔设置有电机腔11和减速器腔12，总成壳体1内位于电机腔11和减速器腔12之间设置有回油口13，电机腔11和减速器腔12之间通过回油口13连通，位于电机腔11内的油液，可沿回油口13自然流动至减速器腔12内。在本实用新型中的所描述的方位均是以电驱动总成实际安装使用状态下的姿态为基准，图1-图3所示的电驱动总成姿态为电驱动总成安装使用状态下的姿态。所述减速器腔12内设置有挡油筋板2，挡油筋板2在减速器腔12中位于齿轮安装区与减速器腔12的底部之间，当齿轮安装区安装有齿轮组件时，如图1和图3所示，挡油筋板2位于齿轮组件的下方，且挡油筋板2的至少一侧与减速器腔12的内侧壁连接，使得所述挡油筋板2与减速器腔12的底部之间形成一个腔体，该腔体为储油腔3，回油口13位于储油腔3一侧并与储油腔3连通，电机腔11内的油液可沿回油口13进入储油腔3内，所述总成壳体1上还设置有吸油口14，该吸油口14用于与油泵6的吸油端连接，且吸油口14与储油腔3连通。

本实用新型提供的电驱动总成壳体结构，电机腔11内的油液沿回油口13进入减速器腔12内时，部分油液能够进入储油腔3内动态储存，由于挡油筋板2位于齿轮安装区的下方，可起到一定的挡油作用，当减速器腔13内的齿轮组件转动而搅动减速器腔13内油液时，由于挡油筋板2的阻挡，即使齿轮组件的转速大，齿轮组件也难以将储油腔3内的油液搅动至其他区域使其液位降低，因此可以保障吸油口14位置始终能够有油液，且油液具备一定的液位高度，油泵6在吸油口14位置不会吸空，从而可避免因吸空出现的噪声、润滑不充分及气蚀问题，提升了电驱动总成的NVH性能，保障了电驱动总成内部轴承等零件的润滑效果，确保电驱动总成的可靠运行，延长电驱动总成的寿命。而由于进入减速器腔13内的部分油液会暂存在储油腔3内且难以被齿轮组件搅动，因此在不减少电驱动总成油液总量的情况下，齿轮组件转动时搅动的油液量更少，减少了搅油损失，利于传动效率的提高，能够更好的适用于大扭矩、高转速、油液粘度低且总量少的纯油冷电驱动总成工作环境中。

所述储油腔3连通回油口13的位置高于储油腔3连通吸油口14的位置，即回油口13所在位置会高于储油腔3的底部，该高度差的设置，进入储油腔3的油液难以沿回油口13回流，从而确保在油液循环流动过程中吸油口14位置始终有油液。

所述挡油筋板2的一端向下延伸至与减速器腔12的底部连接，所述挡油筋板2的另一端与减速器腔12的内侧壁之间间隔设置，形成开口，减速器腔12内的油液可在重力或飞溅作用下沿该开口自然落入储油腔3内，以在油泵6的作用下进入下一个循环。

所述减速器腔12的底部设置有挡台5，挡台5位于所述开口的下方并与挡油筋板2间隔设置，储油腔3位于挡油筋板2、减速器腔12底部及挡台5之间。通过设置挡台5，可使储油腔3与减速器腔12之间形成折弯的连通通道，确保两者连通的情况下，储油腔3内的油液不会被齿轮安装区中齿轮组件搅动而液位降低。

所述吸油口14在储油腔3内位于挡油筋板2连接减速器腔12底部的一端，所述挡台5顶部为朝吸油口14所在方向向下设置的斜面或弧面，以便于下落的油液更够更快速地朝吸油口14处流动。

所述回油口13位于开口所在区域，并位于挡台5的上方，以便于沿回油口13流出的油液快速朝吸油口14处流动。

如图1所示，所述挡油筋板2的形状与齿轮安装区内所需安装的齿轮组件轮廓相匹配，即挡油筋板2呈下凹的弧形状结构。相对于平直型的挡油筋板2，该设置方式既能避让齿轮组件的安装，又能使储油腔3内的空间更大。

由于挡油筋板2呈下凹的弧形状结构，当挡油筋板2两侧与减速器腔12内侧壁为封闭连接时，部分油液容易因自身粘度而堆积在挡油筋板2顶部，因此在本实用新型中，所述挡油筋板2与减速器腔12内侧壁之间设置有间隙4，所述减速器腔12内位于齿轮安装区的油液可在重力或在飞溅作用沿该间隙4流入储油腔3。其中，该间隙4的宽度不大于挡油筋板2厚度的五分之一，保障挡油筋板2有效起到储油及减少搅油作用的基础上，齿轮安装区的油液能够自然流入储油腔3，以在油泵6的作用下进入下一个循环。

