CN220535323U - 自控降温液体循环车桥 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种自控降温液体循环车桥，属于汽车配件技术领域，其结构包括车轴桥杆、分液器、轮毂、刹车鼓；分液器的结构包括分液器壳体、分液定子轴、密封盖；分液定子轴设置为定子副，分液定子轴与车轴桥杆端部固定配合；分液器壳体设置为转子副，分液器壳体与轮毂、刹车鼓固定为一体转动；分液定子轴内开设有两路通道：进路分液通道和出路分液通道；分液器壳体的一侧壳壁上开设有分液器进液通道；另一侧壳壁上开设有分液器出液通道；轮毂的毂壁内开设有轮毂进液通道和轮毂出液通道；刹车鼓的环壁内开设有刹车鼓冷却腔。本实用新型的自控降温液体循环车桥，刹车效果好，提高刹车效率，缩短刹车距离，降低部件损耗，提高刹车安全性。

Description

自控降温液体循环车桥

技术领域

本实用新型涉及汽车配件技术领域，具体地说是一种自控降温液体循环车桥。

背景技术

一般的，在传统技术上来讲，毂式刹车盆，刹车盆不热，刹车力能达100%设计要求，当刹车盆高温时刹车力下降20%—50%，甚至没有刹车力，南方地区运输的车辆全靠淋水罐淋水降温，每根车桥轮子上都安有淋水系统，管路杂乱，下坡时或高温天气路上长时间反复使用喷水，刹车盆冷热重复，造成刹车盆多处有内裂痕，造成刹车盆碎裂，发生交通事故。长时间在高温天气下使用普通刹车盆，不知何时高温熔化轮毂内油，渗透流在刹车片上，或刹车盆上，刹车产生的高温接触高油脂化合物体，随时都有引起的火烧车的可能。

发明内容

本实用新型的技术任务是解决现有技术的不足，提供一种自控降温液体循环车桥。

本实用新型的技术方案是按以下方式实现的，本实用新型的自控降温液体循环车桥，其结构包括车轴桥杆、分液器、轮毂、刹车鼓；

车轴桥杆的端部从外侧端向内分布同轴设置有分液器轴承、轮毂轴承、刹车鼓轴承；

分液器、轮毂、刹车鼓依次同轴从外侧端向内分布，三者顺次固定连接构成车轮转动副；

在车轴桥杆的车轮转动副的行走端上：分液器通过分液器轴承承载配置在车轴桥杆的端部；轮毂通过轮毂轴承承载配置在分液器内侧的车轴桥杆上；刹车鼓通过刹车鼓轴承承载配置在轮毂内侧的车轴桥杆上；

分液器的结构包括分液器壳体、分液定子轴、密封盖；

分液器壳体中心轴线上开设有壳体中心空腔，壳体中心空腔内通过动子定子间轴承配置有同轴设置的分液定子轴；分液定子轴和车轴桥杆固定连接；

分液定子轴设置为定子副，分液定子轴与车轴桥杆端部固定配合；

分液器壳体设置为转子副，分液器壳体与轮毂、刹车鼓固定为一体转动；

分液定子轴内开设有两路通道：进路分液通道和出路分液通道；

进路分液通道的上游端开设在与车轴桥杆固定配合的一端，下游端开设在分液定子轴的外端且下游端端部开放，下游端与分液器壳体的壳体中心空腔的外侧端空间相连通；

出路分液通道的下游端开设在与车轴桥杆固定配合的一端，上游端开设在分液定子轴的侧壁开口；

分液器壳体的外端开口并固定连接有密封盖，密封盖将壳体中心空腔的外侧端空间封盖；

分液器壳体的一侧壳壁上开设有分液器进液通道；分液器进液通道的上游端与壳体中心空腔的外侧端空间相连通；分液定子轴外侧端和壳体中心空腔的外侧端空间的分液器壳体之间设置有进液轴封；分液器进液通道的下游端开设在分液器壳体内侧端；

