CN220337370U - 一种曲轴减振器结构、发动机及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种曲轴减振器结构、发动机及车辆，包括：轮毂、压板和惯性质量环，压板和惯性质量环位于轮毂的一侧；压板位于惯性质量环内，且压板将惯性质量环压接在轮毂上；压板与轮毂固定连接；还包括减振件，减振件填充在惯性质量环与轮毂和压板之间。本实用新型装配可靠性高，通过在惯性质量环内增设压板，以将惯性质量环压接在轮毂上，并且压板与轮毂固定连接，能够防止惯性质量环在曲轴振动过程中脱落；同时，曲轴减振器结构具体装配时，只需通过压板将惯性质量环与轮毂相压接，即可完成的装配，使得曲轴减振器结构的组装更加简便。本实用新型在惯性质量环、轮毂和压板之间填充有减振件，通过简单的结构组装达到可靠的抗扭、抗弯复合曲轴减振效果。

Description

一种曲轴减振器结构、发动机及车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车及汽车零部件领域，尤其涉及一种曲轴减振器结构、发动机及车辆。

背景技术

曲轴为汽车发动机的重要部件，当发动机运行时，连杆将燃油燃烧推动活塞的往复运动转换为曲轴的旋转运动，曲轴由于受到周期性变化的激振力矩的激励，容易产生持续的扭转振动和弯曲振动，严重影响车辆的NVH(Noise、Vibration&Harshness的缩写，即噪声、振动与声振粗糙度)性能，降低用户乘车舒适度。

对此，现有汽车发动机往往会在的曲轴前端安装减振器，以降低曲轴的弯曲振动、扭转振动。然而现有曲轴减振器为实现扭转减振和弯曲减振，通常在轮毂上套设惯性环，并在轮毂与惯性环之间设置减振橡胶，减振橡胶一般通过硫化或压装等复杂工艺进行连接，导致现有曲轴减振器减振效果有限；另外现有曲轴减振器结构复杂，零件之间的连接可靠性不高，在使用过程中，容易会出现惯性环脱落现象，存在一定的安全风险。

实用新型内容

本实用新型的目的之一在于提供一种曲轴减振器结构，以解决现有技术中曲轴减振器减振效果有限，且结构复杂、零件之间连接可靠性不高的问题；目的之二在于提供一种发动机；目的之三在于提供一种车辆。

为了实现上述目的，本实用新型采用的技术方案如下：

一种曲轴减振器结构，包括：轮毂、压板和惯性质量环，所述压板和所述惯性质量环位于所述轮毂的一侧；所述压板位于所述惯性质量环内，且所述压板将所述惯性质量环压接在所述轮毂上；所述压板与所述轮毂固定连接；还包括减振件，所述减振件填充在所述惯性质量环与所述轮毂和所述压板之间。

根据上述技术手段，通过压板将惯性质量环压接在轮毂上，防止惯性质量环从轮毂上脱落，同时，通过惯性质量环、轮毂和压板三者的相互作用实现减振件的固定，提高装配可靠性。通过将减振件填充在惯性质量环与轮毂和压板之间，使得减振件能够同时实现曲轴减振器结构的弯曲减振和扭转减振，提高减振效果。

进一步的，所述轮毂外周面和所述压板的外周面相互拼接形成卡槽，所述惯性质量环的内周面形成有卡环，所述卡环卡接在所述卡槽内。

根据上述技术手段，避免惯性质量环意外脱落。

进一步的，所述卡槽呈U型结构。

根据上述技术手段，增大减振件与惯性质量环、压板和轮毂接触面积，在不增加卡槽厚度的情况下保证减振件与惯性质量环、压板和轮毂连接可靠性。

进一步的，所述U型结构的底部呈圆弧形。

根据上述技术手段，避免减振件产生应力集中，提高减振件的工作可靠性。

进一步的，所述减振件为减振橡胶。

根据上述技术手段，减振橡胶的阻尼作用能够吸收惯性质量环与轮毂轴向方向的振动能量和惯性质量环、压板和轮毂组合一体的扭振能量，降低曲轴的弯曲振动振幅和扭转振动振幅。

进一步的，还包括铆钉，所述压板通过所述铆钉与所述轮毂固定连接。

根据上述技术手段，通过简单的铆接结构，提高压板和轮毂组装可靠性。

进一步的，所述铆钉的数量为两个以上，各所述铆钉均匀分布在以所述轮毂的中心为圆心的圆周上。

根据上述技术手段，使得压板和轮毂的连接更加牢固，同时铆钉均匀分布在以轮毂的中心为圆心的圆周上，有利于使曲轴减振器结构整体质量更加均匀，避免由于质量分布不均导致在转动过程中发生振动。

