CN220226905U - 超大直径盾构公路隧道内部现浇行车道板结构模板台车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及的超大直径盾构公路隧道内部现浇行车道板结构模板台车，包括行走在箱涵一侧与对应的弧形内衬之间的车体、设置在车体顶部的模板、以及驱动部件，其中模板具有浇筑状态和脱模状态，且模板包括左右延伸的顶部板体、设置在顶部板体远离箱涵一侧的侧部板体；驱动部件包括用于驱动顶部板体升降运动的第一驱动件、用于驱动侧部板体左右运动的第二驱动件。本实用新型一方面通过顶部侧部板体的运动实现自动搭建行车道板的浇筑区域和完成浇筑后自动脱模，省去大量安拆操作，有效提高施工的安全性，并提升施工效率；另一方面能够增加模板的使用寿命，且仅需通过对模板位置的控制，即可有效保证每一段行车道板的浇筑精度，提升施工质量。

Description

超大直径盾构公路隧道内部现浇行车道板结构模板台车

技术领域

本实用新型属于隧道工程技术领域，具体涉及一种超大直径盾构公路隧道内部现浇行车道板结构模板台车。

背景技术

众所周知，隧道是修建在地下、水下或者山体中，并铺设铁路或者修筑公路以供机动车辆通行的建筑物。

目前，超大直径盾构施工广泛应用于水利水电工程、城市轨道交通、公路隧道建设，且在隧道建设时，需要依次在隧道的中部铺设箱涵、在隧道下部的左右两侧浇筑弧形内衬，同时为了能够实现各类施工车辆在隧道内行驶，一般还需要浇筑行车道板以拓宽行车道路，其中箱涵的左右两侧设有延伸耳，行车道板一般支撑在延伸耳和弧形内衬的顶部，并与箱涵的顶面齐平。现有的现浇行车道板结构施工过程中，现浇行车道板结构施工作业面高度超过3米，且需要根据设计的行车道板变形缝间距来划分单次施工段的长度，一般间距为30m-40m，行车道板结构就需要进行很多次的分段浇筑，且在每段浇筑中，在对应的浇筑位置搭设传统的脚手架并安装木模板后进行浇筑，待达到拆模条件后，再拆除脚手架和木模板并转移至下一作业面处。

然而，在实际施工过程中，采用常规的脚手架和木模板组合，不仅存在一定困难，而且需要在高空反复进行安拆操作，存在重大安全风险，而且施工效率低，木模板精度低且损耗大，极大影响施工质量。

发明内容

本实用新型所要解决的技术问题是克服现有技术的不足，提供一种全新的超大直径盾构公路隧道内部现浇行车道板结构模板台车。

为解决上述技术问题，本实用新型采取的技术方案如下：

一种超大直径盾构公路隧道内部现浇行车道板结构模板台车，隧道的中部铺设箱涵，且箱涵左右两侧的隧道内壁上分别浇筑弧形内衬，其中箱涵的左右两侧壁上设有延伸耳，模板台车包括行走在箱涵一侧与对应的弧形内衬之间的车体、设置在车体顶部的模板、以及驱动部件，其中模板具有浇筑状态和脱模状态，且模板包括左右延伸的顶部板体、设置在顶部板体远离箱涵一侧的侧部板体；驱动部件包括用于驱动顶部板体升降运动的第一驱动件、用于驱动侧部板体左右运动的第二驱动件，模板处于浇筑状态时，顶部板体与延伸耳齐平对接，侧部板体与对应的弧形内衬顶部相对接，且隧道内壁、弧形内衬、侧部板体、顶部板体以及延伸耳之间形成浇筑区；模板处于脱模状态时，顶部板体和侧部板体同步与行车道板相脱离。

根据本实用新型的一个具体实施和优选方面，车体包括上下设置且分别前后延伸的顶架和底架、竖直连接在底架与顶架之间的侧架、前后连接在底架底部的多个行走轮，其中顶部板体设置在顶架上。在此，结构简单，便于各构件的加工和制作。

优选地，侧架上设有多个支撑杆，浇筑时，多个支撑杆同步抵触在箱涵的对应侧壁上；和/或，侧架上还设有弹性支撑在箱涵的对应侧壁上的箱涵支撑轮。在此，在浇筑过程中，能够对车体的一侧形成支撑，有效防止车体倾覆事故。

优选地，底架包括水平延伸的第一架体、自第一架体一侧沿着弧形内衬斜向上延伸的第二架体，行走轮设置在第一架体上；车体还包括设置在第二架体上并沿着弧形内衬行走的内衬支撑轮。在此，实现对车体另一侧形成支撑，进一步提升车体在施工过程中的稳定性。