分液器壳体的另一侧壳壁上开设有分液器出液通道；分液器出液通道的下游端与分液定子轴的侧壁开口相连通，且二者之间设置有出液轴封；分液器出液通道的上游端开设在分液器壳体内侧端；

轮毂的毂壁内开设有轮毂进液通道和轮毂出液通道；

轮毂与分液器壳体二者之间通过法兰固定连接；

轮毂进液通道和分液器进液通道相连通；

轮毂出液通道和分液器出液通道相连通；

刹车鼓的鼓面实体壁与轮毂通过法兰固定连接；

刹车鼓的鼓面实体壁上开设有刹车鼓进液孔、刹车鼓出液孔；

轮毂进液通道和刹车鼓进液孔相连通；

轮毂出液通道和刹车鼓出液孔相连通；

刹车鼓的环壁内开设有刹车鼓冷却腔，刹车鼓冷却腔在刹车鼓的环壁内设置为一周形成环状的刹车鼓冷却腔；

在刹车鼓鼓面实体壁内侧面的刹车鼓进液孔上固定连接有进液联通节，进液联通节通过刹车鼓进液管与刹车鼓冷却腔连通；

在刹车鼓鼓面实体壁内侧面的刹车鼓出液孔上固定连接有出液联通节，出液联通节通过刹车鼓出液管与刹车鼓冷却腔连通；

车轴桥杆设置为具有轴向中空通道的车轴桥杆；

冷却液进液管从车轴桥杆外界穿入车轴桥杆壁至轴向中空通道内，冷却液进液管末端与分液定子轴的进路分液通道的上游端连通；

冷却液出液管从分液定子轴的出路分液通道的下游端连通起始，经轴向中空通道，从车轴桥杆壁上穿出至车轴桥杆外界；

冷却液储液箱内灌装有冷却液，冷却液储液箱通过冷却液配送管连通至冷却液散热箱，冷却液散热箱通过冷却液输送管连通冷却液分路器；

冷却液输送管上设置有循环泵，冷却液经循环泵泵送至冷却液分路器；

冷却液分路器并联连通车轴桥杆的车轮转动副的冷却液进液管；

车轴桥杆的车轮转动副的冷却液出液管汇流连通至冷却液回液管路，冷却液回液管路回流连通至冷却液散热箱。

冷却液散热箱前侧设置有遮灰纱窗，散热箱后侧设置有降温引风机，

冷却液散热箱采用散热翅片箱体或采用具有散热晶格内腔的散热箱。

散热箱内设置有一纵置的分液板，分液板从顶置延伸到底部，分液板底端和散热箱底端之间设置有折流区，分液板折流散热箱内从回流到送出的冷却液流程。

冷却液储液箱的顶部设置有冷却液加注管，在冷却液加注管的管身上开设有排气孔；

冷却液储液箱的底部内壁中央设置有一段竖直向上的存液挡板，

冷却液储液箱的底端设置有冷却液净化过滤器，冷却液净化过滤器连通冷却液配送管。

冷却液采用冷却油。

车轴桥杆采用全轴式或半轴式。

温控器设置在所述鼓面实体壁内壁，温控器向引风机控制器发送温控信号，由引风机控制器调控引风机转速。

刹车鼓环壁内围配置有蹄铁鼓刹机构，蹄铁鼓刹机构固定配置在车轴桥杆上。

一种鼓刹的降温方法，该方法基于所述的自控降温液体循环车桥的结构，在刹车鼓环壁的壁厚空间内开设刹车鼓冷却腔，利用冷却液循环流经刹车鼓冷却腔，对刹车鼓进行降温。

所述的自控降温液体循环车桥在汽车配件上的应用。

本实用新型与现有技术相比所产生的有益效果是：

本实用新型的自控降温液体循环车桥，刹车效果好，提高刹车效率，缩短刹车距离，降低部件损耗，提高刹车安全性。

本实用新型主要解决重载卡车刹车产生高温，刹车失控问题，解决方式为采用“自控降温液体循环车桥” 通过刹车盆液腔间循环轮毂盆管路，联接各部件循环系统，将刹车产生的高温散热到正常的使用温度，解决刹车盆高温问题，通过降温系统达到车辆运输正常，确保人民生命财产安全，