进一步的，所述卡环的内端面与所述压板的外端面之间的距离H大于所述卡环的内端面与卡槽底部之间的距离W。

根据上述技术手段，防止惯性质量环脱离卡槽。

一种发动机，包括曲轴，还包括上述的曲轴减振器结构，所述轮毂安装在所述曲轴上。

根据上述技术手段，实现发动机的弯曲减振和扭转减振，提高发动机曲轴系统的寿命，降低发动机的振动和噪声。

一种车辆，包括车体，还包括上述的发动机，所述发动机安装在所述车体上。

根据上述技术手段，降低车体噪音和振动，提高车辆使用舒适度。

本实用新型的有益效果：

(1)本实用新型装配可靠性高，通过在惯性质量环内增设压板，以将惯性质量环压接在轮毂上，并且压板与轮毂固定连接，能够防止惯性质量环在曲轴振动过程中脱落；同时，曲轴减振器结构具体装配时，只需通过压板将惯性质量环与轮毂相压接，即可完成的装配，使得本实用新型曲轴减振器结构的组装相较于现有技术更加简便；

(2)本实用新型在惯性质量环、轮毂和压板之间填充有减振件，通过简单的结构组装达到可靠的抗扭、抗弯复合曲轴减振效果，同时实现曲轴减振器结构的弯曲减振和扭转减振。

附图说明

图1为本实用新型的曲轴减振器结构主视图；

图2为图1中沿A-A的剖视结构示意图；

图3为图2中B部放大结构示意图。

其中，1-轮毂，2-压板，3-惯性质量环，31-卡环，4-减振件，5-铆钉，6-卡槽，H-卡环内端面与压板外端面之间的距离，W-卡环内端面与卡槽底部之间的距离。

具体实施方式

以下将参照附图和优选实施例来说明本实用新型的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本实用新型的其他优点与功效。本实用新型还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本实用新型的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本实用新型，而不是为了限制本实用新型的保护范围。

需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本实用新型的基本构想，遂图式中仅显示与本实用新型中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

如图1和图2所示，本实施例提出了一种曲轴减振器结构，包括：轮毂1、压板2和惯性质量环3，压板2和惯性质量环3位于轮毂1的一侧；压板2位于惯性质量环3内，且压板2将惯性质量环3压接在轮毂1上；压板2与轮毂1固定连接；还包括减振件4，减振件4填充在惯性质量环3与轮毂1和压板2之间。

本实施例中，曲轴减振器结构安装在发动机曲轴前端。发动机工作过程中，当曲轴的惯性质量环3产生弯曲(轴向)方向振动时，由于减振件4填充在惯性质量环3与轮毂1之间，进而减振件4能够吸收惯性质量环3与轮毂1弯曲方向的振动能量，降低曲轴弯曲振动；当曲轴的惯性质量环3产生扭转(旋转)方向振动时，由于减振件4填充在惯性质量环3与轮毂1和压板2之间，压板2与轮毂1固定为一体，进而减振件4能够吸收惯性质量环3、压板2和轮毂1组合一体的扭转振动能量，降低扭转振动。

本实施例装配可靠性高，通过在惯性质量环3内增设压板2，以将惯性质量环3压接在轮毂1上，并且压板2与轮毂1固定连接，防止惯性质量环3脱落；同时，曲轴减振器结构具体装配时，只需通过压板2将惯性质量环3与轮毂1相压接，即可完成的装配，使得本实施例曲轴减振器结构的组装相较于现有技术更加简便。本实施例在惯性质量环3、轮毂1和压板2之间填充有减振件4，通过简单的结构组装达到可靠的抗扭、抗弯复合曲轴减振效果。

如图3所示，轮毂1外周面和压板2的外周面相互拼接形成卡槽6，惯性质量环3的内周面形成有卡环31，卡环31卡接在卡槽6内，以使压板2能够牢固地将惯性质量环3压接在轮毂1上。惯性质量环3与轮毂1和压板2之间设置有减振件4，减振件4嵌于卡环31和卡槽6之间，通过卡环31和卡槽6之间的相互作用，提高减振件4的安装稳定性。

如图3所示，卡槽6呈U型结构，增大减振件4与惯性质量环3、压板2和轮毂1接触面积，在不增加卡槽6厚度的情况下保证减振件4与惯性质量环3、压板2和轮毂1的连接可靠性。