根据本实用新型的又一个具体实施和优选方面，顶部板体水平延伸；第一驱动件连接在底架上并驱动底架升降运动，顶部板体随之同步上下平移。在此，方便施工人员在车底进行模板的升降操作，从而避免高空作业，提升安全性。

优选地，第一驱动件包括能够自下而上对底架形成支撑的升降架、用于驱动升降架升降运动的升降千斤顶。在此，升降架可根据实际施工要求灵活放置，操作简单、方便。

进一步的，底架上还设有向下延伸的多个支腿，模板处于浇筑状态时，行走轮悬空，且多个支腿通过支腿架支撑在地面上；模板处于脱模状态时，行走轮支撑在地面上，且多个支腿悬空。在此，在浇筑过程中使得行走轮离地，这样一来可以防止车体意外移动导致行车道板结构不良或者浇筑失败的问题。

根据本实用新型的又一个具体实施和优选方面，顶部板体滑动连接在顶架上，第二驱动件驱动顶部板体左右滑动，侧部板体随之同步左右运动。在此，实现顶、侧部板体同步脱模，且能够在顶部板体左右运动中与延伸耳相抵触，从而避免浇筑漏料。

优选地，侧部板体的一侧上下转动连接在顶部板体上、另一侧通过伸缩油缸连接在顶架上，脱模时，侧部板体向下翻转并同步向右下方移动。在此，能够防止侧部板体在平移脱模中与行车道板本体发生剐蹭，减少模板的磨损。

此外，模板台车还包括纠偏部件，纠偏部件包括设置在底架前端的纠偏轮、驱动纠偏轮升降运动的动力件，其中纠偏轮的轴心线左右延伸，纠偏时，纠偏轮向下运动并将底架的前端向上顶起。在此，纠偏轮将底架前端顶起时，底架后端行走轮仍支撑在地面上，此时可通过液压缸左右顶推车体，实现车体在左右方向上的纠偏。

由于以上技术方案的实施，本实用新型与现有技术相比具有如下优点：

现有的行车道板浇筑施工中存在较大高空作业及物体打击等安全风险、施工效率低、模板在反复安拆的过程中容易磨损及变形并难以保证施工质量的缺陷，而本申请通过模板台车进行整体设计，巧妙解决现有技术的各种不足。采用该模板台车，台车移动至行车道板浇筑位置时，驱使顶侧部板体、隧道内壁、弧形内衬以及延伸耳之间形成浇筑区，浇筑完成后，驱使顶侧部板体自动脱模，模板台车可直接移动至下一浇筑位置进行施工，因此，与现有技术相比，本实用新型一方面通过顶部侧部板体的运动实现自动搭建行车道板的浇筑区域和完成浇筑后自动脱模，省去大量安拆操作，有效提高施工的安全性，并提升施工效率；另一方面能够增加模板的使用寿命，且仅需通过对模板位置的控制，即可有效保证每一段行车道板的浇筑精度，提升施工质量。

附图说明

图1为本实用新型的超大直径盾构公路隧道内部现浇行车道板结构模板台车的主视示意图(局部省略)；

图2为图1中A-A向剖视示意图；

图3为图2局部结构放大示意图(模板处于浇筑状态)；

图4为图2局部结构放大示意图(模板处于脱模状态)；

其中：1、车体；10、顶架；11、底架；111、第一架体；112、第二架体；113、支腿；12、侧架；120、支撑杆；121、箱涵支撑轮；13、行走轮；14、内衬支撑轮；

2、模板；20、顶部板体；21、侧部板体；q、浇筑区；

3、驱动部件；31、第一驱动件；310、升降架；32、第二驱动件；

4、纠偏部件；40、纠偏轮；

S、隧道；H、箱涵；e、延伸耳；C、弧形内衬；B、行车道板。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

如图1至图4所示，本实施例涉及的超大直径盾构公路隧道内部现浇行车道板结构模板台车，其包括车体1、设置在车体1顶部的模板2、驱动部件3、以及纠偏部件4。

本例中，隧道S的中部铺设箱涵H，其中箱涵H的左右两侧壁上设有延伸耳e，且箱涵H左右两侧的隧道S内壁上分别浇筑弧形内衬C；车体1、设置在车体1顶部的模板2、驱动部件3、以及纠偏部件4构成一个施工组，该施工组有两个且设置在箱涵H的左右两侧并同步进行施工。