本实用新型的自控降温液体循环车桥的优点是省略掉了挂在大挂车上的淋水罐，将淋水罐的装配重量交给载货重量，有利于提高运输效益。在空载时，整车的整备重量有所减轻，省轮胎、省轴承、省刹车片、省刹车盆、省油、环保延长车辆配件的使用寿命，延长了车辆保养周期，提高了行车的安全性。

本实用新型的自控降温液体循环车桥设计合理、结构简单、安全可靠、使用方便、易于维护，具有很好的推广使用价值。

附图说明

附图1是本实用新型的冷却液循环系统的结构示意图；

附图2是本实用新型的局部结构示意图；

附图3是本实用新型的分液定子轴的结构示意图；

附图4是本实用新型的刹车鼓的结构示意图；

附图5是本实用新型的刹车鼓的结构示意图；

附图6是本实用新型的冷却液储液箱的结构示意图；

附图7是本实用新型的冷却液散热箱的结构示意图。

附图中的标记分别表示：

1、车轴桥杆，

2、分液器，3、轮毂，4、刹车鼓，

5、分液器轴承，6、轮毂轴承，7、刹车鼓轴承，

8、车轮转动副，

9、分液器壳体，10、分液定子轴，11、密封盖，

12、壳体中心空腔，13、动子定子间轴承，

14、定子副，15、转子副，

16、进路分液通道，17、出路分液通道，

18、壳体中心空腔的外侧端空间，19、分液定子轴的侧壁开口，

20、分液器进液通道，21、进液轴封，

22、分液器出液通道，23、出液轴封，

24、毂壁，25、轮毂进液通道，26、轮毂出液通道，

27、鼓面实体壁，

28、刹车鼓进液孔，29、刹车鼓出液孔，

30、环壁，31、刹车鼓冷却腔，

32、进液联通节，33、刹车鼓进液管，

34、出液联通节，35、刹车鼓出液管，

36、轴向中空通道，37、冷却液进液管，38、冷却液出液管，

39、冷却液储液箱，40、冷却液，

41、冷却液配送管，42、冷却液散热箱，43、冷却液输送管，44、冷却液分路器，

45、循环泵，46、冷却液回液管路，

47、遮灰纱窗，48、降温引风机，

49、分液板，50、折流区，

51、冷却液加注管，52、排气孔，53、存液挡板，54、冷却液净化过滤器，

55、温控器，56、补液管。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的自控降温液体循环车桥作以下详细说明。

如附图所示，本实用新型的自控降温液体循环车桥，其结构包括车轴桥杆、分液器、轮毂、刹车鼓；

车轴桥杆的端部从外侧端向内分布同轴设置有分液器轴承、轮毂轴承、刹车鼓轴承；

分液器、轮毂、刹车鼓依次同轴从外侧端向内分布，三者顺次固定连接构成车轮转动副；

在车轴桥杆的车轮转动副的行走端上：分液器通过分液器轴承承载配置在车轴桥杆的端部；轮毂通过轮毂轴承承载配置在分液器内侧的车轴桥杆上；刹车鼓通过刹车鼓轴承承载配置在轮毂内侧的车轴桥杆上；