如图3所示，U型结构的底部呈圆弧形，避免减振件4产生应力集中，提高减振件4的工作可靠性。

本实施例中，减振件4为减振橡胶，减振橡胶的阻尼作用能够吸收惯性质量环3与轮毂1轴向方向的振动能量和惯性质量环3、压板2和轮毂1组合一体的扭振能量，降低曲轴的弯曲振动振幅和扭转振动振幅。

如图2和图3所示，曲轴减振器结构还包括铆钉5，压板2通过铆钉5与轮毂1固定连接。本实施例中压板2将惯性质量环3压接在轮毂1上，并通过惯性质量环3、轮毂1和压板2的相互配合限定减振件4位置，铆钉5实现减振件4、惯性质量环3、压板2和轮毂1的位置锁定，无需采用硫化或者压装进行结构安装，提高装配可靠性。

铆钉5的数量为两个以上，各铆钉5均匀分布在以轮毂1的中心为圆心的圆周上。如图1所示，本实施例中采用六颗铆钉5进行结构的固定连接，六颗铆钉5呈圆周等距分布，并贯穿压板2和轮毂1，将减振件4、惯性质量环3、压板2和轮毂1的位置进行锁定。铆钉5均匀分布在以轮毂1的中心为圆心的圆周上，有利于使曲轴减振器结构整体质量更加均匀，避免由于质量分布不均导致在转动过程中发生振动。

如图3所示，卡环31的内端面与压板2的外端面之间的距离H大于卡环31内端面与卡槽6底部之间的距离W，避免曲轴振动过程中惯性质量环3意外脱离卡槽6。

本实用新型还提出了一种发动机，包括曲轴，还包括上述的曲轴减振器结构，轮毂1安装在曲轴上。曲轴减振器结构安装在发动机曲轴前端，实现发动机的弯曲减振和扭转减振，提高发动机曲轴系统的寿命，降低发动机的振动和噪声。

本实用新型还提出一种车辆，包括车体，还包括上述的发动机，发动机安装在车体上。发动机的曲轴安装有曲轴减振器结构，以降低车体噪音和振动，提高车辆使用舒适度。

以上实施例仅是为充分说明本实用新型而所举的较佳的实施例，本实用新型的保护范围不限于此。本技术领域的技术人员在本实用新型基础上所作的等同替代或变换，均在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种曲轴减振器结构，其特征在于，包括：轮毂(1)、压板(2)和惯性质量环(3)，所述压板(2)和所述惯性质量环(3)位于所述轮毂(1)的一侧；所述压板(2)位于所述惯性质量环(3)内，且所述压板(2)将所述惯性质量环(3)压接在所述轮毂(1)上；所述压板(2)与所述轮毂(1)固定连接；

还包括减振件(4)，所述减振件(4)填充在所述惯性质量环(3)与所述轮毂(1)和所述压板(2)之间。

2.根据权利要求1所述的曲轴减振器结构，其特征在于，所述轮毂(1)外周面和所述压板(2)的外周面相互拼接形成卡槽(6)，所述惯性质量环(3)的内周面形成有卡环(31)，所述卡环(31)卡接在所述卡槽(6)内。

3.根据权利要求2所述的曲轴减振器结构，其特征在于，所述卡槽(6)呈U型结构。

4.根据权利要求3所述的曲轴减振器结构，其特征在于，所述U型结构的底部呈圆弧形。

5.根据权利要求1所述的曲轴减振器结构，其特征在于，所述减振件(4)为减振橡胶。

6.根据权利要求1所述的曲轴减振器结构，其特征在于，还包括铆钉(5)，所述压板(2)通过所述铆钉(5)与所述轮毂(1)固定连接。

7.根据权利要求6所述的曲轴减振器结构，其特征在于，所述铆钉(5)的数量为两个以上，各所述铆钉(5)均匀分布在以所述轮毂(1)的中心为圆心的圆周上。

8.根据权利要求2所述的曲轴减振器结构，其特征在于，所述卡环(31)的内端面与所述压板(2)外端面之间的距离(H)大于所述卡环(31)的内端面与所述卡槽(6)的底部之间的距离(W)。

9.一种发动机，包括曲轴，其特征在于，还包括如权利要求1-8任一项所述的曲轴减振器结构，所述轮毂(1)安装在所述曲轴上。

10.一种车辆，包括车体，其特征在于，还包括如权利要求9所述的发动机，所述发动机安装在所述车体上。