本例中，车体1行走在箱涵H一侧与对应的弧形内衬C之间，且车体1包括上下设置且分别前后延伸的顶架10和底架11、竖直连接在顶架10和底架11之间的侧架12、前后连接在底架11底部的多个行走轮13。

具体的，底架11包括水平延伸的第一架体111、自第一架体111一侧沿着对应的弧形内衬C斜向上延伸的第二架体112，行走轮13设置在第一架体111上；车体1还包括设置在第二架体112上并沿着弧形内衬C行走的内衬支撑轮14。

侧架12上设有多个支撑杆120、箱涵支撑轮121，其中每根支撑杆120均为左右水平延伸的伸缩杆，且随着伸缩运动，多个支撑杆120能够同步抵触或脱离箱涵H的对应侧壁；箱涵支撑轮121在左右水平方向上始终保持弹性支撑在箱涵H的对应侧壁上，也就是说，箱涵支撑轮121的轴心线竖直延伸，箱涵支撑轮121通过弹簧连接在侧架12上，且箱涵支撑轮121的轮面抵触在箱涵H的侧壁上。

本例中，模板2具有浇筑状态和脱模状态，且模板2包括左右延伸的顶部板体20、设置在顶部板体20远离箱涵H一侧的侧部板体21，其中顶部板体20水平延伸地设置在顶架10上；侧部板体21的一侧上下转动连接在顶部板体20上、另一侧通过能够左右伸缩的伸缩油缸连接在顶架10上。

本例中，驱动部件3包括用于驱动顶部板体20升降运动的第一驱动件31、用于驱动侧部板体21左右运动的第二驱动件32，模板2处于浇筑状态时，顶部板体20与延伸耳e齐平对接，侧部板体21与对应的弧形内衬C顶部相对接，且隧道内壁、弧形内衬C、侧部板体21、顶部板体20以及延伸耳e之间形成浇筑区q；模板2处于脱模状态时，顶部板体20和侧部板体21同步与行车道板B相脱离。

具体的，第一驱动件31连接在底架11上并驱动底架11升降运动，顶部板体20随之同步上下平移；第一驱动件31包括能够自下而上对底架11形成支撑的升降架310、用于驱动升降架310升降运动的升降千斤顶，在一些具体实施方式中，升降架310沿着地面和弧形内衬C的表面延伸，且升降架310上形成有对应第一架体111和第二架体112的支撑凸台。

同时，底架11上还设有向下延伸的多个支腿113，随着升降千斤顶上下调节升降架310，模板2处于浇筑状态时，多个行走轮13以及内衬支撑轮14同步悬空，且多个支腿113通过支腿架j支撑在地面上；模板2处于脱模状态时，多个行走轮13以及内衬支撑轮14同步支撑在地面和弧形内衬C上，且多个支腿113悬空。

为了进一步方便实施，顶部板体20滑动连接在顶架10上，第二驱动件32驱动顶部板体20左右滑动，侧部板体21随之同步左右运动，也就是说，脱模时，侧部板体21向下翻转并同步向右下方移动。

此外，纠偏部件4包括设置在底架11前端的纠偏轮40、驱动纠偏轮40升降运动的动力件，其中纠偏轮40的轴心线左右延伸，纠偏时，纠偏轮40向下运动并将底架11的前端向上顶起，此时，位于底架11前端的行走轮13悬空，位于底架11后端的行走轮13仍支撑在地面上，此时可通过液压缸左右顶推车体1，实现车体1在左右方向上的纠偏；动力件采用常规的机械螺旋千斤顶。

综上，采用该模板台车，台车移动至行车道板浇筑位置时，驱使顶侧部板体、隧道内壁、弧形内衬以及延伸耳之间形成浇筑区，浇筑完成后，驱使顶侧部板体自动脱模，模板台车可直接移动至下一浇筑位置进行施工，因此，与现有技术相比，本实用新型一方面通过顶部侧部板体的运动实现自动搭建行车道板的浇筑区域和完成浇筑后自动脱模，省去大量安拆操作，有效提高施工的安全性，并提升施工效率；另一方面能够增加模板的使用寿命，且仅需通过对模板位置的控制，即可有效保证每一段行车道板的浇筑精度，提升施工质量；第三方面，在浇筑过程中，能够对车体的一侧形成支撑，有效防止车体倾覆事故；第四方面，方便施工人员在车底进行模板的升降操作，从而避免高空作业，提升安全性；第五方面，在浇筑过程中使得行走轮离地，这样一来可以防止车体意外移动导致行车道板结构不良或者浇筑失败的问题；第六方面，实现顶、侧部板体同步脱模，且能够在顶部板体左右运动中与延伸耳相抵触，从而避免浇筑漏料；第七方面，纠偏轮将底架前端顶起时，底架后端行走轮仍支撑在地面上，此时可通过液压缸左右顶推车体，实现车体在左右方向上的纠偏。