分液器的结构包括分液器壳体、分液定子轴、密封盖；

分液器壳体中心轴线上开设有壳体中心空腔，壳体中心空腔内通过动子定子间轴承配置有同轴设置的分液定子轴；分液定子轴和车轴桥杆固定连接；

分液定子轴设置为定子副，分液定子轴与车轴桥杆端部固定配合；

分液器壳体设置为转子副，分液器壳体与轮毂、刹车鼓固定为一体转动；

分液定子轴内开设有两路通道：进路分液通道和出路分液通道；

进路分液通道的上游端开设在与车轴桥杆固定配合的一端，下游端开设在分液定子轴的外端且下游端端部开放，下游端与分液器壳体的壳体中心空腔的外侧端空间相连通；

出路分液通道的下游端开设在与车轴桥杆固定配合的一端，上游端开设在分液定子轴的侧壁开口；

分液器壳体的外端开口并固定连接有密封盖，密封盖将壳体中心空腔的外侧端空间封盖；

分液器壳体的一侧壳壁上开设有分液器进液通道；分液器进液通道的上游端与壳体中心空腔的外侧端空间相连通；分液定子轴外侧端和壳体中心空腔的外侧端空间的分液器壳体之间设置有进液轴封；分液器进液通道的下游端开设在分液器壳体内侧端；

分液器壳体的另一侧壳壁上开设有分液器出液通道；分液器出液通道的下游端与分液定子轴的侧壁开口相连通，且二者之间设置有出液轴封；分液器出液通道的上游端开设在分液器壳体内侧端；