所述间隙4的具体设置方式为，所述挡油筋板2的一侧与减速器腔12的内侧壁一体式连接，另一侧则不与减速器腔12的内侧壁连接，而是与减速器腔12的内侧壁间隔设置，从而形成所述间隙4。其中，图1为图2所示视角中电驱动总成壳体去除减速器腔12一侧端盖后的视图，如图3所示，挡油筋板2的另一侧具体为与减速器腔12一侧端盖的内侧壁之间形成所述间隙4。

在其他实施方式中，挡油筋板2两侧可均与减速器腔12的内侧壁连接，在挡油筋板2的一侧上开设通槽，形成所述间隙4即可。

本实用新型还提供一种电驱动总成，该电驱动总成具体为纯油冷的电驱动总成，且电驱动总成具有如上所述的防油泵吸空的电驱动总成壳体结构，由于设置了该防油泵吸空的电驱动总成壳体结构，油泵6驱使油液在电驱动总成内循环流动时，可保障油泵6不会吸空，从而可避免因吸空出现的噪声、润滑不充分及气蚀问题，提升了电驱动总成的NVH性能，保障了电驱动总成内部轴承等零件的润滑效果，确保电驱动总成的可靠运行，延长电驱动总成的寿命。在不减少电驱动总成油液总量的情况下，齿轮组件转动时搅动的油液量更少，减少了搅油损失，利于传动效率的提高，使得该电驱动总成能够更好地适应大扭矩、高转速、油液粘度低且总量少的工作场景。其中，电驱动总成上油泵6的所在位置如图3所示，该油泵6的吸油端上设置有吸油过滤器7，该吸油过滤器7与吸油口14连接，以在油液从吸油口14进入油泵6之前对油液进行过滤。

所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本申请的保护范围限于这些例子；在本申请的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本申请中一个或多个实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。

本申请中一个或多个实施例旨在涵盖落入本申请的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本申请中一个或多个实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种防油泵吸空的电驱动总成壳体结构，其特征是，包括总成壳体（1），所述总成壳体（1）内具有电机腔（11）和减速器腔（12），电机腔（11）和减速器腔（12）之间通过回油口（13）连通，所述减速器腔（12）内设置有挡油筋板（2），挡油筋板（2）在减速器腔（12）中位于齿轮安装区与减速器腔（12）的底部之间，且挡油筋板（2）的至少一侧与减速器腔（12）的内侧壁连接，所述挡油筋板（2）与减速器腔（12）的底部之间形成储油腔（3），回油口（13）位于储油腔（3）一侧并与储油腔（3）连通，所述总成壳体（1）上还设置有用于供油泵（6）连接的吸油口（14），所述吸油口（14）与储油腔（3）连通。

2.如权利要求1所述的防油泵吸空的电驱动总成壳体结构，其特征是，所述储油腔（3）连通回油口（13）的位置高于储油腔（3）连通吸油口（14）的位置。

3.如权利要求1或2所述的防油泵吸空的电驱动总成壳体结构，其特征是，所述挡油筋板（2）的一端向下延伸至与减速器腔（12）的底部连接，所述挡油筋板（2）的另一端与减速器腔（12）的内侧壁之间间隔设置，形成开口，减速器腔（12）内的油液可沿该开口落入储油腔（3）内。

4.如权利要求3所述的防油泵吸空的电驱动总成壳体结构，其特征是，所述减速器腔（12）的底部设置有挡台（5），挡台（5）位于所述开口的下方并与挡油筋板（2）间隔设置，储油腔（3）位于挡油筋板（2）、减速器腔（12）底部及挡台（5）之间。

5.如权利要求4所述的防油泵吸空的电驱动总成壳体结构，其特征是，所述吸油口（14）在储油腔（3）内位于挡油筋板（2）连接减速器腔（12）底部的一端，所述挡台（5）顶部为朝吸油口（14）所在方向向下设置的斜面或弧面。

6.如权利要求4或5所述的防油泵吸空的电驱动总成壳体结构，其特征是，所述回油口（13）位于开口所在区域，并位于挡台（5）的上方。

7.如权利要求1、2、4、5任一项所述的防油泵吸空的电驱动总成壳体结构，其特征是，所述挡油筋板（2）的形状为与齿轮安装区所需安装的齿轮组件轮廓对应的弧形。

8.如权利要求7所述的防油泵吸空的电驱动总成壳体结构，其特征是，所述挡油筋板（2）与减速器腔（12）内侧壁之间设置有间隙（4），所述减速器腔（12）内位于齿轮安装区的油液可沿该间隙（4）流入储油腔（3）。

9.如权利要求8所述的防油泵吸空的电驱动总成壳体结构，其特征是，所述挡油筋板（2）的一侧与减速器腔（12）的内侧壁连接，另一侧与减速器腔（12）的内侧壁间隔设置，形成所述间隙（4）。

10.一种电驱动总成，其特征是，该电驱动总成具有如权利要求1-9任一项所述的防油泵吸空的电驱动总成壳体结构。