以上对本实用新型做了详尽的描述，其目的在于让熟悉此领域技术的人士能够了解本实用新型的内容并加以实施，并不能以此限制本实用新型的保护范围，凡根据本实用新型的精神实质所作的等效变化或修饰，都应涵盖在本实用新型的保护范围内。

Claims (10)

1.一种超大直径盾构公路隧道内部现浇行车道板结构模板台车，隧道的中部铺设箱涵，且箱涵左右两侧的隧道内壁上分别浇筑弧形内衬，其中所述箱涵的左右两侧壁上设有延伸耳，其特征在于：所述模板台车包括行走在箱涵一侧与对应的弧形内衬之间的车体、设置在所述车体顶部的模板、以及驱动部件，其中所述模板具有浇筑状态和脱模状态，且所述模板包括左右延伸的顶部板体、设置在所述顶部板体远离所述箱涵一侧的侧部板体；所述驱动部件包括用于驱动所述顶部板体升降运动的第一驱动件、用于驱动所述侧部板体左右运动的第二驱动件，所述模板处于浇筑状态时，所述顶部板体与所述延伸耳齐平对接，所述侧部板体与对应的所述弧形内衬顶部相对接，且所述隧道内壁、弧形内衬、侧部板体、顶部板体以及延伸耳之间形成浇筑区；所述模板处于脱模状态时，所述顶部板体和所述侧部板体同步与行车道板相脱离。

2.根据权利要求1所述的超大直径盾构公路隧道内部现浇行车道板结构模板台车，其特征在于：所述车体包括上下设置且分别前后延伸的顶架和底架、竖直连接在所述底架与所述顶架之间的侧架、前后连接在所述底架底部的多个行走轮，其中所述顶部板体设置在所述顶架上。

3.根据权利要求2所述的超大直径盾构公路隧道内部现浇行车道板结构模板台车，其特征在于：所述侧架上设有多个支撑杆，浇筑时，所述多个支撑杆同步抵触在所述箱涵的对应侧壁上；和/或，所述侧架上还设有弹性支撑在所述箱涵的对应侧壁上的箱涵支撑轮。

4.根据权利要求2或3所述的超大直径盾构公路隧道内部现浇行车道板结构模板台车，其特征在于：所述底架包括水平延伸的第一架体、自所述第一架体一侧沿着所述弧形内衬斜向上延伸的第二架体，所述行走轮设置在所述第一架体上；所述车体还包括设置在所述第二架体上并沿着所述弧形内衬行走的内衬支撑轮。

5.根据权利要求2所述的超大直径盾构公路隧道内部现浇行车道板结构模板台车，其特征在于：所述顶部板体水平延伸；所述第一驱动件连接在所述底架上并驱动所述底架升降运动，所述顶部板体随之同步上下平移。

6.根据权利要求5所述的超大直径盾构公路隧道内部现浇行车道板结构模板台车，其特征在于：所述第一驱动件包括能够自下而上对所述底架形成支撑的升降架、用于驱动所述升降架升降运动的升降千斤顶。

7.根据权利要求5或6所述的超大直径盾构公路隧道内部现浇行车道板结构模板台车，其特征在于：所述底架上还设有向下延伸的多个支腿，所述模板处于浇筑状态时，所述行走轮悬空，且所述多个支腿通过支腿架支撑在地面上；所述模板处于脱模状态时，所述行走轮支撑在地面上，且所述多个支腿悬空。

8.根据权利要求2所述的超大直径盾构公路隧道内部现浇行车道板结构模板台车，其特征在于：所述顶部板体滑动连接在所述顶架上，所述第二驱动件驱动所述顶部板体左右滑动，所述侧部板体随之同步左右运动。

9.根据权利要求8所述的超大直径盾构公路隧道内部现浇行车道板结构模板台车，其特征在于：所述侧部板体的一侧上下转动连接在所述顶部板体上、另一侧通过伸缩油缸连接在所述顶架上，脱模时，所述侧部板体向下翻转并同步向右下方移动。

10.根据权利要求2所述的超大直径盾构公路隧道内部现浇行车道板结构模板台车，其特征在于：所述模板台车还包括纠偏部件，所述纠偏部件包括设置在所述底架前端的纠偏轮、驱动所述纠偏轮升降运动的动力件，其中所述纠偏轮的轴心线左右延伸，纠偏时，所述纠偏轮向下运动并将所述底架的前端向上顶起。