轮毂的毂壁内开设有轮毂进液通道和轮毂出液通道；

轮毂与分液器壳体二者之间通过法兰固定连接；

轮毂进液通道和分液器进液通道相连通；

轮毂出液通道和分液器出液通道相连通；

刹车鼓的鼓面实体壁与轮毂通过法兰固定连接；

刹车鼓的鼓面实体壁上开设有刹车鼓进液孔、刹车鼓出液孔；

轮毂进液通道和刹车鼓进液孔相连通；

轮毂出液通道和刹车鼓出液孔相连通；

刹车鼓的环壁内开设有刹车鼓冷却腔，刹车鼓冷却腔在刹车鼓的环壁内设置为一周形成环状的刹车鼓冷却腔；

在刹车鼓鼓面实体壁内侧面的刹车鼓进液孔上固定连接有进液联通节，进液联通节通过刹车鼓进液管与刹车鼓冷却腔连通；

在刹车鼓鼓面实体壁内侧面的刹车鼓出液孔上固定连接有出液联通节，出液联通节通过刹车鼓出液管与刹车鼓冷却腔连通；

车轴桥杆设置为具有轴向中空通道的车轴桥杆；

冷却液进液管从车轴桥杆外界穿入车轴桥杆壁至轴向中空通道内，冷却液进液管末端与分液定子轴的进路分液通道的上游端连通；

冷却液出液管从分液定子轴的出路分液通道的下游端连通起始，经轴向中空通道，从车轴桥杆壁上穿出至车轴桥杆外界；

冷却液储液箱内灌装有冷却液，冷却液储液箱通过冷却液配送管连通至冷却液散热箱，冷却液散热箱通过冷却液输送管连通冷却液分路器；

冷却液输送管上设置有循环泵，冷却液经循环泵泵送至冷却液分路器；

冷却液分路器并联连通车轴桥杆的车轮转动副的冷却液进液管；

车轴桥杆的车轮转动副的冷却液出液管汇流连通至冷却液回液管路，冷却液回液管路回流连通至冷却液散热箱。

冷却液散热箱前侧设置有遮灰纱窗，散热箱后侧设置有降温引风机，

冷却液散热箱采用散热翅片箱体或采用具有散热晶格内腔的散热箱。

散热箱内设置有一纵置的分液板，分液板从顶置延伸到底部，分液板底端和散热箱底端之间设置有折流区，分液板折流散热箱内从回流到送出的冷却液流程。

冷却液储液箱的顶部设置有冷却液加注管，在冷却液加注管的管身上开设有排气孔；

冷却液储液箱的底部内壁中央设置有一段竖直向上的存液挡板，

冷却液储液箱的底端设置有冷却液净化过滤器，冷却液净化过滤器连通冷却液配送管。

冷却液采用冷却油。

车轴桥杆采用全轴式或半轴式。

温控器设置在所述鼓面实体壁内壁，温控器向引风机控制器发送温控信号，由引风机控制器调控引风机转速。

刹车鼓环壁内围配置有蹄铁鼓刹机构，蹄铁鼓刹机构固定配置在车轴桥杆上。

一种鼓刹的降温方法，该方法基于所述的自控降温液体循环车桥的结构，在刹车鼓环壁的壁厚空间内开设刹车鼓冷却腔，利用冷却液循环流经刹车鼓冷却腔，对刹车鼓进行降温。

所述的自控降温液体循环车桥在汽车配件上的应用。

本实用新型的自控降温液体循环车桥，其中：

冷却液（降温液）：

液体降温液，主要起到循环耐高温，降高温作用，当拖挂大车在高温天气拉重载走下坡路时，刹车产生高温时，液体降温液通过温感器下指令，强制起动循环泵，将液体通过散热箱液体循环降温散热至80℃—10℃下即可正常使用。液体降温液由我公司自主研制的“合成降温液体”提供，能耐高温120℃，还可使用高温油，耐高油和耐高温液体等，自控降温液体循环车桥，温度不超100℃即可正常使用。

散热箱；

液体散热箱有两种材料，一种是铝制材料合成，一种是铜材料合成，最佳是铜合成的散热最佳，液体散热箱可以做圆式，方式，都可以起到散热，要求在一定散热平方散热面积下方可。我公司采用的散热箱体，特制研制的散热液体箱，采用2层2次循环液体散热箱，当液体进入第一层箱内出来的液体进入第二层箱液体后反复循环散热，温度降至80℃—55℃之间为最佳，底点更好。散热箱前面有进风挡蚊虫纱窗，后面安有高强引风机，为刹车所产生高温，通过强制循环泵循环液体降温，引风机非常重要，每次循环降温通过散热箱时，引风机必须一次到二次循环液体箱液体的温度，降至80℃－至更底的使用温度方可，液体散热箱，体重20公斤左右，内装液13公斤左右，液体箱上面有加液体孔与排气孔，液体箱体450毫米×450毫米×250毫米，外套方体。

引风机：

引风机，要求转速2800转－3800转之间，电压24伏，直径420毫米（圆式），要求铜线A级产品。

轮毂组成：

轮毂组成，轮毂要求有2种，一种13吨，一种16吨，轮毂外圆内两侧有直经20毫米眼孔，在轮毂内液体通过液体相连循环通道，通道与刹车盆，液体箱，全车循环散热，所述本专利所述的轮毂与现在大托挂车使用的轮毂一样为自控降温液体循环车桥。

空腔液体刹车盆：

空腔液体刹车盆组成循环联通液体散热，刹车盆与普通刹车盆不同的是采用双金属合成的刹车盆，经久耐用，使用寿命长，双金属材料合成，有铸铁的，有钢扳料，通过热处理压制合成一体的，所述双金属刹车盆铸铁型号250#，钢板料45#，在双金属刹车盆外加圆形外圆套，钢板厚度，0.275cm，比原双金属刹车盆外圆大出1.5cm空腔，空腔内走循环液体散热降温，钢扳料0.275cm做液压外套，一次冲压成型，将冲压成型的外套钢圆筒套在原有的双金属刹车盆上，通过自动数控定时焊机，一次性焊成一体。刹车盆内空腔形成内走液体循环散热降温，（所用液体是公司自己专用的，特别说明此循环不可使用水循环散热，因水会产生绣体杂物点等）最好使用耐高温油。

液体降温循环泵：

液体降温循环泵，主要组成：散热液体，热量循环散热箱，当车辆重载行驶下坡路时，刹车盆所产生高温，由温控器下指令，液体泵开始强制循环降温工作，温度达到可调控的正常温度下自停，能自控，人控，有线，无线双控感应器，散热循环泵电压24v泵 ，扬程40m一70m，液体流量每分钟400升，每分钟循环二次，泵体主材料要求铸铜或铸铝材料，（转速2800转—3800转内最佳）要求国标，A级产品，电机功率：500一700瓦。

分液器：

分液器它主要负责将全车循环液体重复分合进出。

液体循环管路：

所述循环连接有散热箱体进口腔，通过强制循环泵将液体散热的出口的液体通过循环泵将液体送进六头储液箱内。箱体外有六个液体出口，出口有连接专用的出口管相接。液体进入分液泵一端后进入轮毂，刹车盆儿在刹车盆的液体内通过分液泵另一端通过系统回到散热管进行反复循环降温。

散热箱体遮挡灰尘纱窗：

散热箱挡灰尘纱窗，散热箱因散热，有一台强制高转速的引风机，当散热引风机工作时，加上车辆本身行驶风速的风

会吸引来沙尘蚊虫，必须设有挡蚊虫沙窗网板装在散热箱前面，可以定时拿下来清洗，为确保散热箱箱体散热片清洁散热好，确保循正常。

储液箱箱体：

储液箱箱体内装有循环降温液体，用来补充车辆循环系统散热降温所用，液体在使用循环过程会产生气泡，冷热相对气体，通过液体箱上外有排气孔排气，少计量液体消耗，储液箱可重新补上，起到循环系统正常循环散热，液体箱是用普通塑料材料合成，箱体内设有隔断，上箱体有加液体孔，下端连散热箱体上端组成循环。

温控器自调、自控电路：

所述温控器是车辆行驶高温天气，下坡路刹车盆所产生的高温，通过温控器下令循环泵强制启动，液体循环降温，经温度降至调控正常使用的温度，85℃以下。温控器主要安装在刹车盆体上，刹车盆空腔间，据温控器价位质量不同，形体大小不同，可有多种自选，都可以达到此项专利应用，温度感应器在现电路图里可呈现站位。

所述温控车桥的电压24v，电路连接有电瓶与温控器，循环泵，引风机相连接，组成车桥循环降温车桥系统。

自控降温液体循环车桥安装：

自控降温液体循环车桥，各配件整合安装在大拖挂车中间架子上空闲位置。

自控降温液体循环车桥循环系统：

车桥利用内置液体循环系统，外置降温系统，采用液体直接对制动毂盆内部降温，每个制毂盆都有内部装有感应探头，温度感应探头采用无线连接到驾驶室，驾驶室可以直接显示每个制动毂盆的温度，让司机能直观看到每个轮毂盆制动刹车时降升温的整个过程，完美解决车桥高温问题。

车桥降温控制系统：可以手动遥控操作，（采用手动遥控器，根据显示的制动毂盆温度来自行操作），也可以选择自动控制操作，温度升高到某个温度后，循环降温系统自动启动，降温到某一个温度时，系统自动停止。

液体轮毂盆分液泵结抅原理：

传统车桥热衰退，来源于制动毂盆温度升高。自控降温液体循环车桥，液体循环降温点主要控制制动轮毂盆温度，自控降温液体循环车桥的制动轮毂盆，本体采用双金属制动盆，在双金属制动盆外周焊接带有进出液体接头的双层液体筒套。车桥的进出液体管由轴管内经过，分液泵（也叫分液器）的进液孔，再通过轮毂盆液体孔进入液体，制动毂盆的进液体接头，构成循环后由液体制动毂盆的出液体盆接头，回到轮毂盆的回液孔，再通过分液泵回到轴管，构成循环。

液体自降温控循环车桥：

自控降温液体循环车桥保持着传统车桥的特点，同时彻底解决了刹车散热慢，升温快，随温度升高，制动力下降与制动热衰退的不足，更适合于载重车型的应用。

优点：车轮是向前滚动的，车轮内部的制动毂盆随车轮转动，制动毂盆内的两个制动蹄铁是通过滚轮分别安装于制动底板上。制动毂盆向前转动时，会反向作用可刹车蹄铁，制动毂盆摩擦面于制动蹄片产生挤压力，刹车力会瞬间变大，刹车效果明显，推动两个制动蹄铁的刹车力来源于S型突轮轴，突轮轴是杠杆力的典型设计，传统刹车的优点是刹车摩擦面积大，刹车力度大，可以及时刹停。制动性能，领先普通车桥。

1、普通车桥：普通车桥在频繁刹车制车时，要不淋水的时候，制动刹车盆温度会升温到几百度，磨片在温度升到230℃度后，其材质和韧性摩擦会发生变质，会出现制动性能下降，当淋水时，制动毂盆容易炸裂磨片变质，将会影响刹车制动力，影响制动效果。

2、自控降温液体循环车桥，制动毂盆内液体温度是100℃度以内，制动轮毂盆温度和摩擦片温度为恒温状态，是制动力制动效果最佳温度，彻底解决车桥热衰退，保持车桥长时制动性能。制动性领先于普通车桥。

车桥配件圆锥滚子轴承蜜封储油系统：

内置密封式储油仓，处置止推式架油封，设计新颖，结构独特，有利于轮毂系统的侵蚀，提升轴承保养周期。

止推骨架油封具有耐高温，耐磨损，耐腐蚀的特点，有效防止外界粉尘，水汽等进入内部。

润滑介子：采用mobil grease。

美孚滑脂：xhp润滑脂，保养周期更长。

自控降温液体循环车桥，刹车效果好，提高刹车效率，缩短刹车距离，降低部件损耗，提高刹车安全性，自控降温液体循环车桥，能自调自控温度，不管在什么温度的天气下，都能降温刹车使用正常安全。车桥利用内置液体循环糸统，外置降温系统，采用液体直接对制动轮毂盆内部件降温，每个制动轮毂盆内均设有感应探头，（也叫温度感应器）采用无线连接到驾驶室，驾驶室显示屏直接显示，每个轮毂盆制动产生的温度，让司机只管看到每个制动轮毂盆升温的整个过程，完美解决车桥刹车和高温天气下产生的高温问题。自控降温液体循环车桥，有二种操控方式：一种手动操控器，根据显示屏显示制动刹车轮毂盆温度来调整操作，第二种是可以选择自动控制操作，循环降温系统，可以自动启动，自动停止，根据需要自动调整系统。

Claims (8)

1.自控降温液体循环车桥，其特征在于包括车轴桥杆、分液器、轮毂、刹车鼓；

车轴桥杆的端部从外侧端向内分布同轴设置有分液器轴承、轮毂轴承、刹车鼓轴承；

分液器、轮毂、刹车鼓依次同轴从外侧端向内分布，三者顺次固定连接构成车轮转动副；

在车轴桥杆的车轮转动副的行走端上：分液器通过分液器轴承承载配置在车轴桥杆的端部；轮毂通过轮毂轴承承载配置在分液器内侧的车轴桥杆上；刹车鼓通过刹车鼓轴承承载配置在轮毂内侧的车轴桥杆上；

分液器的结构包括分液器壳体、分液定子轴、密封盖；

分液器壳体中心轴线上开设有壳体中心空腔，壳体中心空腔内通过动子定子间轴承配置有同轴设置的分液定子轴；分液定子轴和车轴桥杆固定连接；

分液定子轴设置为定子副，分液定子轴与车轴桥杆端部固定配合；

分液器壳体设置为转子副，分液器壳体与轮毂、刹车鼓固定为一体转动；

分液定子轴内开设有两路通道：进路分液通道和出路分液通道；

进路分液通道的上游端开设在与车轴桥杆固定配合的一端，下游端开设在分液定子轴的外端且下游端端部开放，下游端与分液器壳体的壳体中心空腔的外侧端空间相连通；

出路分液通道的下游端开设在与车轴桥杆固定配合的一端，上游端开设在分液定子轴的侧壁开口；

分液器壳体的外端开口并固定连接有密封盖，密封盖将壳体中心空腔的外侧端空间封盖；

分液器壳体的一侧壳壁上开设有分液器进液通道；分液器进液通道的上游端与壳体中心空腔的外侧端空间相连通；分液定子轴外侧端和壳体中心空腔的外侧端空间的分液器壳体之间设置有进液轴封；分液器进液通道的下游端开设在分液器壳体内侧端；

分液器壳体的另一侧壳壁上开设有分液器出液通道；分液器出液通道的下游端与分液定子轴的侧壁开口相连通，且二者之间设置有出液轴封；分液器出液通道的上游端开设在分液器壳体内侧端；

轮毂的毂壁内开设有轮毂进液通道和轮毂出液通道；

轮毂与分液器壳体二者之间通过法兰固定连接；

轮毂进液通道和分液器进液通道相连通；

轮毂出液通道和分液器出液通道相连通；

刹车鼓的鼓面实体壁与轮毂通过法兰固定连接；

刹车鼓的鼓面实体壁上开设有刹车鼓进液孔、刹车鼓出液孔；

轮毂进液通道和刹车鼓进液孔相连通；

轮毂出液通道和刹车鼓出液孔相连通；

刹车鼓的环壁内开设有刹车鼓冷却腔，刹车鼓冷却腔在刹车鼓的环壁内设置为一周形成环状的刹车鼓冷却腔；

在刹车鼓鼓面实体壁内侧面的刹车鼓进液孔上固定连接有进液联通节，进液联通节通过刹车鼓进液管与刹车鼓冷却腔连通；

在刹车鼓鼓面实体壁内侧面的刹车鼓出液孔上固定连接有出液联通节，出液联通节通过刹车鼓出液管与刹车鼓冷却腔连通；

车轴桥杆设置为具有轴向中空通道的车轴桥杆；

冷却液进液管从车轴桥杆外界穿入车轴桥杆壁至轴向中空通道内，冷却液进液管末端与分液定子轴的进路分液通道的上游端连通；

冷却液出液管从分液定子轴的出路分液通道的下游端连通起始，经轴向中空通道，从车轴桥杆壁上穿出至车轴桥杆外界；

冷却液储液箱内灌装有冷却液，冷却液储液箱通过冷却液配送管连通至冷却液散热箱，冷却液散热箱通过冷却液输送管连通冷却液分路器；

冷却液输送管上设置有循环泵，冷却液经循环泵泵送至冷却液分路器；

冷却液分路器并联连通车轴桥杆的车轮转动副的冷却液进液管；

车轴桥杆的车轮转动副的冷却液出液管汇流连通至冷却液回液管路，冷却液回液管路回流连通至冷却液散热箱。

2.根据权利要求1所述的自控降温液体循环车桥，其特征在于：

冷却液散热箱前侧设置有遮灰纱窗，散热箱后侧设置有降温引风机，

冷却液散热箱采用散热翅片箱体或采用具有散热晶格内腔的散热箱。

3.根据权利要求1所述的自控降温液体循环车桥，其特征在于：

散热箱内设置有一纵置的分液板，分液板从顶置延伸到底部，分液板底端和散热箱底端之间设置有折流区，分液板折流散热箱内从回流到送出的冷却液流程。

4.根据权利要求1所述的自控降温液体循环车桥，其特征在于：

冷却液储液箱的顶部设置有冷却液加注管，在冷却液加注管的管身上开设有排气孔；

冷却液储液箱的底部内壁中央设置有一段竖直向上的存液挡板，

冷却液储液箱的底端设置有冷却液净化过滤器，冷却液净化过滤器连通冷却液配送管。

5.根据权利要求1所述的自控降温液体循环车桥，其特征在于：冷却液采用冷却油。

6.根据权利要求1所述的自控降温液体循环车桥，其特征在于：

车轴桥杆采用全轴式或半轴式。

7.根据权利要求1所述的自控降温液体循环车桥，其特征在于：

温控器设置在所述鼓面实体壁内壁，温控器向引风机控制器发送温控信号，由引风机控制器调控引风机转速。

8.根据权利要求1所述的自控降温液体循环车桥，其特征在于：

刹车鼓环壁内围配置有蹄铁鼓刹机构，蹄铁鼓刹机构固定配置在车轴桥杆上。